Při toulkách Evropou cestovatel narazí ve všech zemích na památky, jejichž nenavštívení je jakýmsi společenským prohřeškem. V případě Bulharska by si příznivce dopravy a krásné přírody rozhodně neměl nechat ujít návštěvu jedné ze dvou současných bulharských úzkorozchodných tratí Septemvri - Dobrinište. Není to nic problematického, tento výlet lze zvládnout ze Sofie či Plovdivu za jediný den. Než však fiktivně nasednete na těchto stránkách do malých vagónků a necháte se vyvézt vláčkem jak z dětských snů na střechu Balkánu, musíme si něco povědět o historii dráhy.

Bulharsko je značně hornatá země a její nejznámější pohoří leží v jižní části země podél řeckých hranic. Jedná se o vysoká pohoří Rila, Pirin a o něco nižší Rodopy. Toto pohoří, jehož nejvyšší vrcholky dosahují jen něco přes dva kilometry, má značně členitý, nepřehledný systém hřebenů a údolí rozkládající se v délce 240 km a šířce 100 km. Rodopy mají pověst nejzelenějšího bulharského pohoří, což bude patrně pravda a výlet železnicí Vás v tom utvrdí. Přitom převážná část lesů je listnatá a tak má pohoří zcela jinou atmosféru než hory ve střední Evropě.

Nejjižnější část pohoří blízko řeckých hranic byla až do roku 1912 součástí rozpadající se osmanské říše a dodnes je zde cítit silný muslimský vliv. Dnešní města Velingrad, Bansko, Razlog a Dobrinište v podhůří Pirinu a Rodop na svůj rozvoj teprve čekala. Místní lesy byly nekonečnou zásobárnou dřeva, průmysl potřeboval přísun surovin a uhlí a také se zde pomalu začal rozvíjet turistický ruch. Až po první světové válce bylo tedy možno přikročit k zásadnějšímu řešení dopravního spojení odlehlého a zaostalého kraje ke zbytku bulharského státu.

Dovést železnici přes divoké Rodopy k Bansku byl úkol obtížný a tak si museli inženýři pomoci použitím úzkého rozchodu tratě 760 mm, který umožnil zmenšit poloměry oblouků a snížit náklady při stavbě mostů a tunelů. Jako výchozí stanice úzkorozchodné trati byla zvolena stanice Septemvri ležící na hlavní trati Sofia - Plovdiv. První úsek trati do Velingradu byl dokončen v roce 1926, poslední mezi Banskem a Dobrinište až v roce 1945. Nerealizován nakonec nebyl poslední plánovaná úsek z Dobrinište do města Goce Delčev.

Kromě hlavní trati do Dobrinište v délce 125 km byla nakonec vybudována ještě pobočná trať z Pazardžiku do Varvary v délce 16 km, na které byl nejspíše v roce 2002 provoz zastaven (v roce 2004 úzkorozchodné koleje na nádraží Pazardžik ještě existovaly, o dva roky později byly již sneseny).
Maximální sklon úzkorozchodné trati je 31 promile, minimální poloměr oblouků 70 metrů. Na trati bylo původně 35 tunelů o délce 2,8 km, z nichž nejdelší, č. 32, má délku 314 metrů a leží těsně před vrcholovou stanicí Avramovo. U stanice Cepina bylo později kvůli problémům s padáním skal několik krátkých tunelů spojeno galeriemi v jeden dlouhý. Na trati se nachází také nejvyšší železniční stanice na Balkáně. V Avramovu je kvůli tomu dokonce umístěna informační tabule, která udává výšku stanice 1267 metrů nad mořem.

Vrcholu přepravy na trati bylo dosaženo v osmdesátých letech minulého století. V celé délce trati byly denně vedeny čtyři páry osobních vlaků složených až z 10 vagónů, včetně bufetového vozu. Další osobní vlaky jezdily v dílčích úsecích trati. Rovněž několik párů nákladních vlaků, často s přípřeží, bylo denní skutečností. V kotlových vozech se dovážely chemické suroviny pro kombinát v Razlogu, dalším přepravovaným artiklem bylo dřevo, uhlí a kontejnery. Pro dopravu kotejnerů byly vyrobeny speciální nákladní vozy s nízkou podlahou, aby s rozměrnými kontejnery projely těsnými tunely.

