Jevpatoria - historie tramvajového provozu

První úvahy nad zavedením tramvají do rozvíjejícího se města vznikly již v roce 1889 v souvislosti se spojením tzv. Starého města s odlehlou bahenní léčebnou Mojnaki. V pozdějších letech se objevily další návrhy, zejména v souvislosti s dopravou těžené soli od solných jezer k přístavu. Ve všech těchto případech měl být pohon koňský. Zásadní průlom k moderní dopravě udělala městská rada až v únoru 1897, kdy začala shromažďovat informace o provozu tramvají ve světě. V lednu 1898 byl vyhlášen konkurz na výstavbu tramvajového provozu. Na jaře téhož roku se sešlo několik zajímavých návrhů včetně projektu koňské tramvajové dráhy. Nejprogresivnější návrh však podal podnikatel V. I. Zejliger. Navrhl meziměstskou tramvajovou trať Simferopol - Saki - Jevpatoria, společně s městskou linkou Staré město - léčebna Mojnaki. V další etapě výstavby podnikatel předpokládal prodloužení od Simferopolu přes hory do Jalty. Tento odvážný projekt se městské radě líbil nejvíce, zejména proto, že řešil dosud neexistující železniční spojení Jevpatorie se světem. Zejligerův projekt unikátního systému meziměstských tramvajových tratí však nakonec nebyl realizován.

V září 1904 městská rada opět nad tramvají debatovala, ale kromě prohlášení o nutnosti její výstavby se zase nic nedělo. V červenci 1909 se rada vážně zabývala projektem koňské tramvaje z městečka Saki přes Jevpatorii k léčebě Mojnaki. Projekt koňské tramvaje byl zamítnut a v květnu 1911 městská tramvajová komise rozhodla o výstavbě moderní elektrické tramvaje. Sestavením projektu byl pověřen budovatel Sankt Pětěrbugské tramvaje Bogutorianc. Na stavbu základní sítě tramvaje bylo potřeba shromáždit minimálně 300 000 rublů. Dvě třetiny této částky přislíbilo dát město, zbytek částky mezi sebou vybrali majitelé dač a penzionů. Nakonec si město půjčilo u banky 500 000 rublů na stavbu tramvaje a městské elektrárny. Dne 7. prosince 1911 zadala městská rada výstavbu tramvajového provozu ruské pobočce elektrické společnosti Westinghouse z Moskvy za 312 500 rublů. Dne 1. května 1912 byla podepsána smlouva a společenství složilo zálohu do městské kasy. Technický projekt tramvaje byl zpracován pod vedením bývalého ředitele sevastopolské tramvaje E. L. Bernara v technickém oddělení tavrijského závodu. V prosinci 1912 dorazil do Jevpatorie inženýr V. V. Penner, opět bývalý zaměstnanec tramvajového provozu v Sevastopolu, pod jehož vedením byla zahájena stavba depa. Za elektrickou část projektu odpovídal přímo na místě inženýr V. G. Baltkaj.

V červnu 1913 dorazily po moři z Oděsy dřevěné pražce a v ulicích města začala pokládka kolejí typu Vignol, následovaná v říjnu instalací sosnových sloupů trakčního vedení. Tyto práce byly dokončeny do konce roku. Kolčuginský závod zhotovil trakční vedení. Prvních pět otevřených a stejný počet uzavřených motorových vozů postavili v Mytiščinu u Moskvy, trakční motory dodal závod Dynamo ruské elektrické společnosti. Do města byly nové tramvaje dopraveny již počátkem roku 1914 a 31. března vyzkoušeny na trati. Závěrečná zkouška nového tramvajového provozu včetně elektrárny proběhla pod dohledem inženýra Naruševiče z moskevského dopravního podniku 2. května téhož roku. V pořadí druhý tramvajový provoz na Krymu o rozchodu 1000 mm byl otevřen 10. května 1914 na třech základních linkách - městské, mojnakské a dačné. Cestující obecenstvo bylo z tramvají nadšeno, hned první den se vydělalo 500 rublů. V létě toho roku však začala světová válka a cestujících znatelně ubylo. Přesto bylo rozhodnuto nakoupit ještě dva motorové a 10 otevřených vlečných vozů. Mytiščinský závod však byl již převeden na válečnou výrobu a tak ze zakázky sešlo. Nakonec si jevpatorijští vlečné vozy vyrobily sami. Skříně nových vozů vyrobil místní stolař V. M. Efet, kola a pera byly převzaty z likvidovaných vozů koňky v Oděse.

