Historie městské dopravy v Rychnově

Zřídit v Rychnově městskou dopravu bylo jedním z témat volebního programu rychnovského městského zastupitelstva po komunálních volbách v roce 1994. Realizací tohoto úkolu byla pověřena firma Audis HC, dosud provozující pouze nákladní dopravu - město totiž nechtělo podporovat monopolní postavení ČSAD Ústí nad Orlicí, jehož rychnovská pobočka zajišťovala linkovou dopravu v celém okrese. Pro provozování městské dopravy byl zakoupen jeden ojetý autobus značky Ikarus a s květnovým termínem celostátní změny jízdních řádů vyjel v roce 1995 poprvé do ulic. Provozována byla pouze jedna okružní linka.

K prvním změnám došlo již po půl roce, kdy došlo k rozšíření provozu na základě dosud získaných zkušeností a podle připomínek cestujících, byl zakoupen i nový autobus SOR 7,5.

První rok provozu ukázal, že provozování městské dopravě v samotném městě je za stávajících podmínek příliš nákladné a kvůli nedostatečnému zájmu cestujících nemá smysl. Nejjednodušší by bylo samozřejmě zastavení provozu, firma se ale rozhodla s využitím podnětů od cestujících upravit systém městské dopravě tak, aby byl pro obyvatele města atraktivnější. Síť městské dopravy byla proto rozšířena do míst, kam obyvatelé města dojíždějí za prací. V Rychnově totiž prakticky není žádný průmysl, mnozí jeho obyvatelé proto pracují v sousedních městech Vamberk (železárny) a Kvasiny (montážní závod firmy Škoda Auto). Městské autobusy zajížděly i do obce Jahodov, která se stala součástí města, a také do obce Lukavice. Mezi Rychnovem a Lukavicí vzniklo totiž nové sídliště Nad Habrovou a protože byla Lukavice koncovou obcí příměstské linky, nemělo by smysl provozovat po shodné trase zároveň linku městskou do sídliště a příměstskou do obce vzdálené 4 km za hranicí města.

V roce 1998 byla linka 1 prodloužena do Merklovic, vesničky v sousedství Vamberka, kam ČSAD Ústí nad Orlicí odmítlo z ekonomických důvodů jezdit.

Na provozu městské se podílely tři autobusy celodenně, čtvrtý sloužil jako provozní záloha a další dva vozy "zapůjčené" z příměstských linek vypomáhaly ve špičce. Tržby činily 1,4 mil. Kč, dotace 3,4 mil. Kč ročně.

V souladu s filosofií firmy byly jízdní řády a linkové vedení průběžně doplňovány a pozměňovány tak, aby dokázaly vyhovět požadavkům co největšího množství uživatelů městské dopravy. Výsledkem byla síť městské dopravy tvořená čtyřmi linkami, které obsluhovaly celé město, trasy jednotlivých spojů v rámci každé linky se ale často navzájem značně odlišovaly. Výsledný stav tedy v maximální možné míře vyhovoval stálým cestujícím, kteří měli zajištěno rychlé a přímé spojení přesně podle svých požadavků, pro náhodné uživatele městské dopravy se však stal systém nepřehledným a pro návštěvníky města pak naprosto nepochopitelným a nepoužitelným. V roce 2003 bylo proto přistoupeno k transformaci celého systému a počínaje změnou jízdních řádů 14. 12. 2003 tato vstoupila v platnost. Tomu všemu pochopitelně předcházela rozsáhlá informační a propagační kampaň, která měla za cíl seznámit obyvatele města s plánovanými změnami v dostatečném předstihu.