První parní lokomotivy s uspořádáním pojezdu C1' byly na stavbu trati dodány již v roce 1926 a to v počtu deseti kusů z lokomotivky Rheinmetall Düsseldorf. Čtyři další - větší lokomotivy s pojezdem E dodala pražská ČKD v roce 1927. Další dvě lokomotivy z roku 1931 pocházely od výrobce Schwartzkopff Berlin, který také v roce 1940 dodal 5 výkonných lokomotiv s uspořádáním náprav 1'E1'. Posledních 10 parních lokomotiv, prakticky shodných s těmi z předchozí dodávky, dodala polská lokomotivka v Chrzanówě v letech 1949 - 1950. Dlouho si však nezajezdily. Ač to byly lokomotivy velice silné, hustý provoz na horské trati s mnoha tunely (až 36 vlaků denně), nutnost otáčení parních strojů, časté prostoje při zbrojení, náročnost na obsluhu i přípravu ke službě parních strojů, přiměla BDŽ začít hledat vhodný typ diselové lokomotivy.

To však již osobní dopravě na trati vládly motorové vozy. První tři motorové čtyřnápravové vozy řady 81 dodala v roce 1941 maďarská firma Ganz, a to včetně přípojných vozů. Motorové vozy měly vznětový motor o výkonu 176 kW a pětistupňovou mechanickou převodovku. Jejich výkon a maximální rychlost 60 km/h umožnily výrazné zkrácení cestovní doby osobních vlaků na trati. Novější čtyři motorové vozy řady 82 měly zvýšený výkon motoru a byly dodány společně se šesti přípojnými vozy v letech 1952 - 1953. Motoráky řady 81 dosluhovaly ještě do roku 1975 na odbočce Varvara - Pazardžik.

V prosinci 1963 byla na trati zkoušena rakouská motorová lokomotiva 2095.09 od firmy SGP. Lokomotiva se vcelku osvědčila, ale Bulhaři požadovaly stroj poněkud výkonnější. Rakušané jeho vývoj slíbily, ovšem o rok později se se svými výrobky prezentovala lokomotiva Henschel. Bulhaři se nakonec rozhodly si pro rodopskou železnice objednat deset strojů továrního typu DHG 1100, později bulharská řada 77 (viz níže).

Pro úplnost ještě dodejme, že pro posun ve stanicích zakoupily v roce 1977 bulharské dráhy v SSSR pět lokomotiv řady 94, které jsou jinde známy pod ruským označením TU 7.

Lokomotivy pochází z typové řady úzkorozchodných dieselhydraulických lokomotiv německého výrobce Henschel-Werke AG z Kasselu, vyráběných pro rozchod 760 až 1067 mm. Výkon těchto strojů se pohyboval mezi 809 - 1103 kW, maximální rychlost 70 až 90 km/h. Tyto stroje lokomotivka dodávala mimo Bulharsko také do Španělska, Sudánu, Thajska.

Bulharsko objednalo v roce 1964 deset strojů továrního typu DHG 1100, u BDŽ označené jako řada 75. Čtyřnápravové podvozkové lokomotivy (B´B´) pohání dvanáctiválec Maybach MB 820 Bp o výkonu 809 kW. Výkon se přenáší na hydrodynamickou převodovku Voith L306r krátkým kloubovým hřídelem. Z převodovky přes rozvodovku se kroutící moment přenáší kloubovými hřídeli na nápravové převodovky a na dvoukolí o průměru 900 mm. Stroje o váze 48 tun dokáží vyvinout rychlost 70 km/h, což na rodopské trati nemají kde uplatnit. Norma hmotnosti pro tyto lokomotivy je v celé délce trati 200 tun. Pro vytápění souprav mají lokomotivy malý parní kotlík.

