Desná. Mnohým z nás se jistě vybaví "zubačka" z Tanvaldu do Harrachova, kde leží stejnojmenná stanice, avšak lokálka, o které jsem se rozhodl psát, leží úplně jinde a sice v Jeseníkách. Začíná v bývalém okresním městě Šumperku, které je mimo jiné známé díky firmě Pars Nova, kde se rekonstruují tramvaje, železniční vozy nebo vyrábí vlakové jednotky Regionova z motorových vozů řady 810 a shodných přípojných vozů řady 010. Jedná se o jednu z mála našich plně soukromých tratí.

Lokálka Šumperk - Kouty nad Desnou s krátkou odbočkou Petrov nad Desnou - Sobotín, v knižním jízdním řádu označená číslem 293, měla docela zajímavý osud.

Původně se jednalo o dvě samostatné tratě, z nichž jedna byla součástí dnešní tratě č. 291 ze Zábřehu na Moravě, kde navazovala na hlavní trať olomoucko-pražskou, dnešní spojnici I. a II. železničního koridoru, do Šumperka a dále vedla přes Petrov nad Desnou do Sobotína, jehož dominantou je především pseudogotická hrobka šlechtického rodu Kleinů z 80. let 19. století. V Petrově nad Desnou pak na ni navazovala lokálka vedoucí dál údolím proti proudu říčky Desné, kolem lázeňského městečka Velké Losiny známého díky sirovodíkovým pramenům a výrobě ručního papíru, Loučné nad Desnou, kde se nachází v místním zámeckém parku spousta vzácných dřevin, a končila v Koutech nad Desnou přímo na úpatí Hrubého Jeseníku. Nad Kouty se nachází známý rekreační areál Červenohorské Sedlo.

První projekty tratě ze Zábřehu do Sobotína předložili železniční podnikatelé bratři Kleinové již v roce 1845 po dostavbě dráhy Olomoucko - pražské. Realizovat se je však podařilo až druhé generaci Kleinů, Franzi a Hubertovi v roce 1870. Stavba tratě o délce 22,24 km skončila v roce 1871 a nebyla nějak náročná, neboť vedla převážně rovinatou krajinou. Celkem stála 2 195 753 zlatých. Na trati bylo celkem 5 stanic (Zábřeh - společná s tratí olomoucko - pražskou, dále Postřelmov, Šumperk, Petrov a Sobotín, ze kterého pokračovala vlečka do železáren). K zahájení provozu došlo 27. září roku 1871. Trať stavěla firma Bratři Kleinové, která též vlastnila dvě lokomotivy, provoz však obstarávala C. k. privilegovaná rakouská státní železniční společnost a to dvěma páry smíšených vlaků denně.

V té době se, rovněž v režii společnosti bratří Kleinů, stavěla trať ze Šternberka přes Šumperk do Dolní Lipky a k tehdy německé hranici. V úseku Šumperk - Bludov měla společnou trasu s tratí do Zábřehu a díky tomu vzniklo v Bludově nové nádraží. Provoz na této trati byl zahájen dne 15. 10. 1873. Majitelem i provozovatelem byla akciová společnost Moravské pohraniční dráhy (MGB), jejímiž hlavními podílníky byli Kleinové. Ta tímto dnem převzala provoz i na trati Zábřeh - Sobotín.

Po deseti letech však na těchto tratích převzaly dopravu státní dráhy a od 1. 1. 1895 došlo k úplnému zestátnění. Existovaly snahy prodloužit trať ze Sobotína do Rýmařova, kam železnice vedla od roku 1878, avšak zřejmě kvůli obtížnému terénu, který by stavbu prodražil, k realizaci nakonec nedošlo.

