V letech 1873 - 74 byly z hlavního města ostrova, Douglasu, vybudovány dvě důležité železniční tratě. První napojila významné přístavy Port Erin, Port St. Mary a Casteltown na jihu ostrova. Jeho vnitrozemím prošla na západní pobřeží ostrova druhá trasa do Peelu. Bylo také potřebné spojit Douglas podél východního pobřeží s významným centrem hornictví Laxey a přístavem na severu ostrova Ramsey. Terén pro stavbu parní železnice tu ale byl nepříznivý, hory zde sestupují strmě do moře. A tak byla stavba odložena a přístavu Ramsey bylo železnicí dosaženo delší oklikou přes západní pobřeží v roce 1879.
Nová situace nastala o pár let později. Počátkem devadesátých let 19. století byl problém konstrukce elektrických vozidel již úspěšně vyřešen a tak nic nebránilo, aby se nový dopravní prostředek nepokusil obsloužit do té doby nedostupné východní pobřeží ostrova, kde se v té době bouřlivě rozvíjel turistický ruch a rezidenční osídlení.

Významnou roli v prosazení elektrických dopravních prostředků na ostrově sehrál místní železniční vizionář Alexander Bruce, manažer místní Dumbell Banking Company. Ten se společně s inženýrem Frederickem Saundersonem a zámožným obchodníkem A. J. Lustym obrátil na elektrotechnického odborníka Dr. J. Hopkinsona a firmu Mather & Platt, kteří měli již se stavbou elektrických zařízení zkušenosti. Cílem bylo vybudovat elektrickou železnici z Douglasu severním směrem podél pobřeží do Groudlu a pak dále na Laxey. V celé oblasti se totiž předpokládal významný rozvoj bydlení a rekreačních aktivit.

Stavba čtyřkilometrové trati o rozchodu 914 mm s napájecím napětím 500 V byla zahájena na počátku roku 1893 a již 7. září onoho roku bylo možné zahájit provoz. Počátek trati s depem byl umístěn na konci mořské promenády pod Derby Castle, kde také končila městská koňská tramvaj. První tři čtyřnápravové vozy pro 34 sedících cestujících postavila britská vagónka G. F. Milnes Company s elektrickou výzbrojí Mather & Platt. Plošiny pro obsluhu vozu byly ještě bez čelních skel. Vůz číslo 1 se dochoval do dnešních dnů a je patrně nestarším tramvajovým vozem na světě, který ještě zasahuje do pravidelného provozu.

O rok později, konkrétně 28. července, bylo otevřeno šestikilometrové pokračování dráhy až do bývalého významného hornického městečka Laxey. A nakonec došlo 22. června 1899 k otevření posledního a také nejkrásnějšího úseku trati do rybářského přístavu Ramsey. Délka dvoukolejné tramvajové trati dosáhla 27 km, nejvyšší místo na trati u Ballaragh leží 180 metrů nad mořem. U Laxey a Ramsey jsou na trati dva velké viadukty.

Část elektrotechnického vybavení napájecí elektrárny Ballaglass dodala pražská firma Kolben. V roce 1900 se díky krizi bankovního systému na ostrově původní majitel dráhy společnost IoM Tramways&Electric Power Co. rozpadla, ale již za dva roky se správy meziměstské tramvaje a horské dráhy na Snaefell ujímá nově ustanovená Manx Electric Railway Co. Ltd. Rok 1910 přinesl dodávku posledních motorových vozů, od té doby nebyl na ostrov Man dovezen žádný nový tramvajový vůz! První světovou válku trať přežila, pohroma přišla spolu s hospodářskou krizí v roce 1930. Tehdy vyhořelo depo v Laxey včetně 11 motorových a vlečných vozů. Od počátku byla na dráze zavedena také nákladní doprava, významná byla především přeprava lomového kamene do přístavů. K tomu se také využívaly upravené silniční vlečné vozy, pro jejichž převoz měla železnice speciální "Bonnerovy" podvalníky. Nákladní doprava na dráze skončila zřejmě někdy po roce 1955.

V době II. světové války železnice dobře sloužila místním obyvatelům, po jejím skončení začalo několik nejšťastnějších let. Roční počet cestujících dosáhl skoro tři čtvrtě milionu. Po roce 1949 však návštěvníků ostrova začalo ubývat. Ekonomická síla obyvatelstva vzrostla, teplé Středomoří se stalo dostupné díky letecké dopravě. Koncem padesátých let se poprvé objevily úvahy nad uzavřením části trati z Laxey do Ramsey, která vykazovala nejslabší využití. Na dráze se střídala jedna "odborná" komise za druhou a každá pro řešení špatné ekonomickém situace doporučovala něco jiného. Až komise z bradfordského dopravního podniku poukázala na velký význam železnice pro turistický ruch na ostrově a to nakonec rozhodlo. Dlouhodobě špatná situace vyústila v roce 1957 k převzetí dráhy pod správu ostrova a ustanovení nového představenstva společnosti Manx Electric Railway (MER). Byl přijat desetiletý program obnovy dráhy. Přesto byla ekonomická situace MER nadále vážná, krize vyvrcholila v roce 1975 uzavřením trati Laxey - Ramsey. To vyvolalo nesouhlasnou reakci obyvatel ostrova i jeho návštěvníků a po místních volbách v roce 1977 se podařilo uzavřenou část trati opět otevřít a technický stav dráhy postupně zlepšit.