První stroj z desetikusové dodávky se objevil v Septemvri již 29. prosince 1965, zbytek dorazil vzápětí. Dodnes tyto stroje patří mezi nejvýkonnějších lokomotivy světa na rozchodu 760 mm. Motorové lokomotivy Henschel se velice osvědčily, brzy vytlačily parní lokomotivy a motorové vozy z pravidelného provozu. Většina z nich byla následně předána na trať Červeny Brjag - Orjachovo.

Protože nároky na dopravní výkony neustále stoupaly, v roce 1977 došlo k dodání dalších pěti lokomotiv. Ty však vyrobila v licenci rumunská lokomotivka FAUR, pro menší konstrukční odlišnosti (větší tažná síla, větší průměr kol - 1000 mm) byly označeny jako řada 76. Strojový park byl znovu posílen dalšími deseti licenčními Henschely v letech 1988-1989, označených jako řada 77. Poté byly lokomotivy řady 76 převedeny do Červeného Brjagu a od nových strojů se čekalo, že převezmou většinu práce od spolehlivých, ale již 30 let starých strojů řady 75. Po roce 1990 však provoz začal prudce klesat, pryč byly doby kdy na trati se denně vypravovalo až 36 vlaků. Proto bylo 5 nových lokomotiv řady 77 (001, 003, 004, 007 a 010) v roce 1996 odprodáno na argentinskou průmyslovou dráhu Rio Galleros - Rio Turbio.

V roce 2005 byla turnusová potřeba na rodopské železnici pouze 4 stroje. Ze čtyřicet let starých strojů řady 75 bylo k dispozici sedm kusů (002 až 006, 008, 009) a dále pět novějších strojů řady 77 (002, 005, 006, 008, 009). Přesto značnou část výkonů vede dodnes podstatně starší originální Henschely, jenž vzorně udržované dokazují kvality německých konstruktérů a dělníků.

• Nasazení strojů v srpnu 2004: 75.006, 005, 008 a 77.005.
• Nasazení strojů v březnu 2006: 75.002, 008 a 77.005, 008, 009.

Dnešní provoz na trati je oproti minulosti slabý. V roce 2004 byly v celé délce trati vedeny pouze tři osobní vlaky směrem z Dobrinište, ze Septemvri pouze dva vlaky. Také počet místních spojů byl omezen. V roce 2007 se naštěstí počet osobních vlaků projíždějících trať zvýšil na čtyři páry. Samostatné nákladní vlaky nejezdí od roku 2000, následující tři roky se ještě ojediněle praktikuje přeprava nákladní vagónů smíšenými (osobními) vlaky. V době naší návštěvy v červenci 2004 však evidentně nikde neprobíhala nakladka či vykládka zboží již delší dobu. Nákladní vozy zarůstaly trávou na odstavných kolejích ve stanicích po trati. Naštěstí je však trať v dobrém stavu, je prováděna průběžná údržba, opravy a prořezávání křovin v rozsahu u Českých drah nevídaném.

Těžkou ránu zasadila trati povodeň v roce 2005. Sesuvy drážního tělesa a poškození mostů způsobily zastavení provozu v nejnáročnějším úseku Velingrad - Jakoruda v délce 47 km. Vypadalo to, že se osud málo rentabilní úzkorozchodky naplní. Jako zázrakem se tak nestalo a 11. prosince 2005 byla po provizorních opravách trať opět zprovozněna.

Ve stanicích většinou slouží výpravčí, stanoviště pro obsluhu závor jsou obsazeny a personál vlaku tvoří 4 - 5 osob. Bohužel je tedy nutno konstatovat, že provoz dráhy musí být silně neefektivní a je otázkou času, kdy se tento stav bude řešit pro cestující nepopulárním opatřením. Svou rychlostí železnice v tomto případě na dopravním trhu konkurovat nemůže, autobusy spojují hlavní centra oblasti Velingrad, Bansko, Razlog s Plovdivem a Sofií podstatně rychleji a častěji. Dráha slouží spíše k místní dopravě. Jediní, kdo projíždějí trať v celé její délce, jsou většinou turisté, cestující do některého ze středisek pod Pirinem. Orientace na turistický ruch je tak jedinou šancí, jak uchovat do budoucna tuto jedinečnou technickou památku. První vlaštovky již naštěstí existují.

