Železnice. Dnes již tradiční dopravní prostředek, jehož základy byly položeny za poměrně zajímavých okolností. Někdy v 16. století hledali pracovníci v německých uhelných dolech způsob, jak zlepšit jízdní vlastnosti vozíků na vytěžené uhlí, které v důlních chodbách často zapadávaly. A proto vznikly primitivní kolejnice, které znamenaly řešení tohoto problému. Zhruba o sto let později se tato doprava rozšířila do Anglie, kde začaly takovéto dráhy vznikat nejen v dolech, ale i na zemském povrchu. A bylo hotovo - zrodila se železnice. Ta se během let dále vyvíjela a je jasné, že se bude vyvíjet i nadále, aby byla schopna jít s dobou a konkurovat ostatním druhům dopravy, zejména dopravě silniční.

Tato stránka vznikla v podstatě náhodou. Jednou jsem při toulkách Ústřední knihovnou v Praze narazil na knihu "150 let železnice v Praze" (ze které pochází i řada historických obrázků níže použitých) a ta mne inspirovala. Dal jsem dohromady nějaké další podklady a snažil se z nich sestavit mozaiku historie vlaků na území našeho hlavního města. Jak se mi to (ne)povedlo, můžete posoudit sami. Nehledejte zde encyklopedický výčet událostí, tabulky oběhů či technických parametrů lokomotiv. Snažil jsem se stránku pojmout jako vyprávění o jedné součásti koloritu Prahy.

V 19. století zažívaly české země bouřlivou industrializaci, přičemž tento proces zanechal následky i v Praze, která se výrazně urbanizovala - zvětšovala se rozloha města a rostl i počet jeho obyvatel. Zejména se rozvíjely předměstí Smíchov (ještě před lety tovární čtvrť, kde sídlil výrobce tramvají ČKD, dnes spíše oblast kanceláří, obchodů a nových moderních administrativních staveb) a Karlín (smutně proslulý tím, že ze všech pražských čtvrtí byl v srpnu 2002 nejvíc postižen mohutnou povodní). Praha jako celek měla v té době asi 150 000 obyvatel, tedy o něco méně, než má třeba dnešní Plzeň. Průmysl byl tehdy reprezentován zejména tzv. kartounkami, které dodávaly na rakousko - uherský trh bavlněný potištěný kartoun. Později se rozvinul i průmysl strojírenský. Rozvoj Prahy se ale dá pozorovat i na jiných věcech - např. otevření první plynárny v Karlíně (září 1843), dláždění ulic nebo výstavba nových komunikací.

Všechny tyto aspekty ale kladly stále vyšší nároky na dopravu, která byla tehdy zajišťována koňskými povozy či dostavníky. To pochopitelně nestačilo a tak přišla ke slovu železnice - nejprve s koňským pohonem (sice pomalým, leč ekologickým - tedy pokud nepočítáme "koblihy" od koní neboli exhalace v pevném skupenství :-)). První koňskou železnicí u nás byla legendární dráha z Českých Budějovic do Lince (zprovozněna v roce 1832, stavěna od roku 1825), která kromě osob vozila i dříví a sůl. Druhá koňská železnice (s výhradně nákladní dopravou - hlavně dřevo a uhlí) se už týkala i Prahy, neb vedla z Brusky až do Lán.

Přípravné práce začaly v roce 1825, provoz začal v červenci 1831 (první zkušební jízda přitom proběhla už koncem července 1828). Dráha byla projektována tak, aby stavební náklady byly co nejnižší, takže poloměry oblouků byly až 50 metrů a stavitelé se snažili na minimum omezit drahé stavby jako náspy, zářezy apod. Jejím vlastníkem byla Pražská železniční společnost, v jejímž čele stál mj. i nepopulární nepřítel svobodomyslnosti a revolucí, sám kancléř Metternich. Ta ji ale už roku 1834 prodala knížeti Karlu Egonovi Fürstenbergovi. O dva roky později došlo k prodloužení trati z Lán až k údolí potoku Klíčavy - při této příležitosti je dobré podotknout, že podle původních plánů měly koleje dráhy dorazit přes Kladno, Zbečno a Liblín až do západočeské Plzně, ale nikdy k tomu nedošlo, a to z finančních důvodů. Zajímavostí je, že v roce 1836 bylo třeba dráhu renovovat, protože docházelo k drolení pískovcových pražců a vylamování kolejnic, které nebyly dost pevné, aby unesly železniční vozy. Roku 1853 se dráha stala majetkem Společnosti buštěhradské dráhy, která v roce 1863 získala povolení na úpravu zhruba poloviny tratě pro parní provoz, zbytek trati byl opuštěn. Ale právě na onom zbytku by snad až do dnešních dnů mělo být možné najít některé památky na její existenci - uvádí se, že v úseku od Pilského rybníka kolem hájovny Brejl až po Lány se dá dodnes najít polorozbořený viadukt, zbytky náspu (u Kamenných Žehrovic) a brána, která patrně kdysi trať ukončovala. V Jenečku by se snad měla nacházet budova nádraží se stájí. Přestavba na parní provoz byla spojena nejen s rozšířením nádraží v Brusce (které bylo později ještě přestavěno a přesunuto blíže k Dejvicím), ale i s prodloužením přes Královskou oboru do Buben, kde se trať setkala s mezitím postavenou dráhou do Děčína. Obě železnice byly vzájemně propojeny. To se psal rok 1868.

