Severní oblast Prahy (Bohnice, Čimice, Ďáblice...) zažila rozsáhlou výstavbu panelových domů, které poskytly bydlení mnoha lidem. Většina z nich ale za prací dojížděla (a dojíždí) do centra města, což klade velké nároky na MHD, která zde byla reprezentována tramvajovými a autobusovými linkami. Tato kombinace ale již dlouho nevyhovovala a tak je už do roku 1988 datována první studie na prodloužení metra do této oblasti. Jak je ale u některých věcí zvykem, než se prosadí, uplyne ještě hodně času. V případě metra na sever Prahy k tomu přispěla i řada sporů, které se týkaly parametrů nového úseku. První dilema přinesla řeka Vltava, kterou musí metro nutně překonat. Ale jak? Mostem nebo tunelem? A co dál? Postavit stanici Troja? Vést potom metro přímo do Kobylis nebo objížďkou přes Bohnice? Nakonec byly všechny sporné body vyřešeny - pod Vltavou bude tunel, stanice Troja nebude postavena vůbec a metro povede přímo do Kobylis. Tak se po obvyklých peripetiích (projekty, stavební povolení, zajištění financování, výběr zhotovitele) mohlo v září 2000 začít konečně stavět.

Nový úsek se na stávající síť metra napojuje za stanicí Nádraží Holešovice a následně podchází Vltavu. Poté začíná velmi strmě stoupat raženým dvoukolejným tunelem do první (a jediné) nácestné stanice - Kobylisy. Zajímavostí je, že v krátkém úseku u Trojské ulice musel být z důvodu malého nadloží zbudován tunel hloubený. To si vynutilo dočasné změny i na zdejší tramvajové trati, kde byla část dvoukolejného úseku nahrazena splítkou.

Ražená jednolodní stanice Kobylisy je svým způsobem unikátní - v jejím interiéru není ani jeden sloup, díky čemuž je velmi přehledná a prostorná, což se jistě v provozu hodí, protože je tu vysoký obrat cestujících - zejména díky tomu, že odtud navazují frekventované autobusové linky do Bohnic a většina příměstských linek PID dříve ukončených u holešovického nádraží. V této souvislosti nelze nepřipomenout, že tato lidnatá oblast by si zasloužila kapacitní tramvajovou dopravu, ale ta je v nedohlednu...

No a pak se raženým (ke konci hloubeným) dvoukolejným tunelem dostáváme do stanice - Ládví. Ta je již hloubená a nemá takové parametry, jako Kobylisy - v interiéru se již se sloupy setkáme. Navíc není tak hluboko položená. Byla postavena jako dočasně koncová z důvodu záměru budoucího pokračování výstavby trasy až do Letňan.

Den otevřených dveří úspěšně navázal na již dříve konanou akci - zpřístupnění tunelu pod Vltavou. Ačkoli počasí bylo typicky podzimně sychravé (i když naštěstí nepršelo), zájem veřejnosti byl obrovský.

Velká fronta byla hlavně u stanice Kobylisy, ale stálo to za to. Eskalátory sice ještě nebyly funkční, takže nahoru i dolů museli všichni "po svých", ale dojem z prohlídky rozestavěné stanice to vyvážil, snad i proto, že to byla poslední šance si ji prohlédnout před zprovozněním. Ve stanicích byly i informační panely, které stavbu přibližovaly.

Pro dopravu návštěvníků byla zřízena zvláštní autobusová linka, která pendlovala mezi oběma stanicemi. Byly na ni nasazeny 3 standardní nízkopodlažní Citybusy. To ovšem zdaleka nestačilo, takže větší počet lidí musely zvládnout i autobusy a tramvaje na pravidelných linkách.

V pátek 25. června 2004 byl za účasti představitelů města a DP úsek IV.C1 slavnostně uveden do provozu. Související dopravní opatření v povrchové dopravě ale začaly platit až od ranního výjezdu následujícího dne, tj. soboty 26. 6. 2004. U tramvají nedošlo k podstatnějším změnám, jinak tomu bylo u autobusů. Drtivá většina linek, které do té doby ze severu města směřovaly ke stanici Nádraží Holešovice, byla nově ukončena v terminálech u nových stanic úseku IV.C1, čímž se u holešovického nádraží výrazně snížil obrat autobusů (např. příměstské linky PID číselné řady 3xx už tu od té doby nekončí žádné).

Pro pokračování tohoto článku klikněte sem.