V roce 2004 byly v depu v Septemvri renovovány dva historické vozy a parní lokomotiva 609 976 (Chrzanów). Jeden z těchto vozů vyrobila vagónka v Kopřivnici v roce 1926, druhý je z vagónky v Bautzenu z roku 1941. Historická souprava se používá pro vedení objednaných historických vlaků pro fotografy a turisty.

Dost bylo historie a teorie. Pojďme se tedy svézt.
Jediný dopolední vlak do Dobrinište odjíždí z nádraží v Septemvri (238 m.n.m.) kolem 9 h a má pěkné přípoje od Sofie a Plovdivu. Na nádraží ve stánku si zakupte něco dobrého k jídlu a pití, neboť cesta potrvá přes 5 hodin. Kdysi jezdily ve vlacích řazené bufetové vozy, ale tahle příjemnost je již minulostí. Z Ukrajiny známé a osvědčené "zasobnyje bábušky" na nádražích v Bulharsku také bohužel nepotkáte. Po zakoupení zásob u stánku již stačí projít dlouhým podchodem, který dle ocelových vrat u vchodu měl sloužit také jako protiletecký kryt, na druhou stranu kolejiště k nástupišti úzkorozchodky. Pokud přijdete včas, můžete pozorovat železničářský ruch před odjezdem. Sovětská lokomotiva ř. 94 posunuje osobní vozy do myčky a za chvíli je ještě mokré přisune k nástupišti. Za malou chvíli se k nim připojí některá z traťových lokomotiv řady 75 či 77.

Nastupte do posledního vozu, odkud pak můžete v obloucích pozorovat kroutící se vláček s lokomotivou. Vagóny jsou čtyřnápravové, dlouhé 13,49 m s 50 místy pro sezení. Relativně pohodlná sedadla jsou koženková nebo potažená textilií. Turecké WC je umístěno v prostřední části vozu a bývá vcelku čisté. Dříve jezdily na trati i vozy 1. třídy, dnes se musíte spokojit jen s dvojkou.

Nu ale již je tu odjezd, výpravčí přijde na perón, zapíská, zvedne výpravku, která je trochu jiná než u českých nádražáků. Vlak s sebou škubne, motor lokomotivy velmi hezky zabručí a už jsme po chvíli na cestě nížinou mezi poli k zamlženým horám. Následuje zastávka Pamporovo, otevřená teprve v roce 1996 a hned za ní již na úpatí Rodop dojedeme od stanice Varvara (281 m.n.m.). Po levé straně si můžeme povšimnout zarostlých kolejí, patřící neprovozované odbočce do Pazardžiku.

Za stanicí se konečně noří trať do hlubokého, divokého kaňonu Čepinské reky. Trať zde vede po vysokých náspech nad řekou a silnicí, neustále se kroutí zatáčkami o malém poloměru divokým údolím. Brzy jí to už nestačí a za zastávkou Marko Nikolov vjedete do prvního tunelu na trati. Bude jich následovat ještě mnoho. Před stanicí Cepina projedete několika tunely spojenými galerií jako ochranou před padajícím kamením. Za stanicí se silnice vydá vpravo do postranního údolí, trať vede dále hlavním údolím a vy si můžete v klidu vychutnat krásy přírody, divokost horských úbočí a broukání vláčku v náročném stoupání. Jede se zde poměrně pomalu, svah nad tratí je zde nestabilní, což dokládají četná místa sesuvů. Po několika kilometrech jízdy údolím zahlédnete vlevo na jeho protější straně mechanické návěstidlo stanice Dolene (555 m.n.m.), kam se po projetí oblouku o 180° přes vysoký most nad říčkou dostaneme. Je možné, že se zde bude křižovat s protijedoucím vlakem a tak lze vystoupit a fotografovat jak vlak, tak i půvabnou osamělou stanici, kde vládne sympatický výpravčí a jeho chundelatý pes.

