Úvahy nad výsledky přepravního průzkumu metra 2004

V listopadu roku 2004 uspořádal DP hlavního města Prahy v síti pražského metra přepravní průzkum. Ten přišel několik měsíců po zprovoznění nového úseku trasy C z Holešovic na Ládví a měl ukázat, jak je metro, obecně pokládané za páteř pražské městské hromadné dopravy, využíváno cestujícími. Průzkumu se věnovalo i vydání Mladé fronty Dnes z 20. ledna 2005, které přineslo i konkrétní údaje o vytíženosti jednotlivých stanic. Tato čísla vypovídají o řadě zajímavých faktorů, které se v následujících řádcích pokusím blíže rozebrat.

Trasa A zahájila svůj provoz v srpnu 1978 na prvním úseku z Dejvické na Náměstí Míru. Postupně byla prodloužena až do stanice Želivského, odkud manipulačně pokračovala až do depa Hostivař. Na této manipulační části trasy byly později vybudovány ještě dvě stanice: Strašnická a Skalka. V současné době je "áčko" s 12 stanicemi a délkou 10 kilometrů nejkratší trasou metra v Praze.

A jak je to s vytížeností stanic? Nejvíce lidí projde přestupní stanicí Můstek (186 414), ale zanedbatelný rozhodně není ani počet lidí na Dejvické (126 728). To ukazuje, že dopravu v Praze 6 bude potřeba v brzké době vyřešit lépe, než je tomu nyní. Jistě by nebylo na škodu zvýšit v této oblasti podíl kolejové dopravy a přivést takový dopravní prostředek i k ruzyňskému letišti, které je zatím obslouženo pouze kapacitně i ekologicky méně příznivými autobusy. Možnosti jsou v zásadě dvě: buď modernizace stávající železniční tratě z Masarykova nádraží a její přivedení k letišti nebo prodloužení metra přes Červený Vrch. Jak to ale skutečně dopadne, je zatím asi ve hvězdách, protože obě varianty mají své zastánce i odpůrce a je jasné, že žádný z těchto dvou "táborů" se své vize jen tak nevzdá. Reálněji se ale jeví asi spíš stavba metra, město by rádo, aby prodloužení z Dejvic na letiště obsloužilo i Petřiny, nemocnici Motol či Bílou Horu. Naopak na "chvostu" co se týče využití jsou stanice Malostranská (22 168) či Jiřího z Poděbrad (27 950).

Trasa B je nejmladší z celého systému pražské podzemní dráhy. Na její první část ze Smíchovského nádraží na Florenc (tehdy ještě Českomoravskou) vyjely soupravy v listopadu 1985 a v dalších letech prodělala tato trasa asi nejbouřlivější vývoj ze všech. Postupně byla protažena tak, že na obou koncích se blíží okraji hlavního města. Její vlaky začínají na Zličíně, kde je i depo, potom projedou pod panelovými domy Jihozápadního města a dorazí ke Smíchovu a centru města. Poté, co podjedou Karlín a minou Sazka arénu, míří pod bývalými průmyslovými komplexy Vysočan do dalšího panelového "moře" - na Černý Most. U obou konečných stanic postupně vyrostly různé hypermarkety, díky kterým mají vlaky na této 25,6 kilometru dlouhé trati se 24 stanicemi o cestující postaráno. Jako jediné má "béčko" jistou provozní anomálii: tzv. pásmový provoz. Vybrané vlaky jezdí v určitých časových obdobích jen mezi Českomoravskou a Smíchovským nádražím.

Jak dopadlo "béčko" v přepravním průzkumu? Nejvytíženější je, stejně jako u "áčka", Můstek (115 093 cestujících), následovaný stanicí Anděl (95 016). Velice slušné je i vytížení konečných stanic - na Zličíně se jedná o 36 686 osob, v případě Černého Mostu je tento počet ještě vyšší - 58 963. Vzhledem k tomu, že trasa prochází doslova "napříč Prahou", jakékoli prodlužování není v nejbližší době na pořadu dne.

