Další německý tramvajový systém, který jsem navštívil, se nachází v Braniborsku, jihovýchodně od Berlína, v Cottbusu. Cottbus, nebo chcete-li hezky česky Chotěbuz, který leží na řece Sprévě, se nachází asi na půli cesty mezi Drážďany a Berlínem, avšak poněkud víc na východě. Jedná se přitom o velice čisté město plné parků, lesů a rekonstruovaných českých tramvají jezdících na metrovém rozchodu. Velikostí je srovnatelné zhruba s Olomoucí a dalo by se považovat za vstupní bránu do regionu Spreevald (Sprévský les), neboť samotné území okolo řeky Sprévy je poměrně hustě pokryto lesy.

Historie Cottbusu sahá až do roku 1156, kdy je poprvé zmiňovaná osada, zvaná "Chotěbuz". Díky řece Sprévě se záhy stal významnou obchodní křižovatkou. Dopravovala se po ní především sůl z Magdeburgu do Glogau a také do Frankfurtu nad Odrou (Fernhandelstrasse). V letech 1199 – 1445 patřila osada pánům z Cottbusu a postupně se z ní stávalo město.

Ve 14. století zde byla zřízena mincovna a razily se zde některé mince, především tzv. "cottbuský halíř" (der Cottbusser Heller), který platil na poměrně velkém území.

Roku 1445 se pak majitelem města stal Pan Kurfiřt z Brandenburku. Roku 1537 se Cottbus stává protestantským městem.

Během Třicetileté války byl Cottbus totálně zničen královskými vojsky, avšak po jejím skončení se rychle vzpamatoval. Ve městě začal rozvoj průmyslu, vznikl zde především pivovar, továrny na výrobu textilu, tabáku a další. To způsobilo, že se do města začali stěhovat za prací lidé z širokého okolí, především z jihu. Opravdový hospodářský růst přišel ale až s těžbou hnědého uhlí v 19. století. Od roku 1807 město patřilo Sasku, dále pak Prusku.

Nejvíc město utrpělo během II. světové války, kdy bylo téměř zničeno. Po válce bylo z větší části zastavěno způsobem typickým pro města v zemích bývalého východního bloku.

Dnes je město Cottbus s asi 113 000 obyvateli významným a dynamicky se rozvíjejícím hospodářským, kulturním a vědeckým centrem regionu. Tak trochu negativem je všudypřítomná socialistická zástavba a to i v historickém centru. Avšak díky mnoha parkům a lesům ve městě a okolí má Cottbus přezdívku "Zelené město".

Mezi nejvýznamnější pamětihodnosti patří především Braniborské lékárnické muzeum s expozicemi z 19. a především z 20. století, včetně historické labolatoře, dále muzeum přírody a životního prostředí nebo muzeum města Cottbusu. Za návštěvu určitě stojí Branitzký zámek a park, který se nachází na jihovýchodě města, nebo nedaleko odtud zoologická zahrada, kam vás od vlakového nádraží Cottbus Sandow, které se nachází také nedaleko konečné tramvaje č. 3, zaveze vláček zdejší parkové železničky.

Nejvýznamnější spojnicí Cottbusu je dálnice A 15, která vede kolem jižní části Cottbusu a východním směrem pokračuje do Forstu ke státní hranici s Polskem a dále do Polska, zatímco druhou stranou vede na severozápad a pod tímto označením končí u města Lubenau a dál pokračuje jako A 13 do Berlína (ta se připojuje od jihu z Drážďan).

Další významná čtyřproudá silnice vedena sever a to do nedalekého Peitzu, kde končí a již jako dvouproudová se zde dělí na směr Guben k polským hranicím a dále na sever do Beeskowa.

Významnými silničními směry, které z Cottbusu vycházejí, jsou také na jih do Spremberku a Hoyerswerdy, dále jihovýchodně na Bad Muskau a Gorlitz a jihozápadně na Senftenberg, kde se o kousek dále napojuje na dálnici A 13 do Drážďan.

Cottbus je důležitá železniční křižovatka. Vychází odtud celkem 6 tratí, které se rovnoměrně rozbíhají do všech směrů. Hlavní nádraží v Cottbusu se nachází jihozápadně od centra města a obsluhuje jej tramvajová linka č. 2. Samotná nádražní budova je stavba typická pro moderní architekturu zemí bývalého východního bloku.

Patrně nejdůležitější je elektrifikovaná trať, která je v knižním jízdním řádu označená č. 202. Z Cottbusu vede na severozápad a spojuje jej s Lubenau a Berlínem (odtud dále pokračuje na západ přes Wusteimark a Rathenow do Stendalu). Po trati jezdí v hodinovém intervalu vlaky kategorie Regionalexpress (spěšný vlak) a to z Cottbusu přes Berlin až do Rathenowa jako linka RE 160 (tato trať je v části své trasy též označena č. 209.14 Nauen – Berlin - Lubbenau –Calau – Senftenberg a jezdí po ní v prokladu se spěšnými vlaky do Cottbusu také regionální osobní vlaky).

Další elektrizovaná trať má označení 215 a spojuje Cottbus s Lipskem přes Calau, Falkenberk a Eilenburg. Až do Lipska odsud jezdí spěšné vlaky linky RE 10 v hodinovém intervalu , dále regionální vlaky (též v hodinovém intervalu) a to pouze do stanice Falkenberk (označeno v KJŘ jako trať č. 209.43).

Trať č. 208 spojuje Cottbus se Senftenbergem a Ruhlandem, kde se dělí na větev do Drážďan a Falkenbergu, přičemž zde jezdí spěšné vlaky v hodinovém intervalu a v prokladu jezdí po dvou hodinách do Drážďan a do Falkenberku.

Číslo 220 má jednokolejná a nelektrifikovaná trať do Spremberku, Weisswasseru, Görlitz a Žitavy zvaná Lausitzbahn, kde jezdí osobní vlaky v hodinovém intervalu. Jejich dopravcem byla donedávna společnost Connex Lausitzbahn, avšak od prosince roku 2008 vlaky provozuje společnost Ostdeutsche Eisenbahn GMBH (této trati se podrobněji věnuji v článcích z Görlitz a Žitavy).

Na východ vede neelektrifikovaná trať do Forstu, která pokračuje dál do Polska. Kromě regionálních vlaků v hodinovém intervalu byl tudy veden také 1 pár vlaků IC z Hamburku do Krakova a z Forstu do polských Tuplic dva páry osobních vlaků (zda je tomu tak i dnes, nevím).

Poslední trať je opět elektrifikovaná a vede nejprve na severovýchod do Gubenu, Eisenhuttenstadtu a pak se stáčí na sever do Frankfurtu nad Odrou. Je označená čísly 201 a 211 (201 pokračuje z Frankfurtu dále do Berlína, Brandenburgu a Magdeburgu). Z Cottbusu jezdí regionální vlaky do Frankfurtu nad Odrou v hodinovém intervalu (spěšné vlaky do Magdeburku pouze z Eisenhuttenstadtu).

Určitou zajímavostí je zdejší asi kilometr dlouhá parková úzkokolejka o rozchodu 600 mm, která vás zaveze od nádraží Cottbus Sandow (též od nedaleké konečné tramvaje č. 3) do ZOO. Trať byla vybudovaná v letech 1953 až 1954 jako pionýrská železnice. V provozu jsou zde jak parní, tak i motorové lokomotivy s otevřenými letními vozy a motorové jednotky tak trochu připomínající zmenšené Pendolino.

V okolí Cottbusu se dále nachází spousta různých tratí, které jsou zřejmě pozůstatkem po kdysi rozsáhlé těžbě hnědého uhlí.