Dále trať namáhavě stoupá úbočím hory na náhorní planinu Rodop. Ještě několik minut po opuštění stanice Dolene můžete pozorovat dole v údolí klikatící se trať i s vláčkem do Sevtemvri který jste křižovali. Jistě Vám to bude připadat jak dokonalé modelové kolejiště o kterém jste kdysi snili. Úsek kterým jedete je patrně nekrásnější a nejromantičtější na celé trati. Jak vláček stoupá k hřebenu, otevírají se Vám překrásné výhledy do údolí a k členitým vrcholkům hor, které hrají všemožnou zelení. Celé okolí vypadá opuštěně, jen tu a tam projedete kolem klidných samot na lesním palouku. Človíčka i tak asi nezahlédnete, jen domácí zvěř se pase v klidu kolem trati.

Vlak stoupá lesní romantikou téměř půl hodiny a v další stanici Konstandovo (801 m.n.m.) s moderní nádražní budovou dosahuje svého prvního vrcholu cesty. Za stanicí pak klesá bezlesou náhorní planinou k prvnímu velkému cíli na trase - lázeňskému městečku Velingrad (740 m.n.m.). To zrovna lázeňsky a přívětivě nevypadá, ale možná je to dojem cestovatelů, kteří znají město jen přes místní nádraží. Zde také vystoupí značná část cestujících, nových přistoupí jen pár. Vlak dále projíždí městskou zástavbou do zastávky Velingrad - Jug. Za zastávkou se pak trať pomalu zanořuje do lesnatého údolí, kudy přes zastávku Ostrec a stanici Cvetino dosahuje bývalé stanice, dnes zastávky Sveta Petka (1043 m.n.m.)

Dalším cílem je Avramovo sedlo položené na hřebeni hor vysoko nad údolím. Vzdušnou vzdáleností je sedlo jen 3,5 km od Svete Petky - ovšem o 224 metrů výše. K překonání tak velkého převýšení museli stavitelé železnice použít neobvyklého řešení v podobě rozvinutí trati v bočních údolích a také v tunelových smyčkách. Délka trati je mezi stanicemi Sveta Petka a Avramovo celkem 10 km a bylo zde vybudováno 17 tunelů, včetně toho nejdelšího pod Avramovským sedlem. Vlak projíždí úsekem skoro půl hodiny a za celou dobu stoupání kolem 25 promile nepolevuje. Je dobré mít pro orientaci a vylepšení dojmu z cesty s sebou schéma celého úseku, protože většímu rozhledu a fotografování brání hustá vegetace.

Ale i tak je možno místy zahlédnout pod vlakem trať, po které jste před malou chvílí jeli, než jste vystoupali tunelovou smyčkou o několik metrů výše. Výhledů do kraje je zde také poměrně málo, jen místy zahlédnete vesnice na hřebeni hor. Ve chvíli kdy minete mechanické vjezdové návěstidlo se zanoříte do posledního tunelu a zakrátko Vás přivítá stanice Avramovo  (1267 m.n.m.) na druhé straně hřebenu. Avramovo (do roku 1983 Avramovo kolibi) leží v holinatém sedle a nepřipravené turisty zhýčkané teplem nížiny zde může překvapit sychravé, studené podnebí. Na stanici stojí za povšimnutí tabulka s oznámením, že jste na nejvyšším bodě železnic na Balkáně a také lze zaznamenat zbytky kolejového trojúhelníku, který sloužil v dobách parního provozu k otáčení lokomotiv. Avramovské sedlo je důležitým východiskem na túry po okolních hřebenech Rodop.

Za stanicí pak trať klesá podél silnice a potoka lesnatým údolím přes zastávku Smolevo k posledním dvěma smyčkám s tunely, za kterými je stanice Cerna mesta (989 m.n.m.). Zde se již údolí rozšiřuje, vláček uhání kolem vesnic, kde místo kostela jasně svítí bílé mešity. Historicky silný muslimský vliv je v kraji za Avramovským sedlem zřetelný i na oblečení žen, osobu zahalenou od hlavy až k patě v tmavém hábitu tu potkáte ve vlaku zcela běžně. Islám tu vyznává především zdejší etnikum Bulharů, nazývané Pomaci.

