První vážné úvahy o zdolání nejvyšší hory ostrova Man některým prostředkem veřejné dopravy pocházejí již z osmdesátých let 19. století. Pro rekreující se společenskou smetánku viktoriánské éry měl Snaefell (621 m. n. m) neobyčejně přitažlivé kouzlo. Z jeho vrcholku byl totiž za příznivého počasí nádherný výhled po celém ostrově a za mořem bylo možné zahlédnout břehy Irska, Skotska, Anglie a Walesu. Oprávněně se tedy říká, že ze Snaefellu je možný výhled na pět království.

S prvním plánem na stavbu horské železnice na 621 metrů vysoký vrchol je spjato jméno významného konstruktéra Johna Barranclougha Fella. Tento pán se přichomítl ke stavbě pomocné úzkorozchodné dráhy přes průsmyk Mont Cenis, kde se v té době budovala hlavní železniční trať podcházející průsmyk třináctikilometrovým tunelem. Pomocná stavební dráha však sedlo v dvoukilometrové výšce překonávala stoupáním až 83 promile. Fell pro trať zkonstruoval nový typ svršku a lokomotivy. Dostatek adhezní síly ve stoupání zajišťovala přídavná protilehle umístěná vodorovná kola pod spodkem stroje, jenž byla přitlačována pružinami k vodorovné kolejnici uprostřed koleje. Ač se Fellův systém na pomocné montceniské dráze v letech 1868-1871 vcelku osvědčil, v dalším praktickém použití byl brzy zastíněn rozvojem ozubnicových drah. Přesto J. B. Fell ještě v roce 1887 navrhl stavbu železnice vybavené svým systémem z hlavního města ostrova Douglasu na Snaefell. Myšlenka dráhy však tehdy ještě předběhla dobu.

Když se v roce 1894 rozjely mezi Douglasem a hornickou osadou Laxey tramvaje Manx Electric Railway, byla to událost jenž dala útoku na vrchol Snaefellu rozhodující impuls. Z Laxey to na vrchol nebylo daleko a elektrické tramvaje prokázaly, že jim nečiní problém zdolávat příkrá stoupání.

Kvůli stavbě trati byla založena manským železničním vizionářem Alexandrem Brucem společnost Snaefell Mountain Railway association. Konstrukcí vozidel a trati byl pověřen George Noble Fell, syn výše zmíněného tvůrce přídavného adhezního pohonu. Elektrickou část měl na starost Dr. Edward Hopkinson. Stavba 7 km dlouhé dvoukolejné trati o rozchodu 1067 mm z přímořského Laxey na vrchol Snaefellu byla zahájena v lednu 1895. Na 200 najatých dělníků vybudovalo stavebně vcelku nenáročnou trať za sedm měsíců. Jedna skupina postupovala se stavbou od vrcholu, druhá z Laxey. Neobešlo se to bez problémů, kvůli nízké mzdě za 60 hodin práce v týdnu dělníci protestovali. Při přesunech materiálu pomáhala dělníkům parní lokomotiva "Caledonia". Byla zapůjčena od manských železnic, které ovšem mají rozchod pouze 914 mm. Problém byl vyřešen poněkud kuriózně, na potřebných 1067 mm byl rozchod trati rozšířen až před zahájením provozu s motorovými vozy.

Elektrárnu pro trať vybudovali poněkud nezvykle v horách přibližně v polovině trasy, v místech, kde trať křižuje ostrovní horskou silnici. Trakční proud o napětí 550 V dodávalo soustrojí pěti parních strojů po 120 koňských silách, jenž poháněly 60 kW dynama. Strojní a elektrické vybavení instalovali technici dodavatelské firmy Mather & Pratt během čtrnácti dní. Uhlí pro její provoz bylo naváženo v nákladních vozících dráhy, většinou ovšem až na podzim po skončení turistické sezóny. To trvalo až do roku 1924, kdy byla v Laxey otevřena větší a modernější městská elektrárna. Zbytky po původní horské elektrárně jsou u trati patrné dodnes. Dvounápravové nákladní vozíky se na dráze používaly až do osmdesátých let minulého století pro zásobování horského hotelu. Unikátem byl velký nákladní vůz č. 7 "Maria" se dvěma krajními budkami pro obsluhu naposledy využitý při poválečné stavbě vysílače ministerstva letectví na vrcholku Snaefellu.