Již při stavbě trati do Sobotína se počítalo s jejím prodloužením z Petrova dále údolím řeky Desné. K realizaci stavby trati do Koutů nad Desnou však došlo až na jaře roku 1903. Vedla převážně po nivě Desné a tudíž její stavba nebyla příliš náročná, stála jen 1 337 054,57 korun. K zahájení provozu došlo 12.listopadu 1904. Na trati o celkové délce 13,460 km se nacházelo 8 stanic a zastávek: Petrov (společná s tratí Zábřeh - Sobotín), dále Rapotín (odtud odbočovala vlečka do rapotínských skláren), Lázně Losiny, Velké Losiny (zastávka), Loučná, Rejhotice (zastávka s nákladištěm) a Kouty. Později vznikla ještě vlečka u parní pily u zámku ve Velkých Losinách, z několika dalších plánovaných se však již žádná nerealizovala. Trať stavěla, vlastnila a též na ní zajišťovala provoz akciová společnost Lokalbahn Petersdorf - Winkelsdorf (Místní dráha Petrov - Kouty), k dispozici měla dvě lokomotivy (z toho jednu záložní). Trať svým vznikem sice nepřispěla k většímu rozvoji průmyslu v této oblasti, zato výrazně napomohla rozvoji turistiky a o její využití se postarali i hosté lázní ve Velkých Losinách. Vlaky zde jezdily většinou osobní a smíšené.

V roce 1911 začal provoz poštovní autobusové linky Frývaldov - Kouty přes Červenohorské sedlo, čímž došlo k propojení nádraží v Koutech a Jeseníku. Jednalo se přitom o jakýsi první integrovaný dopravní systém v této oblasti. Linka jezdila dvakrát denně, měla 9 zastávek a sloužila hlavně turistům. Ve stejné době se v regionálních novinách objevila zmínka o projektu konkurenční elektrické bezkolejové dráhy ze Šumperka do Velkých Losin (dnes bychom řekli trolejbus), který však také nebyl realizován.

Po první světové válce trať do Koutů vlastnila stále akciová společnost, provoz na ní však zajišťovali Československé státní dráhy (ČSD). V polovině třicátých let došlo k motorizaci a tím ke zrychlení provozu. V době německé okupace připadly zdejší tratě Říským drahám a provoz byl zajišťován výhradně parní trakcí. V roce 1945, kdy II. světová válka skončila, pak došlo k zestátnění tratě Petrov nad Desnou - Kouty nad Desnou a zároveň ke sloučení s tratí do Sobotína.

Zde bych se ještě rád krátce zmínil o jedné zajímavosti, která s tratí Petrov - Kouty sice přímo nesouvisela, nepřímo však ano. Jedná se o úzkorozchodné lesní železnice v Koutech nad Desnou, které vznikly hlavně kvůli nutnosti rychlého zpracování polomového dřeva po vichřici, která se tudy přehnala ve dnech 5. - 7.října 1897 a napáchala tehdy značné škody. Dráhy byly celkem dvě a jejich provoz fungoval na principu gravitace. Nahoru táhly prázdné vozy koně, dolů pak jely samospádem osazené brzdaři. Součástí drážek byly i svážnice, po kterých se dopravovaly vozíky mezi jednotlivými etážemi (bylo jich nad sebou několik), jejich pohon byl opět na principu gravitace. Rozchod měly 700 mm. K ukončení provozu tohoto zajímavého a k přírodě šetrného dopravního díla došlo někdy během II. světové války a dnes jej připomínají v terénu už jen pozůstatky zídek či zrezivělé kusy zapomenutých součástek.

Provoz na tratích do Koutů a Sobotína zůstal po roce 1945 zhruba ve stejném rozsahu, avšak díky postupné dodávce nových motorových vozů, známých "Hurvínků" řady M131 a později i prostornějších a pohodlnějších M262, se doprava postupně zrychlovala. Počet stanic a zastávek zůstal stejný (Šumperk, Vikýřovice, Petrov nad Desnou, Rapotín, Velké Losiny, Velké Losiny zastávka, Loučná nad Desnou, Rejhotice, Kouty nad Desnou a na odbočce Sobotín), avšak ji v roce 1954 žádala obec Loučná o výstavbu zastávky na Filipové, k její realizaci nakonec došlo až mnohem později. V této době byl učiněn též poslední pokus o propojení tratí ze Sobotína do Rýmařova a také z Koutů do Jeseníku. Nákladní dopravě nadále dominovaly parní lokomotivy. Od 50. let začaly osobní dopravě vážně konkurovat autobusy.