A na konec ještě ty stanice, ve kterých je obrat lidí poněkud nižší. Bezkonkurenčně první místo, a to nejen na "béčku", ale v celé síti, drží stanice Kolbenova situovaná v místě bývalých továrních komplexů. Když byla v roce 2001 otevírána, už tehdy se ozývaly hlasy, že díky jejímu umístění v ní bude více vzduchu než lidí, ale představitelé města tehdy říkali, že stavba výrazně zhodnotí zdejší pozemky, které by měly přilákat nové investory a tím i další cestující, kteří by sem tím pádem měli důvod cestovat. Rovněž bylo tehdy uváděno, že před dokončením již bylo na stavbě stanice proinvestováno tolik prostředků, že by se nedokončení stavby nevyplatilo. Můžeme jen doufat, že se scénář revitalizace území kolem Kolbenovy naplní, aby byly zhodnoceny nemalé peníze, které Kolbenova na svou výstavbu a zprovoznění "spolkla". Druhou málo využívanou stanicí je Radlická. Ta má trochu smůlu, že je v podstatě izolována od povrchové dopravy. Do obnovení tramvajového provozu na Laurovou zde končily náhradní autobusy X-14, ale to už je minulost. I nejbližší zástavba je od stanice trochu vzdálená, takže nejbližší budovou je jen plavecký bazén. Uvidíme ale, jak se toto změní, pokud bude realizováno již dlouho uvažované prodloužení tramvajové tratě z Laurové, které by podle posledních dostupných informací mohlo být hotovo v roce 2007. Navíc prý městská část Praha 5 do budoucna uvažuje o tom, že by se ze současného autobusového terminálu Na Knížecí, který přiléhá ke stanici Anděl, měly stěhovat příměstské autobusy - a to právě na Radlickou. A do třetice zde již probíhá nová výstavba.

A jsme skoro na konci našeho článku - jako poslední přichází na řadu trasa C, i když by vlastně možná měla být první. Právě zahájení provozu na prvním provozním úseku trati C z Florence (tehdy Sokolovské) do Kačerova dne 9.5.1974 totiž znamenalo po takřka 76 letech plánů a vizí (první myšlenka na výstavbu podzemních drah pro přepravu osob v Praze je totiž už z roku 1898) zahájení provozu metra v Praze. "Céčko" nakonec dorazilo i do lidnatého panelového Jižního města a na druhé straně vyrazilo pod Vltavu k holešovickému nádraží. Odtud vyjelo nakonec až na Ládví a v nejbližších letech by jeho vlaky měly jezdit přes Prosek až do Letňan. Dnes měří 18,1 kilometru a má 17 stanic.

"Céčko" obecně je dnes vůbec nejvytíženější trasou metra v Praze. Když se podíváme na jednotlivé stanice, zjistíme, že nejvytíženější jsou Muzeum (154 714 cestujících) a Florenc (137 474). Bez zajímavosti ale nejsou ani počty nejnovějších stanic z roku 2004 a čísla jsou to vskutku zajímavá. Zatímco v Kobylisích sčítači napočítali 65 485 lidí, na Ládví to bylo o dost méně - 36 956. V této souvislosti se nabízí otázka, jaký obrat bude jednou na budovaném prodloužení IV.C2 do Letňan. Věřme, že vytížení i tohoto úseku bude po jeho zprovoznění takové, že budou zhodnoceny nemalé investiční náklady na tuto stavbu, která rozhodně není zadarmo... Na druhém konci žebříčku, tedy mezi méně využitými stanicemi, se na čelních místech umístily Roztyly (22 201 lidí) a první povrchová stanice v historii metra v Praze - Vyšehrad (28 122).

A na skutečný závěr několik obecných poznatků. Oproti roku 2000, kdy se rovněž konal přepravní průzkum, se počet cestujících využívajících metro zvýšil o 112 tisíc na cca 1,14 milionu lidí denně. Rovněž se dále projevilo časové "putování" ranní špičky, která se stále posouvá z brzkých ranních hodin dál. I to bude nutné zohlednit v podobě jízdních řádů metra a návazné povrchové dopravy, aby byla veřejná doprava schopna konkurovat automobilům a aby byla pro uživatele atraktivní.