Pro horskou dráhu bylo dodáno britskou vagónkou G. F. Milnes v Birkenhead 6 čtyřnápravových elektrických vozů, které svému účelu slouží dodnes. Každou nápravu poháněl stejnosměrný motor o pětadvaceti koňských silách, které z vozů učinily ve své době nejvýkonnější tramvaje v britském impériu. Jen takový výkon však zajistil spolehlivou práci ve vytrvalém stoupání kolem 100 promile. Na vozech byl použit široký lyrový sběrač proudu, patrně z důvodu jeho lepší odolnosti vůči větrným poryvům na exponované trati. Výrobcem elektrické výzbroje motorových vozů byla opět firma Mather & Pratt. Dřevěná skříň s posuvnými okny a asymetricky umístěnými vchodovými dveřmi na čele vozu nabízí celkem 48 míst k sezení. Poněkud odlišný je vůz číslo 5, který postihl v roce 1970 požár a proto se jeho nově postavená vozová skříň liší od ostatních, například použitím bočních posuvných oken bez ochranných mřížek. Ostatně zasklení oken na vozech bylo zhotoveno až dodatečně na základě zkušeností z provozu na horské trati.

Nejzajímavějším konstrukčním prvkem horské dráhy ovšem bylo použití Fellova systému s přídavnou kolejnicí. Ten však v tomto případě nebyl použit pro zvýšení adhezní síly potřebné ke zdolání stoupání, ale naopak zde sloužil k provoznímu brzdění. Na straně vozu směrem do údolí řidič ručně ovládal čelisťovou brzdu umístěnou přímo pod jeho budkou. Brzděním ovšem docházelo k citelnému odlehčení zadního podvozku, vyšinutí vozu proto bránila vodorovná kola se spodním okolkem připevněná na vnitřní straně "horního" podvozku.

Slavnostní zahájení provozu na unikátní horské tramvajové trati proběhlo 21. srpna 1895. Do konce sezóny vyvezly tramvaje na vrchol Snaefellu v průměru 900 cestujících denně. V průběhu obou světových válek byla horská trať uzavřena, ale jinak si na nedostatek cestujících stěžovat nemohla. Vleklá krize na přišla až padesátých letech minulého století kvůli celkovému úbytku návštěvníků ostrova a cestujících v tramvajích společnosti Manx Electric Railway, pod kterou horská dráha brzy po svém dokončení připadla. Také mnohé zařízení horské dráhy, těžce zkoušené extrémním počasím, bylo již na hranici své životnosti. Uklidnění situace přineslo až zestátnění celého tramvajového dopravního systému v roce 1976. V letech 1977 - 79 se tak podařilo vyřešit naléhavý problém s dosluhujícími trakčními motory, které byly postupně vyměněny za modernější a výkonnější agregáty pocházející ze zrušených tramvajových vozů z německého Aachenu. Na vozy byla také instalována elektrodynamická brzda, která se velice osvědčila. Od té doby je čelisťová brzda na Fellovu kolejnici využívána pouze jako nouzová.

Dost bylo povinných historických a technických údajů, pojďme se teď naší horskou dráhou svézt. Před cestou je rozumné prostudovat aktuální předpověď počasí, abychom necestovali zbytečně. I uprostřed léta se může počasí během chvilky radikálně změnit a na vrcholku vystoupíte do mlhy husté tak, že by se dala krájet... Pokud budete chtít z vrcholku pokračovat pěšky dolů do údolí, dobře se oblečte a vemte si kvalitní boty. Neškodně vyhlížející travička je totiž většinou nacucaná vodou jako houba a kamení velmi klouže. Většina turistů přijíždí do Laxey z Douglasu pobřežní elektrickou železnicí, je možné také použít autobus linky č. 3. Nezapomeňte si prohlédnout interiér romantické staniční budovy včetně zajímavých historických fotografií na stěnách!