Zdejší provoz je opět jednou z bašt českých tramvají KT4 na rozchodu 1000 mm, i když zde byly téměř všechny rekonstruovány dosazením středního nízkopodlažního článku na typ KTNF6. Během návštěvy se mi podařilo sehnat také knihu mapující historii tohoto systému, který patří k jednomu z mnoha menších v bývalém východním Německu. Při zkoumání těchto zajímavých informací a jejich poměrně složitém překládání do našeho jazyka jsem se rozhodl své nově získané vědomosti také "hodit na papír" a po sérii úprav zveřejnit na tomto webu. Tady jsou.

Počátky veřejné dopravy v Cottbusu sahají až do roku 1870. Jednalo se o drožky spojující nádraží s městem, později byla doprava zajišťována koňskými omnibusy.

Roku 1884 se objevují první plány na zavedení tramvají s parním pohonem, určené jak pro osobní, tak i pro nákladní provoz, avšak pro údajnou nerentabilnost byl tento projekt nakonec zamítnut. Roku 1897 pak byla zřízena komise pro stavbu elektrické dráhy, neboť v té době byla ve městě již plně rozvinutá veřejná doprava koňskými omnibusy a bylo potřeba jej nahradit praktičtějšími tramvajemi. Bylo vypracováno několik projektů a v dubnu 1900 se konala policejní pochůzka, 18. září téhož roku pak započala výstavba. Důležitými stavbami byl především most přes železniční trať nedaleko Státního nádraží (Bahnhofsbrucke), dále pak křižovatka ulic Bahnhofstrasse a Kaiser-Fridrich-Strasse. Ve výstavbě byly dohromady tři linky, které měly barevné označení:

• Červená: Státní nádraží – Sandow
• Modrá: Dresdenerstrasse – Strobitz
• Žlutá: Spreewaldské nádraží – Schmellwitz

27. dubna 1903 zahájila zkušební provoz městská elektrárna se dvěma Francisovými turbínami, 22. června pak proběhl první zkušební provoz tramvají. Slavnostní zahájení provozu tramvají proběhlo 18. července 1903 a zejména pro obyvatele Cottbusu to byla veliká sláva. I pro Cottbus to však znamenalo hodně, neboť se tak zařadilo mezi vyspělá města, ostatně jak dokládají tyto verše:

Wanderer, hemme deinen Schritt!
Sieh und Staun und Fahre mitt!
Die Elektrische ist da,
Cottbus Grossstadt jetz Hurra!
(z knihy Strassenbahn in Cottbus – volně přeloženo „Pocestný, omez tvůj krok! Hleď a div se a jeď s námi! Neboť elektrický Cottbus je veliké město, hurá!“)

Zpočátku byly v provozu pouze dvě linky – modrá o délce 2,855 km a červená (360 m – pouze do stanice Sandower Brücke). Od 3. října 1903 byla zprovozněna též žlutá linka do Schmellwitzu o délce 2,760 km, začínající na ulici Molthestrasse. Nakonec došlo 22. prosince ke zprovoznění poslední části plánované sítě – červená linka byla prodloužena od dosavadní konečné Sandower Brücke až k Sandowerské lékárně (Sandower Apotheke) a žlutá linka z ulice Molthestrasse na konečnou Spreewaldbahnhof/Staatsbahntunnel, čímž došlo k dobudování kompletní sítě tak, jak byla navržena.

Celková délka tratí byla dohromady 7,92 km, z toho 2,11 km dvoukolejných a 5,81 km jednokolejných tratí. V celé síti se nacházely dohromady 4 tramvajové křižovatky a 6 křížení s klasickou železnicí. Napětí v troleji bylo 500 V stejnosměrně. Provoz zajišťovalo 15 motorových a tři vlečné vozy dodané vagónkou Hofmann. Kromě toho bylo k dispozici i několik pracovních vozů (např. solící vůz se sněhovým pluhem, montážní vůz trolejového vedení atd.). Vozovna se nacházela na ulici Kolkwitzer Strasse (dnešní Berlinner Strasse) poblíž konečné Strobitz. Hala vozovny měla pět kolejí s celkovou kapacitou 15 vozů, další byly později přistavěny pro potřeby dílenského zázemí. Ve správní budově vozovny byly zřízeny kanceláře a zázemí pro zaměstnance, v 1. patře bydlel traťový mistr a na půdě dozorce. Na budově pak čelem k ulici visely veliké hodiny.

V dalších letech dochází zejména k výraznému rozšíření sítě. Byl zaveden jednotný interval deset minut na všech linkách a objevují se plány na zavedení nákladní bezkolejné dráhy, určené pro přepravu uhlí z nedalekých dolů (tedy dnes bychom řekli trolejbusu). Nejprve dochází roku 1908 k prodloužení modré linky k jižnímu hřbitovu a červené linky na novou konečnou Sandow (Kiekebuschstrasse). Roku 1909 se též objevuje nová zelená linka a upravuje se linkové vedení:

• Červená: Staatsbahnhof - Sandow (Kiekebuschstrasse)
• Modrá: Sudfriedhof – Strobitz (Gemeindegrenze)
• Žlutá: Staatsbahnhof – Schmellwitz (Gemeindegrenze)
• Zelená: Spreewaldbahnhof/Staatsbahntunnel – Oberkirche

Další rozvoj následoval v srpnu 1911 – zelená linka byla prodloužena ze zastávky Oberkirche až do zastávky Diepowplatz (obě zastávky se nacházely na větvi červené linky do Sandowa), naopak červená linka se v březnu roku 1914 dočkala zkrácení ze Sandowa o jednu zastávku na Schutzenhaus. V červnu 1914 se pak objevuje další – bílá linka, dlouhá 32 km, která začínala na dvoukolejné trati ulice Bahnhofstrasse a vedla jižním směrem k nemocnici. Cestující jedoucí do centra města tak museli přestupovat. Celková délka sítě nyní dosahovala 12,53 km. S postupným prodlužováním byly také dodávány nové tramvaje, jejichž počet dosáhl 29 motorových a 8 vlečných vozů.

Avšak záhy po vypuknutí I. světové války, 1. srpna 1914, také přicházejí první problémy – dochází postupně k omezování provozu a to zejména kvůli nedostatku zaměstnanců, neboť muži byli povoláni do války a na jejich místa nastoupily ženy a to nejen jako průvodčí, ale i jako řidičky. Bílá linka byla dokonce dočasně zrušena a i ostatní linky zkracovány. Klesl i počet zastávek. 11. listopadu 1918 pak válka skončila a místa, obsazená ženami-řidičkami, musela být uvolněna opět pro muže. Ženy - průvodčí ale ve svých funkcích nadále zůstaly.

Záhy se ale objevil jiný problém – hospodářská krize, která měla za následek především drastické zdražení jízdného, a díky ní docházelo k dalšímu omezování provozu. Od 1. srpna 1920 tak fungovaly pouze tři linky s intervalem 100 minut a došlo k zavedení provozu bez průvodčích. Pro řidiče to byla dost těžká práce, neboť samotné řízení tramvaje bylo poměrně náročné a výběr jízdného dost zdržoval. I přes tato úsporná opatření nakonec kvůli zhroucení měny k zastavení provozu došlo a to začátkem roku 1922. Byly sice učiněny některé pokusy o zprivatizování, ale neúspěšně.