Ale koně nemohli železniční dopravě vládnout věčně a poté, co se ve Velké Británii začaly používat parní lokomotivy, bylo o náhradu animální trakce na dráze postaráno. První parní lokomotivy u nás začaly supět v prosinci 1838 mezi Brnem a Rajhradem. Byla to součást tratě z Vídně do polského města Bochnie. Když tato dráha dorazila do hanácké metropole Olomouce, vznikla myšlenka na výstavbu odbočky do Prahy. Nakonec byla vybrána trasa přes Litovel, Mohelnici, Zábřeh, Českou Třebovou, Ústí nad Orlicí, Choceň, Pardubice, Přelouč, Kolín, Český Brod, Úvaly, Běchovice a Kyje (poslední dvě lokality jsou dnes už součástí hlavního města). Vidina brzkého železničního spojení s ostatním světem vyvolala v Praze velké pozdvižení - železnice plnila stránky novin i časopisů. Zajímavá akce se uskutečnila na konci května 1841 na Žofíně, kde se na cca 160 metrů dlouhé okružní trati předvedl funkční model parní lokomotivy se dvěma vagóny.

Stavba tratě z Olomouce do Prahy probíhala v letech 1843 - 1845, přičemž stavba úseku Olomouc - Pardubice byla svěřena Karlu Keislerovi a zbytek tratě z Pardubic do Prahy vedl Jan Perner. Do roku 1854 ji vlastnil stát, v roce 1854 se stala majetkem firmy StEG, neboli Rakouské společnosti státní dráhy, a to až do roku 1907. Z Prahy do Běchovic mohly vlaky využít dvě koleje, zbytek trasy byl jednokolejný (dodatečně, v letech 1868 - 1871, byla druhá kolej položena až do Kolína). Postupně se v blízkosti Prahy zvyšoval i počet zastávek - ty postupně vznikly v Libni (1877), Hloubětíně, Kyjích a Dolních Počernicích (všechny 1882) a v Karlíně (1899). Ke stavbě trati se váže jedna zajímavost - při řešení průtahu Kolínem museli stavitelé trať dostat do prostoru mezi Labe a skálu, na které byla řada domů včetně pivovaru. Těmto budovám ale stavební činnost nesvědčila a pivovar jednoho krásného dne dokonce spadnul...

Počátky železniční dopravy v Praze ovšem nejsou spjaty jen s kladením kolejí, ale i poměrně divokými nepokoji. V létě 1844 totiž vyvrcholily protesty dělníků pracujících v úseku Kyje - Hloubětín - Libeň - Karlín týkajících se šizení na mzdách, ale i na stravě, a rozlícený dav se 8.7. onoho roku u Poříčské brány střetl s vojáky. Akční podívanou zaplatili životem čtyři přihlížející lidé. Ani to ale ještě nebyl konec - bitka armády a stavebních dělníků rozdmýchala situaci v hlavním městě natolik, že ve dnech 8. a 9. července 1844 bylo třeba čelit dalším nepokojům spojeným i s drancováním...