Původní nástupní stanice v Laxey byla přímo u vozovny, která se nachází nad hlavní silnicí Douglas - Laxey. Ale již v roce 1898 bylo dokončeno krátké prodloužení snaefellské trati přes silnici ke stanici Manx Electric Railway. S ohledem na odlišný rozchod obou dopravních systémů není přechod vozidel mezi tratěmi možný, i když kolejové propojení v Laxey existuje. Využívá se při přesunu vozidel snaefellské trati ke generálním opravám v douglaských dílnách. Rozchod náprav vozu se musí samozřejmě upravit o potřebných 152 mm.

Z Laxey vozy horské dráhy ihned začínají nabírat výšku nad údolí Laxey River. Je provrtané jak ementál, zdejší rudné doly sahaly v dobách největší slávy až do hloubky 600 metrů. Impozantní památkou na tuto dobu je největší vodní kolo na světě o průměru 21 metrů, které pochází z roku 1854. Sloužilo k čerpání vody z dolů. Je na něj z trati dobře vidět, řidič dokonce na chvíli zastaví, aby si cestující mohli pořídit fotografie. Dolování rudy připomíná krásný skanzen včetně přístupné krátké štoly. Je zde také krátká trať povrchové důlní železnice.

Asi dva kilometry za stanicí vysoká vegetace kolem trati končí, v okolí je už pouze travnatá či kamenitá krajina, kterou bloudí stáda chundelatých ovcí. Za monotónního hučení trakčních motorů vůz rychle nabírá výšku, po chvíli má cestující údolí řeky jak na dlani. Na jeho druhé straně je vidět vysoký vodopád a za pěkného počasí před vozem vystupuje vrchol Snaefellu. V místě zvaném Lhergy Veg je svah údolí natolik strmý, že bylo nutné trať "zakousnout" do skalnaté stráně a zespodu podepřít opěrnou zdí. To je patrně nejatraktivnější místo na trati. Po dvaceti minutách cesty se před vozem objeví pozůstatky původní elektrárny dráhy a za chvíli již vůz zastaví v jediné mezilehlé zastávce zvané Bunganlow. Ta se nachází v místě křížení trati s horskou ostrovní silnicí z Douglasu do Ramsey. Zdejší hotel byl zbořen již v roce 1958. Současná budova zastávky je moderní stavbou poskytující náležité pohodlí jak službu konajícímu zaměstnanci dráhy, tak i cestujícím. Těch však zde mnoho nevystupuje ani nenastupuje.

Neznalého návštěvníka zde zaskočí podivný rošt pod kolejemi, jenž spojuje oba konce plotu za budovou zastávky. Snaefell je totiž soukromým majetkem - obrovskou pastvinou ovcí - a aby se zvířata náhodou netoulala tam, kde nemají, je celý vrcholek po několikakilometrovém obvodu oplocen. Dřevěné rošty pod kolejemi a na silnicích nahrazují ploty, ovce na ně totiž odmítají vstoupit.

Ze zastávky Bunganlow je za příznivého počasí pěkný výhled na vrcholovou kopuli hory. Trať dráhy ji cestou k vrcholu elegantně obchází, takže cestující může postupně obdivovat výhled do všech světových stran. Asi po pětatřiceti minutách od odjezdu z Laxey vystupujeme téměř na vrcholku hory, z níž je vskutku nádherný letecký výhled na ostrov. Počasí je však na ostrově velice nestálé. Zatímco dole v Laxey je ještě hezky, tady nahoře může turista vystoupit do mlhy, vichřice a deště. Potřebný úkryt před často extrémním počasím poskytuje nízká strohá staniční budova, v níž se ukrývá čekárna, prodejna jízdenek a bufet. Budova stojí na půdorysu dřívějšího Summit hotelu, jenž v roce 1906 nahradil původní dřevěné nádraží. Romantická stavba s věžičkami však v roce 1982 podlehla požáru.