V listopadu 1923 došlo konečně díky vkladu amerického kapitálu ke stabilizaci kurzu německé měny a tím skončila hospodářská krize. Díky tomu byly počátkem roku 1924 vzkříšeny i zdejší tramvaje a postupně docházelo k obnovení provozu. V dubnu 1924 byly v provozu tyto linky:

• Červená: Staatsbahnhof – Dipowplatz
• Modrá: Strobitz (Gemeindegrenze) – Sudfriedhof
• Žlutá: Staatsbahnhof – Schmellwitz (Gemeindegrenze)

Od 10. července 1924 byla též obnovena i bílá linka vedoucí od zastávky Bahnhofsbrücke k nemocnici (Krankenhaus/Wilhelmshohe). Takto spolehlivě fungoval provoz do roku 1925, kdy bylo přikročeno k obnově sítě. Zároveň došlo k prodloužení modré linky od Jižního hřbitova až na nynější konečnou Mandlow a červené linky ze zastávky Diepowplatz na staronovou konečnou Schutzenhaus (obojí roku 1926). Od 2. března téhož roku začala sloužit také menší vozovna na konečné Mandlow, která disponovala rovněž několika služebními byty pro zaměstnance. Důvodem k její výstavbě byla především poměrně veliká vzdálenost hlavní vozovny v Berlínské ulici. V říjnu 1928 pak došlo k prodloužení bílé linky po stávající síti ze zastávky Bahnhofsbrücke až na její novou konečnou Oberkirche, která ležela na větvi červené linky směr Schutzenhaus. Při cestě do centra města díky tomu odpadlo přestupování. V této době byl rovněž zaveden na všech linkách opět jednotný interval 10 minut a díky přibývajícím cestujícím je provoz posílen opětovným zprovozněním vlečných vozů, přičemž se obnovila funkce průvodčího ve zdejších tramvajích. Velké komplikace přináší zima 1927/28, kdy teploty se pohybovaly kolem – 20 °C. Díky zastaralé koncepci vozů s otevřenými plošinami byly pracovní podmínky řidičů velmi těžké a hodně jich díky tomu onemocnělo. Vzhledem k tomu, že na nové vozy nebyly finanční prostředky, tak bylo přistoupeno k radikální modernizaci vozů stávajících a to úpravou plošin na uzavřené, doplněné navíc uzavíratelnými nástupními dveřmi. V Cottbusu se též objevuje nový dopravní prostředek – autobus – jako doplněk tramvají, jezdící nejprve na lince Cottbus – Berg a dále jsou zaváděny různé městské linky jako alternativa k tramvajím. Pro nerentabilnost ale jejich provoz dlouho netrval.

Už v období před první světovou válkou se objevily projekty na zavedení trolejbusů. Ovšem situace s financováním už existujícího provozu byla natolik špatná, že k realizaci nedošlo. Od 1. června 1934 nastává omezení u bílé linky – ta je provozována pouze v úseku Bahnhofsbrücke – Krankenhaus. K 30. listopadu 1934 dochází k zastavení provozu na úseku Schulstrasse – Dornfaue ve Schmellwitzu. Žlutá linka tak vedla nyní z nádraží přes ulice Bahnhofstrasse, Kaiser-Friedrich-Strasse, Spremberger Strasse a Berliner Platz do Schmellwitzu (Schullstrasse). Dále byl interval na všech linkách prodloužen na 12 minut. Od 12. prosince téhož roku byl omezen provoz i na červené lince – ta byla po 20. hodině v provozu pouze v úseku Altmarkt – Sandow. Zatím poslední omezení se týkalo modré linky, která byla od 4. května 1936 v provozu v úseku Sudfriedhof – Mandlow.

Ačkoli došlo díky těmto úsporám k omezení provozu, tak právě díky nim mohlo být investováno do modernizace některých tratí v centru města – zejména došlo ke zdvoukolejnění tratě na ulici Berliner Strasse (ale i jiných úseků), díky čemuž bylo dosaženo zrychlení a zatraktivnění provozu. Další investicí bylo např. zřízení nástupních ostrůvků na zastávkách na ulici Berliner Strasse. Roku 1939 dochází k úpravám v tramvajové vozovně a to především díky rozvíjející se autobusové dopravě a dále dochází též ke zdvoukolejnění tratě od Nové Radnice k náměstí Altmarkt, včetně zřízení nástupních ostrůvků.

Velkým zásahem do zdejšího provozu bylo vypuknutí II. světové války. Jako náhrada za některé mužské zaměstnance, kteří byli povoláni do války, bylo ihned přijato 36 žen, z toho 32 jako průvodčí a 4 jako řidičky. Dále bylo ve večerních hodinách z důvodu zatemnění omezeno osvětlení vozů a do oken dosazeny tmavé závěsy, avšak docházelo k dalším omezením, která ztěžovala zaměstnancům už tak těžkou práci a omezení se týkala též i samotného provozu, např. červená linka byla v úseku Gildenstrasse – Schutzenhaus zrušena. Na ostatních úsecích se však začíná pomalu projevovat nedostatečná kapacita a je zvažováno několik variant její posílení, vč. zdvoukolejnění některých dalších tratí a doplnění, či náhrada některých linek trolejbusy.

Významnou změnou je od listopadu 1941 zavedení číselného označení linek. Důvodem bylo kvůli nucenému zatmění v nočních hodinách často špatné rozeznávání barev cestujícími, avšak stále platilo i barevné označení. Nově byly linky označeny takto:

• Číslo 1 (červená): Nádraží – Sandow (ulice Gildenstrasse)
• Číslo 2 (modrá): Strobitz (Gemeindegrenze) – Mandlow
• Číslo 3 (žlutá): Nádraží – Schmellwitz (Schullstrasse)
• Číslo 4 (bílá): Bahnhofsbrucke – Krankenhaus (Wilhelmshohe)

Roku 1942, po vstupu USA do II. světové války, dochází kvůli hrozícím náletům k ještě tvrdším opatřením co se týká zatmění vozů v nočních hodinách. Dále je opětovně změněn tarif a od 11. března 1942 je bílá linka č. 4 prodloužena od zastávky Bahnhofsbrücke přes centrum města až na Bonaskenplatz ležící v severní části Cottbusu na větvi linky č. 3 směr Schmellwitz.

Večer 16. srpna 1943 vykolejil na nádraží nákladní vlak naložený obrněnými transportéry. Příčinou byla kolize jednoho z transportérů s pilířem mostu poblíž nádraží (Bahnhofsbrücke), na kterém byla mj. vedena trať tramvajové linky č. 4 k nemocnici. Díky tomu musel být zmíněný most okamžitě stržen a tramvajová linka nahrazena autobusy do doby, než byla 1. listopadu téhož roku zřízena provizorní mostní konstrukce. Dále se připravovala výstavba trolejbusových tratí a zdvoukolejnění některých dalších úseků. Díky tomu bylo rozebráno několik koncových neprovozovaných tratí, jejichž materiál měl být k výše zmíněnému účelu použit.

11. dubna 1944 bylo celé město bombardováno americkými vojsky a to zejména v oblasti nádraží a zdejších průmyslových objektů. Celý tramvajový provoz tak byl značně ochromen. Např. červená linka č. 1 byla provozována pouze v úseku Nádraží – Oberkirche, bílá č. 4 nejezdila vůbec. Některé tramvaje byly později využity pro přepravu materiálu pro stavbu barikád. Roku 1945 pak přicházejí do této oblasti vojska rudé armády a celá oblast se tak stává velkým bitevním polem, což způsobí, že celé město je totálně zničeno, mnoho mostů strženo a veškerá doprava zastavena.

Po skončení II. světové války se pak život obyvatel města Cottbusu vracel do normálu jen velmi pomalu. Chyběly základní potraviny, pohonné hmoty a mnoho obyvatel se octlo bez střechy nad hlavou. 14. května 1945 začínali řidiči tramvají nejprve opravami, které byly o to těžší, že automobilová věž pro opravu trolejového vedení se během války ztratila. 20. května se pak podařilo obnovit městskou elektrárnou dodávku elektřiny.