V roce 1915 došlo ke krátkému prodloužení trati k mojnakské bahenní léčebně, tím pádem byla celková délka jednokolejných tratí 9,85 km. V říjnu téhož roku se Jevpatorie konečně dočkala napojení na sít železnic a k novému nádraží na severu města byla hned naplánována nová linka tramvaje. Linka měla spojit nádraží s centrem města a pak se stočit na západ přes "dačnyj" rajón k novému sanatoriu pro raněné vojáky. Plány však zhatila válka. Tramvaje jezdily až do 24. května 1919, kdy pro nedostatek uhlí (v Rusku zuřila občanská válka) musel být přerušen provoz elektrárny. O rok později na jaře městská rada uvažovala o zavedení koňského provozu během letní sezóny, ale nakonec u úvah také zůstalo. Provoz tramvají byl obnoven až 25. června 1923 pouze na dobu letní sezóny, celoročně se začalo jezdit až na počátku třicátých let. V roce 1926 byla konečně vystavěna 1,8 km dlouhá trať k vlakovému nádraží. Kolejnice na její stavbu byly získány z rušené koňské tramvaje v Charkově. Zvláštností této linky byl v druhé polovině dvacátých let zimní provoz zajišťovaný v úseku nádraží - Divadelní náměstí přestavěným vlečným vozem, vybaveným spalovacím motorem.

Ve třicátých letech se plánovala výstavba 2 km dlouhé trati k nákladovému nádraží, nové měnírny a zvýšení počtu výhyben. Později mělo dojít k přestavbě systému na širokorozchodný a k vybudování 14 km trolejbusových tratí. Z velkorysých plánů zbyla nakonec jen nová měnírna spuštěná v roce 1939. Před 2. světovou válkou existovaly v Jevpatorii čtyři linky:

• "Městská" - 2,5 km
• "Dačnaja" - 7 km
• "Mojnakskaja" - 3,15 km
• "Nádražní" - 1,8 km

Délka kolejí byla 13,6 km. V provozu bylo celkem 14 motorových a 13 vlečných vozů, počet cestujících dosáhl hranice 8 milionů za rok.

Za války (1941 - 1944) byl provoz tramvají přerušen, na konci "dačné" linky bylo rozebrány 3 km trati a trakční vedení odvezeno. Motorové a většina vlečných vozů válku přežila bez úhon. V prvním pololetí 1944 byly zprovozněny 4 motorové vozy a 2,5 km trolejového vedení. Díky tomu bylo možno zahájit provoz na lince od tramvajového depa do Starého města. Pro potíže s napájením byl provoz na podzim přerušen a znovu obnoven až po opravě elektrárny 7. listopadu 1946. Provoz však trval onen podzim pouze několik dní a naplno se tramvaje rozjely až od 26. února 1947. Poslední byla zprovozněna linka na nádraží a to až 7. listopadu 1952. V letech 1951 a 1953 byly na Mojnakach a na konečné v ulici Revoluce ve Starém městě vybudovány smyčky, které usnadnily provoz vlaků s vlečnými vozy. Na konci roku 1957 došlo k dodávce dvou souprav moderních tramvají Gotha T 57. Jejich první nasazení bylo v květnu 1958 na nově zavedené lince č. 1 z Mojnaki přes město na konečnou v ulici Revoluce. Nově vybudované výhybny umožnily dodržovat na linkách interval 7 minut.

V roce 1962 se znovu začalo hovořit o výstavbě trolejbusového systému ve městě do severozápadní a jihovýchodní části města. Počítalo se s vozovnou pro 75 vozů, ovšem z plánu opět nic nebylo. V roce 1965 existovaly v Jevpatorii tři tramvajové linky:

• 1 - ul. Revoluce - Divadlo - Mojnaki - 4,5 km - 10,5 mil. cestujících ročně
• 2 - Divadlo - ul. Lenina - Mojnaki - 4,6 km - 0,97 mil. cestujících ročně
• 3 - Divadlo - nádraží - 1,7 km - 1,6 mil. cestujících ročně

V šedesátých letech přišly do provozu další moderní tramvaje Gotha ať už z výroby a nebo jako málo ojeté ze Simferopolu a Nikolajeva. To umožnilo v roce 1971 zrušit poslední staré vozy.

Nová tramvajová trať byla v Jevpatorii dána do provozu až 13. června 1981. Jednalo se 1,7 km dlouho kusou jednokolejnou trať od konečné v ulici Revoluce podél městských pláží na konečnou Nová pláž. V letní sezóně zde pulzuje jedna souprava vozů Gotha. V osmdesátých letech se zde dokonce nějaký čas objevovala třívozová souprava (2 motorové + jeden vlečný vůz), která pojala až 300 cestujících.