Snaefellská horská tramvajová dráha slouží bez větších úprav svému účelu dodnes. Od počátku května do konce září stoupá mezi 10. až 16. hodinou k vrcholu každou půlhodinu tramvajový spoj. Provoz se omezuje pouze v případě velmi špatného počasí. Původní dřevěné sloupy trakčního vedení byly již nahrazeny ocelovými, ovšem kolejový svršek dosud nese punc viktoriánské doby, už jenom svým hřebíkovým upevněním k dřevěným pražcům. Jednosměrné jízdné na vrchol stálo v roce 2008 celkem 5 liber, zpáteční 8 liber. Na horské dráze také platil výhodný Island Explorer Ticket na ostrovní autobusové, tramvajové či železniční spoje. Jednodenní verze stála 13 liber (1 libra = cca 30 Kč).

Za sedmero horami a řekami, uprostřed Irského moře, bylo jedno ostrovní království. V dávnověku zde sídlili výbojní Vikingové, ty vystřídali mírumilovní mniši, ve středověku zažil ostrov období relativní samostatnosti, aby nakonec skončil v roce 1765 pod britskou korunou. Už jste ho identifikovali? Řeč je o zeleném, převážně hornatém ostrově o délce 48 a šířce až 24 km jménem Man mezi Irskem a Anglií. Angličané jej znají pod jménem Isle of Man, v manštině se jmenuje Ellan Vannin. Znakem ostrova jsou tři spojené nohy, tzv. Triskelion.

Ostrov je ve vyšších polohách převážně travnatý, takže se zdejším stádům manských ovcí dobře daří. Klasické lesy se nacházejí v podstatě pouze v hlubokém údolí říčky Sulby na západním pobřeží a pak na několika izolovaných ostrůvcích u Foxdale. Podobně jako v Anglii je prakticky všechna půda v soukromém držení, i lesy jsou rozparcelovány ohradami a ploty. Mimochodem, až potkáte v manském lese houbaře, na 95 procent na vás promluví česky nebo slovensky.

Počasí je na Manu typicky ostrovní. Když zrovna neprší, do několika hodin začne. Podobně zákeřně rychlé a husté bývají ve vyšších polohách i mlhy. V létě teploměr málokdy překročí pětadvacet stupňů Celsia a teplota vody v moři na koupání moc není. Naopak v zimě zde jsou mrazy a sníh výjimečné, zato pobřežní útesy bičují silné větry a vlny.

Ostrov Man je samosprávné závislé území britské koruny a těší se velké autonomii. Parlament ostrova zvaný Tynwald zasedal již v roce 976 a tak je nejstarší nepřetržitě fungující samosprávnou institucí na světě. Místní vláda má svá ministerstva a ministerského předsedu, formálně však ostrov patří do zemí Koruny, královna Alžběta II. dosazuje na ostrov guvernéra. Britská vláda také odpovídá za vojenskou obranu a zastupuje zájmy Manu na mezinárodním fóru. Pro zajímavost lze uvést, že svérázné a letité ostrovní tradice byly v minulosti často příčinou roztržek s britskou korunou a později i Evropským společenstvím. Místní legislativa například ještě v sedmdesátých letech minulého století znala jistý druh tělesných trestů pro muže a anální styk byl na ostrově nelegální ještě v letech devadesátých.

Isle of Man vydává vlastní měnu - manskou libru. Její kurz k britské libře je však 1:1, fyzicky se od ní liší poměrně málo. Například na zadní straně mincí je místo profilu královny Alžbety II. vyražený Triskelion. Manská libra platí pouze na ostrově, jinak zdejší obchody samozřejmě běžně přijímají i britskou libru.

Původní jazykem ostrovanů je manština, jakási směs jazyka Galů, Skotů a Irů. Poslední rodilý ostrovan, který manštinou mluvil, zemřel v sedmdesátých letech minulého století, dnes přežívá jen díky spolkům nadšenců. Díky daňové podpoře místní vlády je Man častým cílem filmařů, ovšem i ostrované dali světu významné osobnosti. Narodili se tu například hudebníci skupiny Bee Gees. Slavnými osobnostmi se to na ostrově ostatně hemží dodnes, svá sídla tu mají význační lékaři, bankéři, herci a závodníci.