Teprve o měsíc později pak bylo vedením města povoleno zprovoznění 1,65 km dlouhého úseku od vozovny k náměstí Altmarkt. Od 22. června pak jezdila modrá linka dále ulicí Spremberger Strasse k náměstí Thallmannplatz a od 12. července byla prodloužena až k jižnímu hřbitovu na trati směrem na Mandlow, kde byla ukončena u podjezdu železniční tratě, neboť pilíře provizorního dřevěného mostu stály přímo na kolejích. Teprve 13. října po dosazení definitivní mostní konstrukce mohly tramvaje jezdit dál směrem na Mandlow. Protože tato linka brzy přestala kapacitně postačovat, objevily se na ní vlečné vozy. Kvůli rozbombardovanému mostu v Sandowě zůstalo v této části města izolováno několik motorových vozů, které byly po dosazení provizorní konstrukce traktorem přetaženy do vozovny. Pozvolna pak mohli být obnovovány další linky. V červenci byly již v provozu všechny čtyři linky a to přesto, že zdejší provoz trpěl nedostatkem materiálu a vozů a kvůli nedostatku skla musely být některá okna vozů zabedněna papundeklem. Jízdní řády nebyly k dispozici vůbec. Novinkou však bylo, že bílá linky byla nově ukončena jednosměrným objezdem v centru města. V provozu byly tyto linky:

• Červená: Nádraží – Spremberger Strasse – Sandow (Zschuskerstrasse)
• Modrá: Strobitz (Gemeindegrenze) – Spremberger Strasse- Mandlow
• Žlutá: Nádraží – Spremberger Strasse – Schmellwitz (Schullstrasse)
• Bílá: Nemocnice – Bahnhofstrasse – Spremberger Strasse – Berliner Strasse – Bahnhofstrasse – Nemocnice

Velkou změnou bylo po válce rozdělení světa na východní a západní zónu, což se nevyhnulo ani Německu. Samotný Cottbus se ocitnul v té východní zóně. Od 1. dubna 1949 tak vznikl městský komunální podnik KWU Cottbusser Stadtwerke, rozdělený na jednotlivé provozy, kterými byly E-Werk (elektřina spolu s tramvajovou dopravou), dále Gas-Werk (plyn) a Wasser-Werk (voda). Ihned po převratu bylo započato s plánováním dalšího rozvoje zdejší veřejné dopravy – především se opětovně uvažovalo o zavedení trolejbusů, které tak měly nahradit některé tramvajové linky, zatímco jiné tramvajové tratě měly být zdvoukolejněny. 24. března onoho roku se do provozu vrátil poslední, po válečném poškození opravený tramvajový vůz. Brzy po roce 1951 pak začal velký stavební poválečný rozvoj. Především se jednalo o zdvoukolejňování tratí, např. v Drážďanské ulici, která nyní nesla název „Ulice Mládeže (Strasse der Jugend)“ a další.

Od 1. července dochází opět ke změně organizace provozu na základě nařízení vlády NDR – tramvajový provoz je nově zařazen pod správu národního podniku „VEB Ortliche Industrie – Stadtwerke Cottbus. Dále dochází k definitivnímu zavedení číslování linek. Od 18. února 1952 jsou tedy v provozu tyto linky:

• 1: Nádraží – Cottbus Ost (Sandow Schuschkestrasse)
• 2: Schmellwitz – Mandlow
• 3: Nádraží – Strobitz (Gemeindegrenze)
• 4: Krankenhaus – Karl-Libknecht-Strasse – Berliner Strasse – Krankenhaus

V této podobě zůstalo zdejší linkové vedení až do roku 1960, přičemž linka č. 2 byla z větší části zdvoukolejněna (v úseku Berliner Platz – Sportzentrum) a provozována soupravami s vlečnými vozy. Od 16 srpna 1962 je též zprovozněna na mandlowské větvi této linky první kolejová smyčka a to u tehdejšího stadionu „Max-Reiman-Stadion“ (dnešní „Sportzentrum“) a v září tohoto roku jsou dodány první dva nové motorové a dva vlečné vozy pro tuto linku.

Velkým problémem bylo značné stáří vozového parku, který sestával z velké části z modernizovaných vozů z počátků zdejšího provozu. To se projevilo během zimy 1955 – 1956, kdy napadlo rekordní množství sněhu. Zastaralé tramvaje samozřejmě takový nápor mnohokrát nevydržely a některé spoje tak musely být nahrazeny autobusy. Situace se mění roku 1957, kdy přichází prvních 5 zcela nových vozů typu ET57 z produkce vagonky Gotha, kde byly novinkou především automaticky ovládané vstupní dveře. Jelikož jejich konstrukce neumožňovala provoz se zdejšími vlečnými vozy, byly nasazeny především na linku č. 1, na kterou nebyly nasazovány vlečné vozy.

Roku 1958 bylo na základě posouzení stavu mostu přes železniční trať poblíž nádraží okamžitě rozhodnuto o jeho opravě, což opět ovlivnilo zdejší provoz. Tramvaje ve směru k nádraží a k nemocnici tak jezdily pouze po Berlínskou ulici a ve vyloučeném úseku byla zavedena náhradní autobusová doprava.

60. léta jsou ve zdejším tramvajovém provozu především ve znamení postupného přechodu k provozu bez průvodčích (u nás známého jako „S-provoz“) a postupném zavádění jednosměrných vozů.

Poprvé se bez průvodčích začalo zkušebně jezdit 3. listopadu 1958 na lince č. 2 a to v motorových vozech, kdy cestující nastupovali předními dveřmi a řidič kontroloval časové jízdenky, zatímco v zadních vlečných vozech zůstávali průvodčí, kteří prodávali jednotlivé jízdenky a dávali řidiči znamení k odjezdu. Toto řešení znamenalo značnou úsporu pracovních míst – dohromady 12 průvodčích - a tak bylo rozhodnuto o jeho postupném rozšíření na další linky (především na linku č. 3, která byla nově od roku 1960 provozována s vlečnými vozy a v nové trase, tj. ze směru Strobitz místo k nádraží k nemocnici, zatímco polokružní "čtyřka" jezdila k nádraží). Roku 1960 pak dochází k menší změně tarifu, kdy jsou na základě nařízení ministerstva dopravy v NDR změněny některé druhy jízdného. Od 1. prosince 1963 průvodčí opustili linku č. 1, která byla provozována pouze sólo vozy. Do prostoru předních dveří byly instalovány mechanické strojky na výdej jízdenek (tzv. „Sternzahlbox“) a cestující si v nich pod dohledem řidiče kupovali jízdenky vhozením mince a otočením mechanické páky. Vzhledem k postupnému sjednocování norem ve všech tramvajových systémech v NDR došlo v únoru 1965 nejprve ke zprovoznění nové měnírny Stadion a zvýšení napětí v troleji z 500 na 600 V ss, dále přicházely nové motorové i vlečné vozy Gotha, avšak vzhledem k tomu, že od 60. let byly k dispozici v NDR pouze nové jednosměrné vozy, vznikla potřeba celý systém postupně upravit pro jednosměrný provoz, tj. především vystavět vratné smyčky na konečných zastávkách. V Cottbusu byla přitom k dispozici pouze jedna smyčka a to u stadionu, která nebyla využívána pravidelnou linkou. V květnu roku 1965 tak byla jako druhá zprovozněna smyčka na konečné Strobitz a došlo opět ke změně linkového vedení:

• 1: Nádraží – Cottbus Ost - (Sandow, Muskauer Platz)
• 2: Schmellwitz – Mandlow
• 3: Strobitz (smyčka) – Sportzentrum (provoz jednosměrných vozů)
• 4: Nemocnice – Karl-Liebknicht-Strasse – Berliner Strasse – Nemocnice