V 60.letech došlo ke zrušení pily ve Velkých Losinách včetně vlečky a její nahrazení moderní pilou v Loučné, do které byla vlečka zaústěna z Rejhotic. 70. léta pak byla ve znamení několika výrazných změn. Byly dodány nové motorové osobní vozy řady M152, známé jako "orchestriony", nebo též "šukafony", dnes označené jako řada 810 a s nimi i shodné přípojné vozy. Sice znamenaly na tehdejší dobu pokrok, avšak díky svým tvrdým koženkovým příčným lavicím příliš pohodlí nenabízely. V provozu se zde udržely dodnes. Rok 1976 byl patrně poslední, kdy byly v provozu parní lokomotivy. Další zlom nastal v souvislosti se stavbou přečerpávací vodní elektrárny Dlouhé Stráně. Díky tomu došlo k vybudování překladiště s vlečkou v Loučné, která začínala za přejezdem u Filipové a končila až u zámeckého parku. Část nákladů se dopravovala až do Koutů. V 80. letech pak došlo k výstavbě hotelu Dlouhé Stráně nad nádražím v Koutech, jež měl sloužit hlavně k ubytování pracovníků, avšak kvůli jeho nízkému využití byl přeměněn na školu v přírodě a ze severních Čech sem byly vedeny zvláštní rychlíky s dětmi, díky nimž byla trať za dobu své existence patrně nejvíce využita. V této době se také objevují první návrhy na zavedení elektrické trakce. V 90. letech se zas realizují první pokusy o privatizaci, avšak zároveň trať čekají i ty nejhorší a nejčernější dny, jež má na svědomí velká přírodní katastrofa, která v červenci 1997 nečekaně udeřila. Paradoxem však je, že toto netěstí znamenalo pro lokálku zároveň velké těstí.

Ve dnech 5. - 8. července 1997 v Jeseníkách hustě pršelo. V korytě řeky Desné stále přibývalo vody, až se změnila v dravý živel, který bral s sebou vše, co mu stálo v cestě. Výjimkou nebyla ani železniční trať do Koutů, hlavně ve svém horním úseku.

V sobotu 5. června v pozdních večerních hodinách, když už byla horní část trati v některých úsecích zaplavená, stačil ještě těsně projet do Koutů a zpět poslední vlak. O pár hodin později už byla celá oblast od Rapotína doslova odříznutá od světa. Na dolním úseku nebyla situace zas tak vážná a tak ještě stačil druhý den vyjet první vlak do Sobotína. Bohužel nedlouho poté začala voda ohrožovat most Na Lužích v Šumperku a dokonce i samotný železniční uzel Šumperk. Kvůli tomu musela být celá trať vyloučena z provozu a to v době, kdy se již vracel první vlak ze Sobotína a právě se chystal opustit železniční stanici Petrov nad Desnou. Do Šumperka už ale nedojel. Dopoledne se podařilo most alespoň provizorně zajistit a tak mohl být spoj doslova s nejvyšší opatrností do Šumperka přemístěn. V Koutech však zůstal jeden přívěsný vůz, který musel být později odvezen na trajleru.