První vlak přijel do Prahy v odpoledních hodinách dne 20. srpna 1845 a byl tažen dvěma parními lokomotivami, symbolicky pojmenovanými podle měst, které nová železniční trať spojila - Praha a Olomouc. Až do 23.8. pak probíhaly poměrně mohutné oslavy této významné události - ve dvoraně příjezdové budovy nádraží v Praze (dnešní Masarykovo nádraží, postaveno bratry Kleinovými a českobudějovickým loďmistrem a stavebním podnikatelem Vojtěchem Lannou) byl položen závěrečný kámen, došlo k vysvěcení vlaku, konaly se koncerty, divadelní představení, ples, vojenská přehlídka a také byl položen základní kámen pomníku císaře Františka I. Od prvního záříjového dne 1845 ale začal již pravidelný provoz - dvakrát denně (ráno a večer) byly vypravovány osobní vlaky do Vídně (večerní vlak vozil i poštu, přičemž trasa Praha - Vídeň trvala v té době vlakem 16 a čtvrt hodiny) a dvakrát do týdne vyjížděl vlak do Pardubic.

Ještě v roce 1845 započali bratři Kleinové a Vojtěch Lanna nejprve přípravné a od následujícího roku již stavební práce na další železniční trati zasahující na území Prahy. Vlaky po ní měly jet přes Kralupy nad Vltavou, Lovosice a Ústí nad Labem až do Děčína. Provoz zde byl zahajován na etapy: nejprve od 1. června 1850 v úseku Praha - Lovosice, do Ústí přijel z Prahy první vlak o čtyři měsíce později a na celou trasu Praha - Děčín se první vlak vydal 8.4.1851. Trať zaznamenala velký úspěch a poptávka po osobní i nákladní dopravě byla značná. Úspěchu nákladní dopravy jistě napomohlo i to, že lokomotivy ze severu Čech přivážely plné vagóny hnědého uhlí. V roce 1855 se trať stala majetkem společnosti StEG (do roku 1907). Nejbližší nádraží od Prahy bylo v Bubenči, dodatečně, kolem roku 1868, vzniklo ještě nádraží Bubny a od roku 1890 začaly vlaky zastavovat i v Holešovicích. V roce 1867 byla z Prahy do Kralup nad Vltavou položena druhá kolej.

Trasování trati si vynutilo vyřešit přechod Karlína a Vltavy. To se podařilo výstavbou cca 1,1 km dlouhého viaduktu s 87 oblouky, který se dnes jmenuje Negrelliho viadukt. Alois Negrelli se podílel na výstavbě řady vodních a silničních staveb v Tyrolsku a Švýcarsku, dále železničních staveb v českých zemích a rovněž se zabýval přípravnými pracemi na výstavbě Suezského průplavu. Na stavbě viaduktu (i celé trati) pracoval i Jan Perner, jehož jméno je spjato i s dráhou z Prahy do Olomouce. Perner se rovněž podílel na vzniku první železnice v Rusku, která vedla z Petrohradu do Carského Sela. Dnes nese jeho jméno jedna z ulic v Karlíně.

Dostavbou tratě z Prahy na sever Čech byla v podstatě dokončena první etapa budování železniční sítě v Praze. Na jejím konci byl pohnutý revoluční rok 1848, který se podepsal i na železnici. 17. července toho roku byl rakouským vojskem na nádraží v Běchovicích napaden vlak s venkovskými gardisty, kteří byli velmi tvrdě zmasakrováni...

Po roce 1848 se v podstatě začalo opakovat to, co o nějakých dvacet let dříve nastartovalo budování koňských (a posléze parních) železnic. Průmysl se rozvíjel, pražská předměstí nevídaně rostla, Josefov a části Starého a Nového Města byly asanovány, zbouraly se pražské městské hradby... Vyvíjející se průmysl vyžadoval stálý přísun severočeského uhlí, mimo to byla poptávka také např. po zemědělských produktech. Všechny tyto přepravní nároky mohla kvalitně uspokojit jen železnice, což byl dobrý důvod pro její další rozvoj. A tak se na konci 50. let 19. století zformovala společnost koncesionářů s účastí bratří Kleinů, Vojtěcha Lanny, podnikatelů Lindheima a Richtera a Pražské železářské společnosti, která si dala za úkol spojit železnicí Prahu s Plzní (kam měla původně vést už koněspřežná železnice z pražské Brusky do Lán), Domažlicemi a bavorským městem Furth im Wald. Koncese pro tuto trať byla vydána začátkem září 1859, přičemž následujícího roku došlo k jejímu převedení na společnost České západní dráhy. Na úseku z Plzně ke státní hranici se začalo jezdit od 15.10.1861, v úseku Praha - Plzeň se tak stalo 14.7.1862. V počátečním období provozu jezdily na trati obousměrně dva vlaky, přičemž trasu Praha - Plzeň ujely za 3,5 hodiny a nejbližší zastávky od Prahy byly v Chuchli a Radotíně. V letním období byly do Chuchle a na Karlštejn vypravovány zvláštní výletní vlaky se zvýhodněným tarifem. V Praze byla trať ukončena nádražím na Smíchově.