První zástupce moderní generace českých tramvají KT4-SU přišel do Jevpatorie v červnu 1987. Na provoz těchto vozů však musely být tratě upraveny, zejména zvětšeny poloměry oblouků. Prvních šest vozů KT4 vyjelo do ulic města s cestujícími v říjnu 1988 na lince č. 1. Na konci let osmdesátých přepravovaly jevpatorijské tramvaje na 20 milionů cestujících ročně. Ve stavu bylo 11 tramvají KT4, jeden vůz T 57 a šestnáct souprav vozů Gotha TB-2-62. Plány na další rozvoj tramvajové sítě byly velké. Prvním konkrétním počinem byla výstavba krátké jednokolejné trati z konečné Mojnaki k velké smyčce na ulici Internacionalnaja. V červnu 1990 sem byla prodloužena linka č. 2. Pokračováním výstavby nové linky byla první dvoukolejná trať v Jevpatorii od nové smyčky Internacionalnaja sídlištěm do konečné Sputnik 2. V březnu 1991 byla na nové trati zavedena linka č. 5 zajišťovaná dvěma vozy KT4. Nedlouho po zavedení však linka byla nahrazena tramvajemi linky 2 a později, poměrně logicky, sem byla prodloužena hlavní městská linka č. 1.

V další etapě rozšíření tramvajové sítě se plánovala trať po severním - průmyslovém okraji města ulicí Čapajeva, 2. Gardové armády a Eskadronové. Tím by došlo k vytvoření velkého městského tramvajového okruhu. Další plánovaná linka měla vést z konečné Internacionalnaja západním směrem kolem Mojnakského jezera do 8 km vzdáleného přímořského lázeňského městečka Zaozernoje. Stálých obyvatel má Zaozernoje jen 6 000, ovšem v letní sezóně jejich počet několikanásobně narůstá. Po roce 1990 byly tyto plány z ekonomických důvodů opuštěny, do Zaozernoje směřují denně v letní sezóně stovky maršrutkových a autobusových spojů. Památkou na nedokončené plány rozšíření tramvajové sítě je velkoryse dimenzovaná smyčka Internacionalnaja.

Realizace se nedočkalo ani tolik potřebné nové depo pro 50 tramvají a trolejbusů plánované mezi 7 a 9 jevpatorijskou čtvrtí. S trolejbusy se počítalo při obsluze nových okrajových sídlišť a dopravním dokrytí centra města. Špatná ekonomická situace společně s konkurencí maršrutek a individuální dopravou vedla v devadesátých letech ke značnému poklesu cestujících. V roce 1992 převezly tramvaje 12,6 mil., v roce 1996 již jen 7 miliónů cestujících. Na lince č. 1 Sputnik 2 - ul. Revoluce kurzovalo 11 vozů KT4, na lince č. 2 Mojnaki - Divadlo kurzovaly dva vozy T 57 a dvě soupravy TB 57, na lince č. 3 Nádraží - Divadlo dvě soupravy TB 57 a na sezónní lince č. 4 jedna souprava TB 57.

Snaha o zlepšování služeb vyústila v srpnu 1997 k zavedení tzv. linky č. 5 pro exkurzový vůz KT4 č.39. Interiér vozu byl upraven - sedačky, stolečky, bar atd. Poznávací jízda městem s průvodcem stála zpočátku 3 hřivny, později (2003) 5 hřiven. Tzv. Tramvaj přání vyjíždí na svou trasu z lázeňského parku, kde u zastávky Frunzeho byla pro ni zřízena odstavná kolej (dnes se nepoužívá). Snaha o lepší efektivnost vedla v roce 2005 ke zkrácení linky č. 3 na úsek Nádraží - zastávka Ukrajina, kde je možné přestoupit na linku č. 1. Snížila se rovněž vypravenost vozů na linku č. 2, kde jsou i v lázeňské sezóně nasazovány pouze dva vozy (soupravy) místo obvyklých čtyř. Interval je tak na této lince 26 minut. Zajímavostí linky ovšem je, že zastávkový jízdní řád uvádí intervaly mezi spoji jak pro případ nasazení čtyř i dvou vozů. Jestli ten den jsou v provozu dva či čtyři vozy se však již návštěvník z jízdního řádu nedozví. V létě roku 2005 byla denní vypravenost na hlavní linku č. 1 celkem 9 vozů KT4, na linku č. 2 dva vozy Gotha stejně jako na linku č. 3. Linka č. 4 je obsluhována nadále jednou soupravou vozů Gotha. Počátkem června 2007 (což však ještě není v hlavní turistické sezóně) jezdila na lince č. 3 jedna souprava a na plážové "čtyřce" pendloval jeden sólo vůz Gotha.

Podklady: Publikace Pervij v Krymu od S. A. Tarchova, r.v. 1998 (nedokonalý překlad - autor)