Na linkách č. 3 a 4 se pak stal novinkou nástup a výstup všemi dveřmi, přičemž u každých byl umístěn výše zmíněný „Zahlbox“. Namátkovou kontrolu pak prováděli revizoři. U každých dveří byl umístěn signalizační zvonek doplněný oranžovým výstražným světlem, který informoval cestující o ukončení výstupu a nástupu. V září 1966 pak došlo na zbylých dvou linkách k zavedení provozu bez průvodčích, přičemž linka č. 1 byla vůbec poslední, kde byly nasazeny staré předválečné tramvaje. Po dodávce nových vozů však byly vyřazeny a Cottbus se tak stal prvním městem v NDR, kde byl v provozu jednotný vozový park dvounápravových tramvají. Dále byla zprovozněna nová smyčka na ulici Theimstrasse a docházelo postupně k rekonstrukcím či zdvoukolejňování některých dalších úseků. Rok 1967 přinesl další novinku – zřízení prvních dvou signalizačních zabezpečovacích zařízení (konkrétně se jednalo o úseky Feldwache – Bahnhofstrasse a Berliner Platz – Beuchstrasse). Roku 1968 se zrodilo nové logo dopravce, které se s menšími úpravami používá dodnes a samotný název dopravce se změnil na „VEB Cottbusverkehr“. Jisté úpravy také zaznamenala vozovna v Berlínské ulici. Především došlo k výstavbě nové objízdné koleje, neboť výjezd z vozovny byl do té doby pro jednosměrné vozy řešen komplikovaně přes smyčku Strobitz. Ve zdejším provozu se také objevily první třívozové soupravy.

70. léta jsou pak nejen pro zdejší tramvaje, ale rovnou pro celé město, doslova převratná. Díky narůstající těžbě uhlí v okolí a zvyšování počtu obyvatel (v roce 1965 měl Cottbus dohromady 65 tisíc obyvatel a tento počet se neustále zvyšoval) docházelo k mohutné výstavbě nových sídlištních celků, též proběhla přestavba válkou zničeného centra. To vše vyžadovalo pochopitelně kapacitní spojení veřejnou dopravou. Zdejší tramvajový systém tudíž zaznamenal mohutný rozvoj, a to až téměř do současné podoby.

Jako první započala přestavba centra města, kdy došlo ke zbourání několika budov a o rok později byl na jejich místě otevřen první moderní obchodní dům. Mohutná přestavba se brzy začala týkat i samotných tramvají, když byla 26. ledna 1970 otevřena zcela nová dvoukolejná přeložka mezi náměstím Berliner Platz a ulicí Fridrich- Ebbert-Strasse o délce asi 150 m, ležící na větvi směr Schmellwitz, a přímo na Berlínském náměstí pak nová tramvajová křižovatka, určená pro všechny tramvajové linky, které tudy měly podle nové koncepce vedení linek projíždět. V místě původní trati pak vznikla nová městská hala (Stadthalle). Dochází ke změně linkového vedení, kdy na konečnou Mandlow nově zajíždí místo "čtyřky" linka 2 a ve vozovém parku jsou kromě dalších jednosměrných tramvají pořizovány i zcela nové pracovní vozy, např. sněhový pluh, kolejový brus atd. Trať na ulici Strasse der Jugend mezi stanicí Sportzentrum a ulicí Wilhelm-Pick-Strasse se pak dočkala rekonstrukce.

Roku 1962 je v souvislosti s pokračující přestavbou Berlínského náměstí zprovozněna další nová dvoukolejná trať – tentokrát na větvi směr Strobitz a to po ulici Lieberosser Strasse. Dále dochází díky výstavbě zcela nového obytného komplexu na východě města k výstavbě zcela nové jednokolejné tratě ve čtvrti Sandow až na nynější konečnou, situovanou poblíž železniční stanice Cottbus Sandow, zatímco krátký úsek na původní konečnou byl zrušen. Sem pak byla nově přesměrována linka č. 2, která byla provozována soupravami s dvěma vlečnými vozy. V souvislosti s pokračující přestavbou centra města je pak zprovozněna zcela nová dvoukolejná spojnice, začínající na větvi směr Strobitz na ulici Berliner Strasse a vedoucí jižním směrem k mostu nad železniční tratí poblíž nádraží a to až po ulici Karl-Libknecht-Strasse. V tomto období vypadalo linkové vedení následovně:

• 1: Nádraží – ulice Bahnhofstrasse – náměstí Berliner Platz
• 2: Cottbus Ost (Sandow) – Spremberger Strasse – Sportzentrum
• 3: Strobitz – Spremberger Strasse – Mandlow
• 4: Schmellwitz – náměstí Berliner Platz – Bahnhofstrasse – Nemocnice

Další velká změna přichází 1. 7. 1974, kdy je zrušena původní trať v centru města na ulici Spremberger Strasse (z důvodu zřízení pěší zóny). Nahradila ji souběžně vedoucí přeložka vedená poblíž tzv. Městské promenády (Stadtpromenade), kde je u stejnojmenné zastávky zřízeno nové zázemí pro zaměstnance a na tuto novou trať je také realizováno zcela nové připojení Sandowské větve na Berlínském náměstí. Dále je změněno opět linkové vedení, přičemž nyní již definitivně plní funkci centrálního přestupního uzlu všech tramvajových linek křižovatka na Berlínském náměstí (zastávka Stadthalle). Linky jsou vedeny takto:

• 1: Nádraží – Nádražní ulice – Berlínské náměstí – Altmarkt
• 2: Cottbus Ost – Berliner Platz – Bahnhofstrasse – Nemocnice
• 3: Strobitz – Stadtpromenade – Sportzentrum
• 4: Schmellwitz – Stadtpromenade – Mandlow

Na linkách č. 2 a 4 byly v provozu soupravy dvou vlečných vozů. Dále probíhalo od listopadu do prosince 1976 zdvoukolejnění tratě na ulici Sandower Hauptstrasse. V tomto roce došlo též ke změně odbavovacího systému, neboť po letech provozu „Zahlboxů“ docházelo poměrně často k jejich zneužívání a tím k nárůstu počtu černých pasažérů. Jízdenky se nově začaly kupovat v předprodeji a ve vozidle se znehodnocovaly v mechanických strojcích, které však byly zcela jiné než nám známé maďarské strojky MOC. Dále se poněkolikáté znovu objevily projekty na zavedení trolejbusů jako doplňku sítě tramvají, rovněž i projekt zcela nové tramvajové tratě do nového obytného komplexu v Sachsendorfu, která však byla na rozdíl od trolejbusů skutečně realizována, a to ve dvou etapách. 21. května 1977 došlo ke zprovoznění prvního úseku od konečné Nemocnice (smyčka Theimstrasse) o délce 1,3 km, který byl dvoukolejný a zakončený provizorně úvratí. Mimoto byla na podzim téhož roku rekonstruována tramvajová trať na ulici Schmellwitzer Strasse o délce 225 metrů. Velkým zásahem do provozu byla přestavba a elektrifikace zdejšího hlavního vlakového nádraží, což si vyžádalo opět výstavbu zcela nového mostu Bahnhofsbrucke, přičemž trať na ulici Bahnhofstrasse se na delší dobu ocitla bez provozu. Díky tomu byla zprovozněna nová jednokolejná spojnice v jižní části města na ulici Lutherstrasse, spojující tratě v ulicích Strasse der Jugend a Theimstrasse. Roku 1978 je pak definitivně dokončena nová tramvajová trať do Sachsendorfu prodloužením od provizorní úvraťové konečné o 900 metrů na novou konečnou, zakončenou smyčkou na ulici Zielona-Gorna-Strasse, dochází ke zprovoznění dvoukolejné spojnice na ulici Ringstrasse poblíž hlavního nádraží, která tak nahradila jednokolejnou trať v ulici Lutherstrasse (ta se však dochovala dodnes jako manipulační a používá se pro obracení vozů při výlukách). Samotné hlavní nádraží dostalo novou moderní budovu a celý prostor kolem něj zcela změnil tvář.