Výrazným zlepšením provozních možností pražské železniční sítě byla výstavba spojovacího viaduktu v Karlíně, který ještě před dnešním Masarykovým nádražím propojil železniční tratě do Děčína a Olomouce. Provozu slouží tato stavba od října 1871.

Už v době, kdy se zvažovalo železniční spojení Prahy s Vídní, existovala myšlenka výstavby tratě do Gmündu a pak přes jižní Čechy do Prahy. Ačkoli byla nakonec vybrána trasa přes Olomouc, návrh železnice přes jih Čech nikterak nezapadl a v šedesátých letech došlo k jeho oživení. Zasloužili se o to nejen známý Vojtěch Lanna, ale i skupina šlechticů v čele s Janem Adolfem Schwarzenbergem, vlastníkem několika jihočeských panství. Ačkoli povolení ke stavbě bylo získáno už v listopadu 1866, stavební práce vedené Lannou a bratry Kleinovými započaly až o plné tři roky později. Budovaná železnice nesla jméno Dráha císaře Františka Josefa. V dubnu 1871 se jezdilo z Gmündu do Tábora, 3. září téhož roku vyjely vlaky až do Čerčan a do Prahy se začalo v pravidelném provozu jezdit až v prosinci. Závěrečný úsek mezi Čerčany a Prahou byl totiž z celé trati nejsložitější - bylo třeba se vyrovnat s přechodem Sázavy a kopcovitým terénem mezi Čerčany, Senohraby, Mnichovicemi a Stránčicemi. Ani to ale ještě nebyl konec - jako "bonbónek" na závěr čekal stavbaře cca 1,14 km dlouhý tunel pod vinohradským kopcem. Tady se začalo pracovat na podzim 1869, ale stavba byla mimořádně náročná, neb bylo nutné razit jej ručně. A aby byla už tak složitá stavba ještě složitější, komplikovala ji spodní voda, písky a tvrdé horniny. Leč dobrá věc se nakonec podařila a na konci celé náročné akce byl dvoukolejný železniční tunel (jedna z kolejí byla určena pro spojovací trať na Smíchov). První zastávkou od Prahy byla původně Hostivař, později se začalo zastavovat ještě ve Vršovicích (1880), na Královských Vinohradech (1888) a ve Strašnicích (1906). Trať byla zakončena novorenesančním nádražím, v té době nejmodernějším v Praze. Provoz ale nadále rostl a nádraží nestačilo, takže bylo v letech 1901 - 1905 zbouráno a nahrazeno novou secesní stavbou dokončenou v roce 1909. Dnes je toto nádraží známé jako Hlavní. Dlouhá léta vedla přímo před ním tramvajová trať, která byla ale bohužel vystřídána obludnou automobilovou magistrálou, takže přijede - li k němu dnes člověk tramvají, musí absolvovat cestu nechvalně známým parkem plném všemožných individuí, který si vysloužil přezdívku "Sherwood". Od roku 1974 je nádraží dostupné i metrem.

Dále byla zahájena stavba spojovací tratě se smíchovským nádražím České západní dráhy. Ta vedla přes Vltavu, nad křižovatkou Výtoň a pak Nuselským údolím k vinohradskému tunelu. Právě s mostem přes Vltavu se pojí určitá zajímavost: byl postaven v letech 1871 - 1872, ale z důvodu technických nedostatků ho bylo třeba po třiceti letech provozu, v roce 1901, vyměnit. Výměna obou mostních konstrukcí byla provedena v rekordní době necelých tří dnů (!!!), což je na tu dobu (počátek 20. století) více než slušný výkon. Nákladní vlaky tudy začaly projíždět 15.8.1872, osobní dopravě spojovací trať slouží od prvního říjnového dne 1888. Najdeme zde i nádraží Vyšehrad, kdysi výstavnou budovu, která je ale dnes opuštěná a bohužel pěkně sešlá a oprýskaná...