Příští stanicí na trase dráhy je dřevařské městečko Jakoruda (897 m.n.m.), kde v současnosti končí jeden pár odpoledních vlaků z Dobrinište. Vlak dále mírně klesá poměrně hustě osídleným údolím přes zastávky Jurikovo, Jurikovo, Dagonovo do stanice Belica (773 m.n.m.). Za bývalou stanicí Generál Kovačev trať opět začíná stoupat členitým údolím jednoho z přítoků říčky Mesta, směrem k průmyslovému městu Razlog. Cestou ještě vlak zastaví v zastávce Gulijna Banja a nedaleko Razlogu vyjede z lesů na planinu, nad kterou se v dálce majestátně tyčí Pirin.

V Razlogu (821 m.n.m.) zaregistrujete odstavené osobní a nákladní vagóny, němý to pozůstatek doby, kdy do místního závodu mířilo několik nákladních vlaků týdne. Od Razlogu si to již vlak žene po přímé trati podél dlouhé aleje úctyhodných topolů k Bansku, kde vystoupí skoro všichni cestující.

Bansko (900 m.n.m) je městečko středověkých domů, romantických uliček právem patřící k nejvzácnějším památkám Bulharska. Je také centrem letní a zimní rekreace. Přítomné "maršrutky" Vás z autobusového nádraží u železniční stanice vyvezou během 20 minut na některou z horských chat položených pod štíty, kterým ke třem tisícům metrů chybí jen ten pověstný chlup. Překrásná panorama a příroda, tisíce rozkvetlých květů, pasoucí se koníci na břehu horských jezer si vás dokonale podmaní. Ale vraťme se na nádraží.

Naproti nádražní budově zaregistrujete depo, které slouží k nočnímu odstavení lokomotiv, pěknou věž nepoužívané vodárny a několik vraků původních vozidel tratě. Jedná se o vůz Ganz č. 82-01 z roku 1952, parní lokomotivu ČKD č. 504 a lokomotivu z Chrzanówa (patrně č. 613 nebo 615).

Posledních 6 kilometrů do Dobrinište klesá vlak pod monumentálním panoramatem Pirinu. Dobrinište (834 m.n.m.) je poměrně ospalým, ale prý pěkným městem, kterému začíná postupně pomáhat rozvíjející se turistický ruch. Jsme na konci trati, můžete vystoupit a tak konečně ulevit zmožené zadní části těla. Svezení však jistě stálo za to

• Na úzkokolejku lze z Plovdivu či Sofie udělat celodenní výlet s návratem. Je to však pak pouze o bytí ve vlaku. Z Banska je časté a rychlé autobusové spojení se Sofií (nutno však prověřit odjezdy v Sofii či přímo v Bansku!), s Plovdivem je to horší, ale také by to mělo jít.
• Na cestu vláčkem se dobře připravte. Může se vám stát že z horoucího léta přijedete do deštivého podzimu. Zásobte se pitím a svačinou.
• Jízdní řády všech vlaků na úzkorozchodce si můžete vytisknou ze stránek Bulharských státních železnic (viz níže). Cestou nahoru mají vlaky v jízdním řádu poměrně velké rezervy na cestu a dlouhé pobyty v zastávkách - lze fotit. Cestou dolů však dost pospíchají. Jízdní doba směrem nahoru je asi 5,5 hodiny, dolů to stíhají o hodinu rychleji.
• V Bansku by neměl být problém sehnat nocleh v rodinném penziónu velmi solidní kvality za příjemné ceny 10 - 12 leva za osobu (cca 180,-Kč). Konkurence je zde dost, ale vlastní město a ostatní služby však dostávají již nepříjemný "staromácký" odér. Nepospíchejte však odsud - hory jsou úžasné a rozlehlé.
• Historie trati Septemvri - Dobrinište je zpracována dle článku Martina Škody z časopisu Dráha 6/97, dále pak dle článků Miroslava Helmicha z čísla 11/2005 a 5/2006. Použita byla rovněž bulharská knížka Železniční síť v Bulharsku 1866 - 1975 od Dimitrije Dejanova.