Otázka zachování unikátní dráhy se opět otevřela v roce 2008. Na jaře ministerstvo turistiky oznámilo, že ramseyský úsek trati bude z důvodu špatného technického stavu letos uzavřen. Velký tlak veřejnosti nakonec vedl k zahájení rozsáhlých rekonstrukčních prací a otevření trati na letní sezónu. Po jejím skončení byly opět zahájeny opravné práce, které jsou příslibem existence trati i v budoucnu. Je pravděpodobné, že bude časem upuštěno od udržování obou traťových kolejí, současný provoz by totiž bez problémů zvládla jednokolejná trať s vhodně umístěnými výhybnami.

K provozu se v roce 2007 využívalo celkem 12 motorových vozů č. 1-2, 5-6, 9, 19-22, 26 a 32-33 (poslední tři jsou otevřené letní). Všechny motorové vozy jsou čtyřnápravové dřevěné od výrobce G. F. Milnes Company, případně od United Electric Car Company. Motorové vozy s sebou většinou vozí některý z 10 vlečných vozů č. 37, 40, 49, 51, 56 - 59 a 61 - 62. Vlečné vozy jsou všechny otevřené, některé s ochrannou stříškou a roletami. Provozní vozy jsou deponovány a udržovány douglaském depu. Muzejní vozy, včetně malé elektrické lokomotivy z roku 1900, jsou soustředěny v malém depu v Ramsey. V minulosti měla dráha ještě k dispozici odstavnou halu v Laxey, která je v současnosti nevyužitá a chátrá.

MER je v provozu od března do konce listopadu, mezi 10:30 až 18:30 nabízí jízdní řád půlhodinový interval mezi spoji. Linku využívají především turisté, obyvatelé jsou spíše zvyklí cestovat souběžným autobusem, který je bez nutnosti přestupu doveze až do centra města Douglas.

Na závěr malé zamyšlení nad budoucností tohoto unikátního kolejového systému. Je teoreticky možné jej ve větší míře zapojit do zajištění základní dopravní obsluhy území, neboť trasa železnice ve velké míře kopíruje současné osídlení pobřeží a souběžnou silnici s autobusovou linkou. Vhodným se jeví zejména úsek Douglas, Derby Castle - Laxey dlouhý 11 km s cca 25 000 potencionálními uživateli. Aby však bylo kolejové spojení konkurenceschopné a navíc přineslo proti autobusové dopravě potřebné kvalitativní bonusy odůvodňující její vyšší nákladnost, bylo by nutné následující:

a) prodloužit trasu elektrické železnice od Derby Castle podél promenády až do centra hlavního města o cca 3 km
b) zvýšit cestovní rychlost vlaků minimálně o třetinu
c) doplnit některé zastávky
d) zakoupit moderní kolejové dopravní prostředky (potřeba cca 4-5 vozidel o kapacitě 100 cestujících)

Pro nutné zvýšení cestovní rychlosti by bylo potřebné především zásadně modernizovat kolejový svršek a doplnit zabezpečovací zařízení. Samotná modernizace kolejového svršku je podmínkou nasazení moderních nízkopodlažních vozidel, přičemž by si tento krok také vynutil rekonstrukci napájení a trolejového vedení (zvýšení napětí z 500V na 750V). Díky novému zabezpečení by bylo ovšem možné v převážné délce zrušit druhou traťovou kolej, která je již dnes neefektivně využita.

Modernizace trati Douglas - Laxey takového rozsahu by zřejmě znamenala ukončení provozu původních stoletých tramvajových vozidel v úseku a zrušení provozu koňské tramvaje na promenádě. Koňská tramvaj by se přenesla na douglaskou pěší zónu, jak je ostatně o tom již uvažováno. Muzejní elektrický provoz by se pak soustředil na zbytku trati z Laxey do Ramsey, která je pro turisty atraktivnější a vede řídce osídlenou krajinou.

Výše uvedená myšlenka by jistě přinesla zvýšení počtu cestujících v systému veřejné dopravy regionu, na druhou stranu by se jednalo o investičně i provozně značně nákladný počin. Současná muzejní železnice již desítky let funguje jen z podstaty, rezerv systému a nadšení zaměstnanců. Zásadní navýšení investičních a provozních prostředků vládou ostrova je nereálně, zejména v situaci, kdy se chystá ze strany Evropské unie omezení příjmů ostrova ze zdejšího volného bankovního sektoru. Pro nejbližší léta tedy zřejmě MER čekají další kola soubojů s omezenými finančními prostředky a chátráním.