Hospodářský rozvoj v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století přál rozšiřování železniční sítě v Praze a tak mohl být od 28.10.1872 zahájen provoz na trati do Neratovic, přičemž její stavba probíhala od podzimu 1870. Zde existovalo napojení na turnovsko - kralupskou železnici, čímž byly vytvořeny podmínky pro spojení Prahy s průmyslovou oblastí Liberecka. Trať v Praze začínala v blízkosti nádraží dráhy císaře Františka Josefa, první stanicí za Prahou byly Vysočany. Dále se stavělo v Satalicích, Čakovicích a od roku 1932 i ve Kbelích.

Aby byla přeprava uhlí do Prahy a středočeské oblasti co nejsnazší, byla v době od května 1870 do léta 1872 postavena trať ze Smíchova (zde měla vlastní nádraží, které bylo odděleno od budovy České západní dráhy) do Hostivic, díky které Praha získala železniční spojení se Žatcem, Chomutovem a Vejprty. Stavbu zajistila společnost Buštěhradské dráhy. Hned na počátku trati se bylo třeba vyrovnat s členitostí terénu, což bylo vyřešeno zbudováním dvou impozantních a majestátních viaduktů. Dnes je v jejich blízkosti i estakáda moderní tramvajové tratě na Barrandov. Zpočátku zde byly pouhé dvě stanice - Jinonice a Řepy (dnes se jménem Zličín, ovšem ležící prakticky na řepském sídlišti blízko konečné tramvají). V roce 1928 začaly sloužit zastávky Hlubočepy a Konvářka, o rok později Cibulka - kolonie (dnes Cibulka) a o devět let později zastavil první vlak i ve Stodůlkách. Ze stejného důvodu - usnadnění vozby uhlí do Prahy a okolí - byla v letech 1872 - 1873 vybudována a 12.5.1873 zprovozněna trať přes Hlubočepy, Prokopské údolí a Řeporyje do Slaného. I ta začínala na Smíchově, který se tak stal významným železničním uzlem. Ještě téhož roku byla dána do provozu dráha vedoucí přes Libeň, Vysočany, Horní Počernice do Čelákovic a Lysé nad Labem. Vlastnila ji (až do roku 1909) Rakouská severozápadní dráha. Díky této trati vznikla i tzv. dvojitá nádraží, a to ve Vysočanech (kde se tato trať setkávala s dráhou do Neratovic) a v Libni (zde se setkávala s tratí do Olomouce). Pro trať do Lysé bylo dodatečně vybudováno nádraží na Těšnově (do té doby sloužilo provizorní nádraží na Rohanském ostrově). Jednalo se o velmi pěknou novorenesanční budovu, kterou ale dnes už bohužel nespatříme. Nejprve byla totiž v roce 1972 vyřazena z osobního provozu a o třináct let později zbourána...

Po letech prudkého rozvoje železniční dopravy nastala menší pauza způsobená krachem na vídeňské burze v květnu 1873. Další nové tratě se tak hlavní město dočkalo až v roce 1881, kdy společnost Českých obchodních drah zahájila nepravidelnou nákladní dopravu na trati z rozhraní Vršovic a Nuslí do Modřan se zastávkami v Krči a Braníku - Hodkovičkách, která sloužila modřanskému cukrovaru, podolské cementárně a dalším vápenkám v oblasti. Od října 1882 vyjely i osobní vlaky a postupně přibývaly další stanice - Michle (1900), Spořilov (1933) a Modřany (1937). V letech 1897 - 1901 došlo k prodloužení trati do Vraného nad Vltavou (odkud vedla odbočka do Dobříše) a poté podél Sázavy do Čerčan. Díky tomu se mimořádně zvýšil význam této dráhy, která byla hlavně po roce 1918 Pražany intenzivně využívána pro dopravu do rekreačně atraktivních oblastí za hlavním městem. A jaký byl na železničních tratích v Praze provoz na začátku 90. let 19. století? Nejčilejší dopravní ruch panoval na trati přes Kralupy nad Vltavou (7 párů vlaků), jinde jezdilo od 5 párů vlaků (např. na trati přes Kolín) do pouhého jednoho páru vlaků za den (např. na trati do Hostivic, kde se navíc jednalo o vlak smíšený - tzn. kombinaci vlaku nákladního a osobního).