Teprve 9. července se počasí přeci jen umoudřilo a voda začala postupně opadávat. Škody však byly značné. Nejenže celá trať z Petrova do Koutů byla kompletně nesjízdná, strženy byly mosty přes řeku Desnou, která si v místě loučenského nádraží našla své původní koryto. Poškozeny byly i veškeré silniční komunikace, což znemožňovalo zavedení náhradní dopravy. Na některých místech, kde došlo k podemletí náspů, visely koleje ve vzduchu. Tam, kde to bylo možné, postupně docházelo k zavádění náhradní autobusové dopravy. Trať ze Šumperka do Sobotína zůstala, kromě strženého mostu v Šumperku, téměř nepoškozena. V tomto místě však vede souběžně trať do Šternberka a Olomouce (v knižním jízdním řádu č. 290), jejíž most se podařilo zachránit, díky čemuž bylo možno vložením kolejové spojky částečně obnovit provoz. V té době ale chystalo ministerstvo dopravy, kromě privatizací, také rozsáhlé rušení tratí a tato mu hned padla do oka. Proto bylo ze strany vedení ČD nařízeno okamžité zastavení prací na obnově trati a její osud tím měl být definitivně zpečetěn. To se ale nelíbilo místním lidem, kteří byli na svůj vláček zvyklí a autobusy jej nedokázaly plně nahradit. Na podzim roku 1997 proto dolo k založení Svazku obcí údolí Desné (SOÚD), jeho zakladateli byly obce Sobotín, Rapotín, Velké Losiny a Loučná nad Desnou, později přistoupily ještě Vikýřovice, Hraběšice, Rejchartice a Vernířovice, tedy všechny samostatné obce v údolí Desné až po Šumperk.

Hlavním cílem SOÚD bylo obnovit provoz na šumperských tratích (šumperských proto, že se stále jednalo o dvě tratě) a zároveň je převzít do svého majetku. Dne 10. října 1997 byla odeslána generálnímu řediteli ČD žádost o převod tratí na SOÚD. Proces privatizace byl však velmi komplikovaný a protáhl se na několik let.

Dočasně tedy dráhy svazku trať pronajaly za symbolickou cenu 11 000 Kč ročně a k zajištění provozu 4 motorové a 4 přívěsné vozy za 1 624 396 Kč ročně. Na opravu a provozování trati byla uzavřena smlouva se společností Stavební obnova železnic a.s. (bývalé železniční vojsko), která se v únoru 1998 pustila ihned do obnovy trati do Sobotína, při níž bylo nejdůležitější hlavně opravit most v Šumperku. Zároveň došlo k výstavbě prvních dvou nových zastávek (Vikýřovice U penzionu a Petrov nad Desnou zastávka). Slavnostní zahájení provozu, při kterém byl vypraven také zvláštní parní vlak, proběhlo 30. dubna 1998. Zúčastnil se ho i tehdejí ministr dopravy ing. Petr Moos, neboť Železnice Desná, jak se již tehdy nazývala, měla být pilotním projektem privatizace.

Dále probíhala oprava nejvíce poškozené trati z Petrova do Koutů a to ve dvou etapách. Nejprve došlo 1. prosince 1998 ke zprovoznění úseku do Velkých Losin. Zde byla nejnáročnějí obnova mostu v Rapotíně. Dále se opravil nejpoškozenější úsek do Koutů. Během obnovy došlo k výstavbě zcela nové zastávky Loučná nad Desnou Filipová, o kterou usilovala obec Loučná již v 50. letech. Slavnostní zahájení provozu, opět s historickým parním vlakem, proběhlo 28. 5. 1999, pravidelný provoz byl zahájen o dva dny později. Celkové náklady na obnovu trati činily 68 milionů Kč, přičemž přes 17 milionů bylo hrazeno z fondů EU, dále víc, jak 42 milionů šlo ze státního rozpočtu, 7 milionů zaplatil okresní úřad v Šumperku a osmi sty osmi tisíci přispěl SOÚD.

Avšak zbýval zde ještě jeden důležitý úkol: úplná privatizace trati (tj. převod státního majetku na SOÚD). To se však ČD příliš nechtělo a tak svazku obcí házely klacky pod nohy jak mohly. Nejvíc problémů nadělaly kolem bezplatného převodu 4 motorových a 3 přívěsných vozů, nutných k zajištění provozu. Nakonec, po dlouhých tahanicích, bylo 16. 12. 2002 s ČD, ministerstvy i předsedou vlády vyjednáno převedení trati včetně vozidel na SOÚD. 19. 12. 2002 byla uzavřena smlouva o převodu majetku, který byl předán 14. 1. 2003. Mezitím však došlo 30. září 2001 na trati, označené číslem 293, ke zprovoznění dalších dvou zastávek: Vikýřovice Lesní a Rapotín zastávka.