80. léta jsou pak především ve znamení obnovy vozového parku českými tramvajemi KT4D, které se tak staly postupně náhradou starých dvounápravových vozů. Důvodem rozhodnutí o nákupu českých tramvají bylo ukončení výroby tramvají v NDR v roce 1966, neboť podle tehdejší Rady RVHP se měly tramvaje vyrábět pouze v ČSSR a to v n. p. Tatra Smíchov v Praze. Pro jiné tramvajové provozy v NDR tehdy byly v plném proudu dodávky nám známých tramvají T3 v exportní verzi T3D s možností provozu s vlečnými vozy B3D či v poněkud užší verzi T4D a B4D, která byla mj. dodávána do provozu v Halle, kde také jezdí tramvaje na rozchodu 1000 mm a ve vývoji byl v 70. letech nový typ zkrácené dvoučlánkové tramvaje KT4, speciálně určený právě pro úzkorozchodné tramvajové systémy v NDR. Vzhledem k tomu, že dvounápravové tramvaje Gotha, ač moderně vybavené, působily přeci jen v moderním městě poněkud zastarale, bylo Cottbuskými radními rozhodnuto o pořízení právě tohoto typu tramvají. První dva vozy tak přichází do Cottbusu 22. prosince 1978. Pro jejich bezpečný provoz však musela být postupně na některých místech upravena kolejová síť včetně napájení. Během několika následujících měsíců pak byly tyto vozy testovány a o víkendech reprezentativně nasazeny na linku č. 3 a také se prozatím hodně využívaly i k zaškolování nových řidičů. Díky bezpečnému provozu těchto vozů proběhla na jaře roku 1979 obnova tratě na ulici „Strasse der Jugend“. Od 4. září 1979 pak byly tyto vozy stabilně nasazeny na linku č. 3 a to spřažené do soupravy. 28. září 1980 byla prodloužena větev linky č. 1 od nádraží po dnešní smyčku Jessener Strasse a docházelo k menším, či větším úpravám sítě, zejména pak zdvoukolejňování několika dalších úseků.

Roku 1981 se objevuje projekt výstavby zcela nového panelového sídliště přibližně na severovýchodě města, které dostalo název „Neu Schmellwitz“. Součástí této grandiózní stavby měla být i tramvajová rychlodráha včetně nové moderní vozovny určené jak pro tramvaje, tak i pro autobusy, neboť se ukázalo, že stávající objekt v Berlínské ulici novým čtyřnápravovým vozům zcela nepostačuje. Počet obyvatel Cottbusu se tehdy rozrostl na asi 115 000, díky čemuž se pomalu začala projevovat nedostatečná kapacita zdejších dvounápravových souprav tramvají Gotha. Na podzim roku 1981 je postupně dodáváno dalších 22 vozů KT4D, které jsou pak kromě linky č. 3 nasazeny také na linku č. 2.

2. října 1984 byl otevřen první úsek trati na sídliště „Neu Schmellwitz“, která se na ostatní síť napojovala na severní větvi směr Schmellwitz na náměstí Bonaskenplatz. Díky tomu byla tato trať rekonstruována pro ostrý provoz vozů KT4. Nová trať byla nejprve zakončená provizorní smyčkou a po jejím dokončení definitivní smyčkou. Na tuto trať byla převedena linka č. 4 (Zielona-Gorna-Strasse – Neu Schmellwitz). Ke konci roku 1984 bylo dokončeno prvních asi 2000 bytů a linka č. 4 tak mohla být posílena. Roku 1985 probíhají rekonstrukce některých tratí, zejména na „Městské promenádě“, na ulici Berliner Strasse, či ve smyčce Strobitz a jisté úpravy byly prováděny také ve vozovně. Důležitou stavbou je pak nová dvoukolejná přeložka trati ve směru Mandlow, a to v úseku Sportzentrum – Spreestrasse, která tak byla z uličního profilu převedena na zcela nové samostatné těleso, zatímco zbytek trati do smyčky Mandlow zůstal dodnes jednokolejný. Určitou zajímavostí byla rekonstrukce smyčky na koncové větvi staré tratě do čtvrti Schmellwitz (po dostavbě tratě do sídliště Neu Schmellwitz dostala tato konečná dnešní název Schmellwitz, Anger). Ve vyloučeném úseku byla náhradní doprava organizována obousměrnými soupravami vozú KT4D ve spojení, u nás známém jako „PX“, či v Německu jako „Heck an Heck“ (záď na záď). Samotná trať do této smyčky zůstala též dodnes jednokolejná. Ve druhé polovině 80. Let pak pokračuje výstavba bytů na sídlišti Neu Schmellwitz, což vede k posílení provozu linky č. 4 zavedením třívozových souprav vozů KT4, díky čemuž musejí být provedeny některé stavební úpravy, především prodloužení některých nástupišť.

Koncem roku 1989 nastávají velké politické změny. 9. listopadu jsou otevřeny státní hranice a končí tak éra rozdělení Německa na NDR a SRN. Město Cottbus se podle nynějšího správního členění ocitá ve spolkové zemi Braniborsko. Tyto změny přinášejí zdejšímu provozu kromě omezení, neboť ve městě narostl počet lidí, kteří používají ke svým cestám automobil (od dubna 1990 tak byly například ve zdejším provozu naposledy soupravy 3 vozů KT4D), také nové technologie, které do té doby nebyly dostupné.

Výraznou změnou je od 11. července 1990 přeměna samotného dopravce na společnost s ručením omezeným, tj. jeho název se změnil na Cottbuswerkehr GMBH a kromě MHD se stává provozovatelem taxislužby či autoškoly (tyto sekce později převzaly dceřiné společnosti). Od 1. ledna 1997 se pak dopravce stává dceřinou společností společnosti „Stadtwerke Cottbus GMBH (volně přeloženo – tedy něco jako městské provozy, či služby s. r. o.).

Důležitým úkolem bylo především dokončení nového mostu přes železniční tratě poblíž hlavního nádraží (Bahnhofsbrücke), aby bylo obnoveno druhé spojení nádraží a jižní části města s centrem po řadu let neprovozované trati v ulici Bahnhofstrasse a v případě náhlého výpadku jediné spojnice tak nebyla doprava tolik ochromena (obdobný případ jistě známe z Olomouce). Ke zprovoznění došlo 23. září 1990 a na tento úsek byla přesměrována linka č. 4. Potřeba sjednocení vozového parku dále vedla k zakoupení 7 téměř nových vozů KT4D z Erfurtu, které se zde po redukci provozu staly nadbytečnými. Díky tomu mohly být odstaveny poslední dvounápravové tramvaje Gotha, které tak byly ve zdejším provozu naposledy 24. března 1991.

Roku 1992 pak dochází ke změně tarifu díky zavedení integrovaného dopravního systému (ten se 1. dubna 1999 stává součástí IDS Berlínsko - Braniborského, jež zahrnuje celou spolkovou zemi Braniborsko). Původní mechanické znehodnocovače ve vozidlech jsou tímto nahrazeny novými elektromechanickými strojky, jak jej známe z dnešních německých provozů MHD, je zavedeno několik druhů nového časového jízdného a na zastávkách se objevují nové automaty na jízdenky. Negativem je zdražování jízdného, což vede k úbytku cestujících.

V 90. letech se také kromě oprav a rekonstrukcí stávající sítě postupně mění linkové vedení až do současného stavu. Ve vozovém parku jsou pak nasazovány modernizované, částečně nízkopodlažní tramvaje KTNF6. Většina zastávek je vybavována novým informačním systémem a celý systém se tak postupně zařadil mezi moderní systémy MHD.