K železnici ale nepatří jen vlaky a koleje, ale také nutnost dorozumívání jednotlivých stanic, aby byla bezpečnost provozu co možná největší. Proto se spolu s tratěmi budovala i telegrafní vedení - první linka zprovozněná roku 1847 vedla z Prahy přes hanáckou metropoli Olomouc do Vídně a postupně přibývaly další. O něco později začaly být do vlakových souprav řazeny zvláštní poštovní vagóny a koncem 19. století už přišla ke slovu modernější forma komunikace - telefon.

Ačkoli dnes často zaznívají nářky na kvalitu železniční dopravy (i když je pravda, že ne vše na našich drahách je ideální), určitě to není nic proti minulosti, kdy jízda vlakem nebyla rozhodně "žádný med". Osvětlení vagónů bylo zpočátku zajištěno jen svíčkami v plechových pouzdrech, které byly později nahrazeny olejovými lampami a ještě později lampami plynovými (elektřinou se začalo svítit až v roce 1914). Petrolejové lampy si z bezpečnostních důvodů v železničních vozech "ani nevrzly". Začátky železničního provozu byly také poznamenány absencí topení ve vozech, později se začalo topit dřevem či žhavým uhlím pod sedadly. Tento způsob byl následně nahrazen nejprve násypnými kamny a pak plynovým potrubím. Ani tyto, mnohdy celkem nepříznivé podmínky, ale naštěstí cestující neodrazovaly, protože počty přepravených osob stále postupně stoupaly.

V letech 1914 - 1919 byla pražská železniční síť po delší době zase rozšířena, když byla v červnu 1919 dána do provozu spojovací trať z Vršovic do Libně. Roku 1926 se začalo jezdit na další nové trati - z Libně k Vítkovu. Dvacátá léta byla rovněž ve znamení růstu významu příměstské železniční dopravy (např. ve směrech na Rudnou, Kladno, či Lysou nad Labem). Také se začala chystat drobná revoluce v pohonu lokomotiv. Parní lokomotivy totiž neúměrně znečišťovaly už tak znečištěné pražské ovzduší a proto se už ve dvacátých letech začalo uvažovat o elektrifikaci tratí. V roce 1927 byla započata stavba stožárů a o rok později dorazily z plzeňské Škody první dvě elektrické lokomotivy. Práce na elektrifikaci ale nakonec probíhaly podstatně pomaleji, než bylo uvažováno (jistě k tomu neblaze přispěla i hospodářská krize ve 30. letech 20. století) a tak byl dán větší prostor motorovým vozům se spalovacími motory (sice také ekologicky celkem nešetrnými, ale spalovací motor je pořád pro vzduch menší zlo než kotel na uhlí). Motorovými vozy byl také obsazován v roce 1936 zavedený rychlík "Slovenská strela" spojující Prahu s Bratislavou, který jezdil až 140 km/h. Ve stejném roce byla zprovozněna i spojka z Malešic do Žižkova. Mezitím vzniklo seřazovací nádraží Vršovice a nákladové nádraží na Žižkově.

Za 2. světové války to železnice neměla lehké (ostatně jako všichni a všechno). Ačkoli se za celou tu dobu stala Praha terčem dvou velkých náletů, nádraží jich byla naštěstí ušetřena (i když to samozřejmě neznamená, že by byla válečnými událostmi zcela nedotknutá, škody pochopitelně vznikly). I v této těžké době se ale povedlo v roce 1944 zprovoznit druhý tunel pod Vinohrady. Po válce byly škody napraveny a železnice začala pracovat zase na plné obrátky. Je ale pravdou, že vážným konkurentem se stala autobusová doprava (což je vidět např. na tom, že v roce 1949 byly na trase Hostivař - Malešice - Libeň horní nádraží, původně využívané jen nákladní dopravou, zavedeny dva páry osobních vlaků, ale rozšíření nabídky městských autobusových spojů je brzy "zahubilo). Postupně byl realizován plán započatý už před válkou - snaha o vytlačení parních lokomotiv z kolejí. Jejich provoz i výroba byly postupně omezovány a poslední dojezdily v Praze v pravidelném provozu v první půlce 70. let. Na okraj nutno poznamenat, že v té době procházela pražská doprava (nejen železniční) zásadními zvraty - v roce 1972 dojezdily (bohužel) trolejbusy na poslední trase ze Strahova do Vršovic, o dva roky později začalo po letech úvah a nerealizovaných projektů konečně jezdit metro a tramvajové koleje opustily poslední "staré" dvounápravové tramvaje, aby uvolnily místo svým mladším čtyřnápravovým kolegyním, které byly rychlejší, modernější a nedalo se do nich naskakovat za jízdy...