Od 1. října 2002 došlo k další významné události. Stavební obnova železnic ztratila o osobní dopravu zájem. Novým dopravcem se tak stala společnost Connex Morava a.s., která je na Šumpersku hlavním autobusovým dopravcem.

O provoz Železnice Desná se od 1. března 2005 stará šumperská společnost SART Stavby a rekonstrukce a. s. Sídlo železnice je v Petrově nad Desnou, odkud je doprava dirigována, je zde od rekonstrukce po povodni dosazeno zjednodušené zabezpečovací zařízení typu TEST s elektromotorickými přestavníky (výhybky jsou přestavovány na dálku pomocí elektromotoru), ve stanicích Velké Losiny a Kouty nad Desnou jsou pak dosazeny tzv. samovratné výhybky a na přejezdech je světelné zabezpečovací zařízení. Novinkou je instalace webové kamery na nádraží v Koutech, díky které může sledovat dění ve stanici nejen výpravčí v Petrově, ale i turisté a to na serveru společnosti SART (viz odkaz).

Osobní dopravu na trati dnes zajišťuje společnost Connex Morava motorovými vozy řady 810 v atraktivním nátěru (viz fotografie) s informačními panely BUSE, přívěsnými vozy řady 010 a ke konci roku 2007 se zde objevila první Regionova řady 814+914. Vzhledem k tomu, že Regionova je obchodní název ČD, byla ale pojmenována jako Desná, avšak kromě vnějšího nátěru v kombinaci modré, zelené a bílé a informačního systému se od ostatních žlutých kolegyň v majetku ČD vůbec neliší. Tato jednotka značně přispěla ke zvýšení kultury cestování. Celkem stála 21 milionů Kč a další by měly následovat. Všechna vozidla jsou v majetku SOÚD a společnost Connex si je k provozu pronajímá.

V současné době jezdí asi dvacet párů vlaků v relaci Šumperk - Kouty, z toho 4 pouze v pracovní dny. Některé vlaky jsou ukončeny ve Velkých Losinách. Na sobotínské větvi je v provozu 14 párů vlaků, z toho 5 jen v pracovní dny a ze Šumperka jsou vedeny většinou jako přímé vozy vlaků do Koutů a zpět nebo jsou přímé vozy vedeny naopak do Sobotína (tzv. křídlové vlaky), aby se eliminoval přestup v Petrově. U některých vlaků pak platí další omezení. V letech 2006 a 2007 dva páry vlaků zajíděly o víkendech letní a zimní sezony po trati č. 291 až do Zábřehu na Moravě. V současné době využívá trať ke vší spokojenosti asi 360 000 cestujících ročně.

Nákladní doprava byla po zprovoznění zajišťována s jedinou lokomotivou ř. 730 614-5, vozy byly pronajímány od ČD. Od 1. května 2005 ji obstarávají České dráhy a má velmi malý význam. Větinou se jedná o náklad dřeva ze Sobotína.

Vzhledem k tomu, že o historii jízdného nemám dostatek materiálů, tak se zaměřím na nedávnou minulost a hlavně současnost. Než došlo k privatizaci trati, tak zde, jako všude jinde, platil běžný tarif ČSD, později ČD.

Poté, co začal provoz v režii Stavby a obnovy železnic, platil zde i její tarif. Podle údajů z jízdního řádu 2000/2001 stálo obyčejné jízdné ze Šumperka do Vikýřovic 4 Kč, do Petrova 6 Kč, do Sobotína nebo Velkých Losin 8 Kč, do Loučné 11 Kč a do Koutů 14 Kč.