Mnohé tratě jsou rekonstruovány do té doby zcela novými technologiemi. Vozový park tramvají KT4D byl v letech 1992 – 95 kompletně modernizován (dohromady 26 vozů) ve vagónce v Bautzenu, která se tehdy stala součástí koncernu Bombardier a zaměřila se mj. na výrobu tramvají. Modernizace tramvají přinesla zvýšení komfortu nejen pro cestující, ale i pro řidiče. Kromě toho byla vozidla kompletně natřena do nového městského barevného schématu, kde se uplatnila červená a bílá. Dalším trendem pak bylo postupné zavádění nízkopodlažních vozidel pro snazší nástup invalidů či maminek s kočárky atp. Proto byl firmami Schindler Waggon a FIAT-SIG Schinenenfahzeuge vyvinut zcela nový typ středního nízkopodlažního článku, který byl určen právě pro rekonstrukce českých tramvají KT4. První takto rekonstruovaný vůz, nově označený jako KTNF6, se v Cottbusu objevuje 26. ledna 1996 – ten byl navíc vybaven zcela novou elektrickou výzbrojí TV8 z ČKD Praha. Vzhledem k tomu, že tento nový typ vozu se ve zdejším provozu ujal, bylo takto modernizováno v Bautzenu dohromady 26 vozů a klasické tramvaje KT4 tak ze zdejšího provozu postupně vymizely (několik posledních se nyní používá pouze k zaškolování nových řidičů). Jistou zajímavostí je, že v zimním období byly v některých letech nasazovány na linku č. 4 vozy KTNF6 ve dvojicích.

Do nového tisíciletí tak vstupuje zdejší systém jako skutečně vyspělý evropský systém MHD, kde tramvaje jako páteřní systém rozhodně své pevné místo mají. 1. listopadu 2001 vypadalo linkové vedení takto:

• 1: Schmellwitz, Anger – Stadtpromenade – Jessener Strasse
• 2: Strobitz – Stadtpromenade – Theimstrasse
• 3: Sandow – Bahnhofstrasse – Mandlow
• 4: Neu Schmellwitz – Stadtpromenade – Sachsendorf

Současná tramvajová síť měří dohromady 23,7 km a skládá se jednak ze dvou paralelně vedoucích tratí, které spojují centrum města s nádražím a sídlišti na jihu a severu města, přičemž obě tyto spojnice jsou na obou koncích propojeny a tvoří tak okruh kolem centra města (obdobné řešení lze vidět i u nás v Olomouci). Na ten pak navazují jednotlivé větve. V případě náhlého výpadku tak není celá sít tolik zranitelná. Jistou zajímavostí pak je, že na rozdíl od Olomouce zde zůstaly tři krátké koncové úseky jednokolejné a zřejmě se s nimi i nadále počítá (jedná se o úseky Am Nordfriedhof – Schmellwitz, Anger, H-Hammerschmidt-Strasse – Sandow a Spreestrasse – Mandlow – zde je navíc v provozu i mezilehlá výhybna). Téměř po celou historii byly ve zdejším provozu většinou 4 linky a tak je tomu i v současnosti. Ty jsou navíc i pro snazší orientaci ve schématu opět označeny barevně. Jedná se o:

1 (též označená žlutě) – začíná na severu města ve smyčce Schmellwitz, Anger, kde nejprve vede jednokolejně a od zastávky „Am Nordfriedhof“ dvoukolejně přes náměstí Bonaskenplatz, kde se zleva připojí větev linky č. 4 ze sídliště Neu Schmellwitz, a pokračuje k zastávce Stadthalle, která tvoří jednak úplnou křižovatku a zároveň je centrálním přestupním bodem všech linek. S linkami č. 2 a 4 pokračuje společně kolem městské promenády, kde se nachází informační centrum zdejšího dopravního podniku a poté, co podjede zdejší železniční tratě, uhne nejprve vpravo, zatímco rovně pokračuje větev linky č. 3 na Mandlow, a krátce vede souběžně se zbývajícími třemi ostatními linkami po ulici Stadtring k další křižovatce nedaleko hlavního nádraží, poté uhne opět vpravo a pokračuje souběžně s linkou č. 4 po větvi směr Sachsendorf, avšak na rozdíl od "čtyřky" je ukončena na mezilehlé smyčce Theimstrasse. Interval na této lince je v pracovní dny po celý den většinou 20 minut, o víkendech je linka v provozu pouze v úseku Schmellwitz, Anger – Stadthalle v intervalu 30 minut a na lince jezdí místo tramvaje autobus.

2 (červená) – ta má tvar obráceného písmene C, neboť začíná na západě města ve smyčce Jessener Strasse a poté pokračuje kolem hlavního nádraží přes Stadtring, městskou promenádu, městskou halu opět na západ kolem bývalé vozovny v Berlínské ulici na smyčku Strobitz. V pracovní den jezdí linka v intervalu 15 minut (večer 20), v sobotu a v neděli 30 minut (mimo neděli ráno).

3 (modrá) je zajímavá tím, že jednak vede po dalších dvou jednokolejných úsecích a zároveň využívá druhou spojnici centra města po ulici Bahnhofstrasse. Začíná na východě ve čtvrti Sandow nedaleko stejnojmenné železniční stanice, kde je možné přestoupit i na zdejší parkovou železnici a pokračuje na severozápad nejprve krátce po jednokolejce, dále se stáčí na západ a přes náměstí Altmarkt, kde se nachází jeden z mála zachovaných bloků historických domů, se dostane k městské hale, přičemž pokračuje rovně, dále se stočí na jih a pokračuje po ulici Bahnhofstrasse na Stadtring a dále opět na jih až na konečnou Mandlow, přičemž závěrečný úsek je opět jednokolejný. Rozsah provozu je obdobný, jako u linky č. 2, avšak s tím rozdílem, že v neděli se jezdí celý den.

Poslední linka č. 4 (zelená) je velmi důležitou linkou, neboť spojuje dvě významná sídliště na severu a na jihu města. Začíná na severu na nejnověji vybudované konečné Neu Schmellwitz, odkud mj. pokračuje dál na sever poměrně dlouhá manipulační trať do vozovny. Odtud vede postupně na jih nejprve na Bonaskenplatz, kde se připojí zleva linka č. 1, s níž pokračuje souběžně přes centrum města až na jih ke smyčce Theimstrasse, kde jednička končí, zatímco "čtyřka" pokračuje dále na konečnou Sachsendorf. Zde je interval v pracovní dny 10 minut (mimo dny školního vyučování 15 minut), večer 20, v sobotu ráno 15, v ostatních případech 30 minut.

Na pravidelné linky jsou nyní nasazovány pouze modernizované vozy KTNF6 se středním nízkopodlažním článkem. Kromě toho je ve stavu i několik posledních vozů KT4 v původním provedení, které do pravidelného provozu nezasahují, dále jsou ve stavu dva pracovní vozy Gotha, z toho jeden slouží pro posun a druhý je upraven jako víceúčelový pracovní vůz, dále tři historické vozy – vůz WU-MAG č. 24 původem z Görlitz, vyrobený v roce 1928, který tvoří soupravu spolu s vlečným vozem MAN č. 13 z roku 1928 původem z Bad Schandau, a třetí vůz je jednosměrný vůz Gotha T2-62 z roku 1965. Mezi historické exponáty mj. také patří kloubový autobus Ikarus 280 v dvoudveřové meziměstské verzi a 2 vozy taxislužby – první je EMW 340/2 z roku 1952, zatímco ten druhý představuje ruská WOLGA TAXI GAS 24 z roku 1989, obojí v elegantní černé barvě. Všechna tato historická vozidla vyjíždějí při různých příležitostech či jsou nabízena k pronájmu. Pravidelná nostalgická linka zde nefunguje žádná.