Rozvoje se dočkala i železniční infrastruktura - v letech 1950 - 1954 bylo přestavěno nádraží na Smíchově (novou budovu vyprojektovali architekti Zázvorka a Žák). V letech 1950 - 1955 vznikl v Braníku železniční most přes Vltavu, někdy hovorově nazývaný jako "Most inteligence". Na podzim 1961 začala výstavba odstavného nádraží Praha - jih, což měl být začátek zásadní přestavby pražského železničního uzlu, v jejímž rámci měla být zrušena např. některá nádraží v centru města, jako Těšnov či Masarykovo nádraží. Těšnov už dnes existuje jen na starých fotografiích, na "Masaryčku" naštěstí jezdí vlaky dodnes a cestující tak mohou pohodlně vystoupit z vlaku skoro v centru Prahy. V šedesátých letech začala i stavba tzv. holešovické přeložky, v jejímž rámci vznikl další vlakový most přes Vltavu a tunel pod Bulovkou. Byla postavena nová trať spojující rekonstruovanou žst. Praha - Libeň s novým nádražím v Holešovicích (zprovozněno roku 1985, provoz na přeložce začal už o pět let dříve). Od roku 1989 je vinohradský kopec "provrtán" už třetím vlakovým tunelem a změny se dotkly i trati ze Smíchova přes Stodůlky do Hostivic - zanikly zastávky Hlubočepy a Konvářka, zastávka Stodůlky byla přemístěna a vznikla nová zastávka s výhybnou pro křižování vlaků na Žvahově. Postupně také začala modernizace Hlavního nádraží, které díky bezdomovcům, hernám a jiným pochybným podnikům ve své odbavovací hale není zrovna nejlepší vstupní branou do města. Věřme, že se to v budoucnu změní. Jakýmsi prvním krokem pro zlepšení provozních podmínek ve stanici byla výstavba nového přemostění křižovatky Bulhar, což umožnilo i rozšířit Seifertovu ulici a zlepšit podmínky provozu i pro tramvaje (auta už nejezdí po tramvajových kolejích, protože tramvaje mají vlastní těleso uprostřed ulice). Rovněž došlo k přeložce železniční trati v oblasti Modřan, která byla vynucena výstavbou komunikace a nové tramvajové tratě. 24.1.1997 na ní byla zprovozněna nová zastávka v Komořanech, naopak zanikla stanice Modřany.

Jaká bude budoucnost pražského železničního uzlu? Projektů existuje celá řada. Hovoří se o výstavbě předměstské železnice (resp. modernizaci stávající trati) z Masarykova nádraží přes ruzyňské letiště až do Kladna, která by byla vhodnou alternativou k dnes velmi intenzivní autobusové dopravě. Zároveň je ale některými kruhy prosazováno, aby byla na letiště prodloužena trasa metra A, takže je otázkou, jak vše nakonec dopadne. Významná je rovněž stavba tzv. Nového spojení, jehož součástí jsou i nové mosty "přes Bulhara". Celkově budou zřízeny čtyři koleje z Hlavního a dvě z Masarykova nádraží. Součástí stavby budou i dva jednokolejné tunely pod Vítkovem a mostní estakáda od jejich západních portálů k Hlavnímu nádraží. Současné tratě na Hrabovku a k výhybně Vítkov budou opuštěny - těleso druhé z nich bude ovšem přeměněno v cyklostezku. Tato stavba by měla zvýšit kapacitu tratí v dané oblasti. Dále by měly být realizovány např. průtahy tranzitních koridorů přes Prahu, některé tratě by se měly dočkat elektrifikace (např. Praha-Vysočany - Všetaty) a i seznam zastávek na území Prahy se snad rozroste - uvažuje se s jejich výstavbou např. v lokalitách Podbaba, Rajská zahrada či Kačerov. Rovněž by nebylo špatné se zamyslet nad izolací některých nádraží od zastávek MHD - týká se např. Dejvic nebo i Vysočan.

• Nákres vedení koňské dráhy z Brusky do Lán (Repro z knihy "150 let železnice v Praze")
• Trasa kyvadlové dopravy ČD ze Smíchova na Hlavní nádraží zakreslená ve schématu provozu MHD platném od září 2002. (Sbírka Damir Holas)