V říjnu 2003 došlo k zapojení do Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK), který vznikl spojením několika menších IDS v kraji a od té doby zde platí výhradně tarif IDSOK. Jednalo se přitom o první železniční trať, která v tomto integrovaném systému začala fungovat. Jednotlivé zastávky a stanice jsou začleněny do číselně označených tarifních zón (Šumperk 1, Vikýřovice u penzionu a Vikýřovice 1,2, Vikýřovice lesní, Rapotín a Sobotín 2, Velké Losiny 2,4, Velké Losiny zastávka 4, Loučná nad Desnou Filipová 4,5, Loučná nad Desnou a Kouty nad Desnou 5). Výše jízdného tedy závisí na počtu projetých zón. Jízdenky jsou bločkové (platí i v autobusech IDS, vč. šumperské MHD, avšak nikoli na tratě ČD, zapojené do IDS), lze je zakoupit v pokladnách stanic Petrov nad Desnou, Sobotín, Velké Losiny, Kouty nad Desnou a na řadě dalších míst, označených logem IDS. Ty se pak označují v označovačích, umístěných přímo ve vlacích, čím celý provoz připomíná MHD. Už během mé první návtěvy v létě roku 2004 to ještě umocnily vnější a vnitřní panely BUSE a dokonce jsem během hlášení zastávek zaslechl stejný hlas jako v praských městských autobusech. Celý dojem klasické městské dopravy kazil jen přítomný průvodčí.

Dále lze zakoupit v pokladně v Šumperku (a též v celé síti ČD) klasické jízdenky, které ve vlaku označuje průvodčí. Ten taky vydává v neobsazených stanicích jízdenky přenosnou elektronickou pokladnou (jako u ČD) a to i na tratě ČD.

Dnes bychom řekli, že trať je již hotová. Byla kompletně zrekonstruovaná, došlo k výstavbě několika nových zastávek a tak se zkrátila na mnoha místech docházková vzdálenost, je zaveden integrovaný dopravní systém a objevují se nové vlaky. Pozitivem je též to, že SOÚD nedávno zrekonstruoval budovu koncového nádraží v Koutech, kde vznikly nové WC pro cestující a občerstvení, zatímco jiné nepotřebné objekty postupně odprodal soukromým vlastníkům. Ty tak alespoň zbytečně nechátrají tak jako je tomu na mnohých tratích ČD. Zdálo by se tedy, že už není co vylepovat.

A přeci je! Tak například již dříve existovaly plány na elektrizaci trati. Na jaře 2008 začaly práce na elektrizaci trati ze Zábřehu do Šumperka. Původně se uvažovalo, že by elektrizace byla dotažena až do Koutů a příměstské elektrické vlaky by umožnily rychlé a přímé spojení Jeseníků se Zábřehem a Olomoucí. Pro vysoké náklady však byla myšlenka bohužel nakonec odmítnuta.
Další akcí mělo být prodloužení trati z Koutů blíž k Červenohorskému sedlu, odkud měla vést lanovka přímo k rekreačnímu areálu. Zda se jej někdy podaří realizovat, uvidíme.

Určitým problémem však zůstává ukončení trati v Sobotíně. Nádraží je tu příliš vzdálené od středu obce. Zde dokonce došlo k mírné redukci dopravy kvůli omezení výroby v místní továrně. To je potom vhodnější využít autobus, který může zajet až na náměstí. Tento handicap však trápí více takovýchto koncových lokálek, např. nedaleko odtud jsou to Štíty na trati č. 021, či Javorník ve Slezsku na trati č. 295. Je to dáno především historickým vývojem železnic, kdy dříve lidé byli zvyklí více chodit pěšky a vlak představoval na tehdejší dobu jediný pohodlný a rychlý dopravní prostředek. Nějaký ten kilometr pěšky na nádraží pak vůbec nevadil. Navíc vlaky tehdy jezdily na uhlí a na nádraží bývalo živo. Nakládalo se tu, vykládalo, bývaly tu pily, uhelné sklady, vznikaly různé průmyslové objekty atd. Kouř a hluk by lidi spíš obtěžoval. To vše však dnes zeje prázdnotou, náklady zbytečně zabírají místo na silnici a nové vlaky jsou i méně hlučné. Místo, kudy by se dalo realizovat alespoň částečné prodlouení, mezitím zastavěli. Řešení by se nabízelo ve výstavbě tzv. vlakotramvajové tratě, jež by do centra Sobotína vedla po stávající silniční komunikaci. Provoz by mohly zajistit třeba motorové vlakové jednotky typu Regiosprinter, se kterými jezdí německá společnost Vogtlandbahn na tratích v okolí saských měst Zwickau a Plauen. Do centra Zwickau přitom tyto vlaky zajíždějí po splítce s úzkorozchodnou tramvají, a to až z našich Kraslic nebo Sokolova.