Díky daňové svobodě plynou ostrovu velké zisky z bankovního sektoru, oficiální sídlo zde má na 50 bankovních domů. Obyvatelstvo převážně živí turistický ruch, zemědělství (chov ovcí, výroba sýra) a rybolov. Ekonomicky je na tom ostrov docela dobře, místní nezaměstnanost je velmi nízká a tak se zde dobře daří překvapivě velké komunitě českých, slovenských a zejména polských gastarbeiterů. Ty zde živí převážně pohostinství, uklízení hotelů a sídel anglických zbohatlíků, práce ve službách nebo místní stavební i strojírenské firmy. Ovšem najdeme mezi nimi i zaměstnance bank a také jediného (navíc českého) kardiochirurga na ostrově.

Na ostrově dnes trvale žije na 80 000 obyvatel, asi třetina z nich v hlavním městě Douglas na východním pobřeží. Ostatní městečka - Peel, Ramsey, Laxey, Castletown a Port of Erin - jsou podstatně menší, zbytek ostrova je pak obydlen již jen sporadicky.

Se světem je Man spojen především námořní dopravou. Po celý rok jezdí trajekty do Liverpoolu a Manchesteru, v době letní sezóny je možné výletní lodí doplout také z dalších anglických měst i z irského Dublinu či Belfastu. Přeplavba většinou trvá 2 - 3 hodiny a není bohužel pro našince nejlevnější. Cílovým přístavem pro trajekty a většinu nákladních lodí je Douglas, menší nákladní lodě vykládají také v Ramsey. Ostatní přístavy slouží především místním rybářům či turistickým lodím.

Letecké dopravě slouží mezinárodní letiště Ronaldsway blízko Casteltownu, asi 20 kilometrů od hlavního města Douglasu. Ostrov má pravidelné spojení s většinou velkých měst ve Velké Británii a Irsku. Dopravu zajišťují převážně menší letečtí dopravci, jedna z těchto společností na Man dokonce létá s pronajatými českými turbovrtulovými stroji řady L410. Ostrov je elektrickou energií zásobován především z vysokonapěťového podmořského kabelu z Anglie, který je údajně nejdelší svého druhu na světě. Na ostrově jsou také dvě tepelné elektrárny, v Douglasu na zemní plyn, v Peelu na topný olej. I zemní plyn je přiváděn podmořským potrubím.

V druhé polovině 19. století se díky svým přírodním krásám a historickým památkám stal ostrov populárním místem trávení dovolené pro společenskou smetánku viktoriánské Anglie. Zlaté časy manského cestovního ruchu skončily po II. světové válce, kdy se díky letecké dopravě stalo teplé Středomoří dostupné i méně bohaté Angličany.

Dodnes je však Isle of Man pro milovníky historických památek a nevšední krajiny přitažlivou destinací. K těm nejpopulárnějším turistickým cílům patří úchvatné hrady v Peelu a Casteltownu, ulice viktoriánského Douglasu, romantická zákoutí rybářských přístavů v Ramsey a Port Erin, hornické údolí nad Laxey, větrem bičovaný vrchol Snaefellu, úchvatná muzea v Douglasu a Peelu a  samozřejmě zdejší parní, koňské a elektrické železnice. Ročně ostrov navštíví na 300 000 turistů z celého světa (Francie, Itálie, USA, Venezuela, Austrálie...)

Ve světě je však Man známý především díky legendárnímu motocyklovému TT, poprvé odjetém v roce 1907. Trať závodu o délce 58 km a převýšení 500 metrů je vedena po běžných silnicích. Start je v Douglasu, trasa pak vede přes Ballacraine, Kirk Michael, Ballaugh do Ramsey z něhož stoupá do hor k Bunganlowu a přes Creg-Ny-Baa klesá opět do Douglasu. Závod sice již kvůli nevyhovujícím bezpečnostním parametrům není zařazován do nejprestižnějších soutěžních kategorií, ovšem pro diváky neztratil nic ze své atraktivity a pro motocyklové fandy je návštěva ostrova stejně významná jako pro muslima pouť do Mekky. Na TT se minulosti objevili i závodníci z bývalého Československa, jeden z nich zde dokonce zahynul.
Další jedinečnou zajímavostí je existence bezocasých manských koček.

Snad díky manskému národnímu heslu "Nikam nespěchat", se dochovalo na ostrově množství dopravních zajímavostí z viktoriánské éry. Pojďme se na ně v následujících řádcích podívat.