K deponování vozidel MHD sloužil od začátku provozu především objekt v Berlínské ulici, který byl v souvislosti s rozvojem zdejšího systému MHD postupně rozšiřován, avšak s příchodem moderních vozů KT4D se ukázalo, že pro moderní systém MHD zcela kapacitně nepostačuje. Nepomohlo přitom ani přestěhování autobusů začátkem 80. let do nového objektu na ulici Stadtring v jižní části města a tak musely být některé vozy odstavovány na konečných. Malá vozovna na konečné Mandlow byla pro kloubové tramvaje zcela nevyužitelná a využívala se pouze pro deponování pracovních, či historických vozů a také pro opravy karosérií autobusů. V prosinci 1998 byl tento objekt prodán, vč. přilehlé obytné budovy, avšak dosud existuje v původní podobě. Již v souvislosti se stavbou nové trati na sídliště Neu Schmellwitz byla v plánu i výstavba nové moderní vozovny společné pro tramvaje i autobusy, situované na okraji stejnojmenného sídliště, ke které by vedla z konečné manipulační dvoukolejná trať. Teprve 26. února 1998 došlo k otevření první části, která byla ihned využita během opravy Berlínské ulice, kdy původní vozovna byla zcela izolovaná od ostatní sítě. 26. listopadu 1999 pak byl celý nový objekt oficiálně předán do užívání a při té příležitosti byl i zpřístupněn veřejnosti. Kromě odstavné plochy o pěti kolejích mají v nové vozovně tramvaje k dispozici kvalitní dílenské zázemí, vč. lakovny a karosárny, dále myčku a stání pro pracovní vozidla. Kolem celého areálu, který se nachází na okraji lesa a mnoho stromů se nachází i uvnitř něj, vede objízdná kolej. Autobusy mají k dispozici též kvalitní zázemí – parkovací halu, dílenské zázemí, myčku, čerpací stanici atd. Po definitivním přestěhování tramvají byla původní vozovna v Berlínské ulici roku 2003 prodána.

Vzhledem k tomu, že zdejší tramvaje poměrně rovnoměrně pokrývají celé území města, tak do nejbližší budoucnosti se zřejmě nedá očekávat výstavba nějaké nové trati. Nadále bude docházet k modernizaci stávající sítě a lze předpokládat, že za nějakou dobu opět dojde k vystřídání generací tramvají, tj. modernizované české tramvaje budou nahrazeny novými, plně nízkopodlažními.

První autobusy se v Cottbusu rozjely roku 1927, kdy byl zakoupen autobus zn. VOMAG O II, který jezdil na lince Cottbus – Burg. Později bylo také učiněno několik pokusů zavedení autobusů jako doplňku tramvají, avšak většinou pro nerentabilnost nevydržely dlouho. Velmi často se objevovaly jako náhrada za vyloučený tramvajový provoz a došlo k pořízení dalších dvou vozů značky VOMAG OV 57 z roku 1928. Od roku 1939 dochází k většímu rozvoji autobusové dopravy a v této době jsou v provozu také autobusové vleky. Díky tomu byly pořízeny nové autobusy značky Bussing 400 ON, či Bussing 500 T a objevily se tu i vozy Daimler-B., či MAN.

Během II. světové války pro nedostatek paliva byly některé vozy upravovány pro pohon plynem z městské plynárny, přičemž nádoby na plyn byly umístěny na střeše.

Po roce 1950 pak dochází k mohutnému rozvoji autobusů a vozový park nadlouho ovládly maďarské autobusy Ikarus všech možných typů, přičemž v jejich stínu se vyskytlo několik malých autobusů z produkce NDR od výrobců Ammendorf a Werdau (typ H6B-L), či Zittau (Garant 30k, Garant 27K, LO 2500), ať už nové, či ojeté, zakoupené od jiných dopravců. Jistou zajímavostí je, že v roce 1960 byly z Hoyerswerdy zakoupeny dva české autobusy Škoda 706 RTO ve verzi LUX určené pro zájezdy.

Po opětovném sjednocení Německa se zdejší provozovatel MHD, kromě výše popsaných změn, stává také provozovatelem regionální autobusové dopravy, které mj. od 22. prosince 1990 slouží nové centrální autobusové nádraží na ulici Mariahilfestrasse, které disponuje celkem 12 nástupišti. V této době jsou také Ikarusy řad 260 a 280 nahrazovány autobusy značek Mercedes-Benz a MAN, které jsou známé z jiných německých provozů. Ty jsou pak zde v provozu jak v městské, tak i regionální, či noční dopravě dodnes.

Autobusových linek je podle údajů z webových stránek dopravce celkem 42, z toho 12 městských, 21 regionálních a 9 jiných (např. školní atp.), přičemž délka městských linek činí dohromady 126,6 km, zatímco regionálních 664,7 km. Městské autobusové linky jsou označeny číselnou řadou od 5 do 20, zatímco regionální od 21 výš. Noční linky jsou označeny kombinací písmene N a jednociferného čísla.

Od počátku provozu byly autobusy deponovány především v tramvajové vozovně v Berlínské ulici, počátkem 80. Let se zaváděním nových tramvají KT4D byly přestěhovány do nového objektu v ulici Stadtring v jižní části města. Po zprovoznění nové vozovny na sídlišti Neu Schmellwitz byl tento objekt opuštěn a roku 2002 prodán.

Město Cottbus je zahrnuto do integrovaného dopravního systému Berlínsko - braniborského (Verkrhrsverbund Berlin- Brandenburg – zkratka VBB), který mj. zahrnuje celou spolkovou zemi Braniborsko. Tarifní zóny představují kombinaci pásem a zón, přičemž okolo každého většího města je nejprve několik vnitřních či vnějších pásem, jak jej známe z Pražské integrované dopravy, označených písmeny (v případě Cottbusu je to A, B a C), které pozvolna přecházejí v zóny, obdobně jako je tomu třeba v IDS JMK. Ty jsou však označeny oproti našemu zvyku kombinací písmen, což jsou vlastně zkratky názvů větších sídel, která se v dané zóně nacházejí. Zajímavostí je také, že tarif VBB je velmi vstřícný vůči rodinám s dětmi a cyklistům.

Jízdenky lze zakoupit jednak v prodejnách společnosti Cottbusverkehr GMBH, či jiných dopravců nebo i v zákaznických centrech společnosti DB, dále v automatech umístěných na zastávkách (ty se však neoznačují, na což jsem byl revizorem v tramvaji náležitě upozorněn, neboť z neznalosti jsem si jízdenku z automatu označil). U železnice jsou pro jízdu z jednoho IDS do druhého stanoveny tzv. hraniční body (např. v mém případě, kdy jsem použil trať Lausitzbahn to byl Spremberk). Jízdenky z jednoho do druhého IDS lze pak bez problému zakoupit v zákaznických centrech společnosti DB, nebo přímo u průvodčího ve vlaku (když jsem cestoval zpět z Cottbusu, tak toho cestující hojně využívali a mnoho si jich kupovalo jízdenku ze Spremberku až do Žitavy).

Cottbus je další z mnoha dobrých příkladů, kde vyspělá elektrifikovaná veřejná doprava spolu s péčí o zdejší životní prostředí dělá město atraktivním a to i přesto, že samotné centrum dnes příliš památek nenabízí, neboť bylo téměř zničeno během II. světové války a později zastavěno moderní socialistickou výstavbou. Jeho návštěvu lze rozhodně doporučit.

Zejména kniha „Strassenbahn in Cottbus“, dále webové stránky společnosti Cottbusverkehr GMBH, či města Cottbus.

Vrátit se na začátek stránky.