Stranou zájmu by neměl zůstat ani rozvoj IDS, hlavně výstavba společných terminálů s vlakovou a autobusovou dopravou tak, aby na sebe jednotlivé druhy dopravy lépe navazovaly a doplňovaly se. Avšak už dnes souběžně vedoucí autobusová linka do Koutů a dál a na Červenohorské sedlo, kterou provozuje stejný dopravce, vlaky spíše vhodně doplňuje, než aby jim konkurovala.

Také jsem přemýšlel nad přítomností průvodčího ve vlaku, když už teď provoz připomíná MHD. Kromě kontroly jízdenek jsem si všimnul, že má na starosti také posun v koncových stanicích, aby se ušetřil personál, avšak s příchodem nových ucelených jednotek toto odpadá. Nyní by již stačilo nainstalovat do vlaků automaty na jízdenky a provozu bez průvodčího nic nebrání. Na druhou stranu ale průvodčí navozuje ve vlaku větší pocit bezpečí a taky respekt, hlavně ve večerních spojích. V zahraničí jsem se však setkal u jedné soukromé společnosti, která provozovala lokálku, s tím, že průvodčí tu vykonával funkci stevarda a kromě kontroly jízdenek nabízel i teplé nápoje.

Nakonec dodávám ještě jeden návrh, který by jistě nebylo marné realizovat. Velkým zpříjemněním pro cestující jedoucí zejména ráno do práce, by zcela jistě byla instalace automatu na kávu přímo ve vlacích a distribuce bezplatného tisku (jako ve stanicích praského metra). Jsou to sice drobnosti, ale po těch člověk kouká nejvíc a kdoví, možná, že by takovému luxusu neodolali i někteří automobilisté.

Železnice Desná je jasným důkazem toho, že pokud se s lokálkou umí dobře zacházet, tak nemusí být vždy na zrušení. Naopak - významně přispívá k udržení dobrého životního prostředí zdejších hor, které jsou vůbec nejčistší u nás. O tom, že mají místní lidé lokálku rádi, svědčí i fakt, že je vude čisto. Když jsem si druhý den návštěvy kamaráda v Loučné nad Desnou všimnul, že se na zastávce objevily graffiti, třetí den, když jsem odjíděl, už byly odstraněny. Zde, ne u ČD, bychom si měli vzít příklad a uplatňovat jej i jinde. Postupným omezováním spojů s nulovými investicemi se vůbec nic nevyřeší a jen to povede k zániku.

Další možností privatizace by třeba mohlo být zakládání dceřinných společností s účastí ČD, regionálního autobusového dopravce a místního dopravního podniku provozujícího MHD, aby bylo možné provozovat veřejnou dopravu šitou na míru místním podmínkám.

Ještě dodám, že podobný osud zastihl i další jesenickou lokálku: Milovice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem, kterou opravila a provozuje společnost OKD doprava a.s., avšak tra má v nájmu ČD. Nezbývá mi tedy nic jiného, ne popřát lokálce do budoucna mnoho šťastných a spokojených cestujících, kvůli kterým tady taky je, nikoli kvůli dotacím.

• Železnice Desná publikace, vydaná ke 100. výročí trati Petrov nad Desnou - Kouty nad Desnou
• webové stránky dopravce Connex Morava, společnosti SART a Olomouckého kraje

Zároveň bych chtěl poděkovat panu Vilému Menšíkovi, členu obecního zastupitelstva v Loučné nad Desnou za poskytnutí některých informací.

Vrátit se na začátek stránky.