Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 9, Praha, 1906

Každou noc, když se poslední vlaky elektrické městské dráhy pařížské uchýlí do remis, chodí tlupy dělnické po trati, aby ji prohlédly a opravily čeho potřebí. Jelikož mezi uzavřením a otevřením dopravy proud kolejnicemi neprochází, může se dělnictvo po trati pohybovati a na kolejnicích opravovati beze všeho nebezpečí.

K takovým opravám je však potřebí zvláštního vozu, jímž by se rychle dopravoval potřebný materiál, a který by mohl vyjeti po značných sklonech, jež jsou tu a tam na trati, a také mohl jezditi dle potřeby v tom neb onom smyslu, neboť na trati není otáčidel.

Konstrukce vozu, jenž by vyhovoval naznačeným požadavkům, byla svěřena společnosti pro stavbu automobilů soustavy Dion-Bouton (čti: Dijón-Butón). Vůz sestrojený touto společností nejen že splnil, co bylo žádáno, ale i umožnil celou řadu jiných upotřebení. Především utáhl tento samohybný vůz břemeno 10 tun s rychlostí 25 km za hodinu, aniž by byly na závadu uvedené sklony trati, a projel dvakrát celou délku tratí "Nord-Sudu" (čti: nór-sü = severo-jižní), jež byla jediná hotová, když se vůz zkoušel, aniž by byl musil obnoviti vodu a palivo. Konečně je vůz stěsnaných rozměrův a dá se snadno ovládati. Z různých důvodů, jež nám zde nelze rozpřádati, nebylo užito na pohon tohoto vozu přímo motoru výbušného, nýbrž způsobu upotřebeného kdysi při lokomotivě Heilmannově,*) avšak tedy s tím rozdílem, že na místě parního stroje bylo užito motoru výbušného. Veze tudíž samohybný vůz tento také s sebou elektrickou centrálu, jejíž proud pohání motory, účinkující na obě nápravy vozu.

Aby se omezily výlohy na míru pokud možno nejmenší, bylo užito obvyklého rámu vozového; také kola, nápravy, nárazníky, háky a zpružiny jsou zcela obyčejné. Na vozovém rámu je připevněna plošina z rýhovaného plechu, jejíž přední i zadní část nebyla zastavena, aby se mohl naložiti materiál potřebný k opravě trati. Stroje pro výrobu elektrického proudu jsou umístěny uprostřed vozu v železné budce, kdež jsou také veškeré řidicí přístroje. Výbušný motor je soustavy Dion-Bouton a je čtyřválcový o výkonnosti 32 HP při 1500 obrátkách v minutě. Nádrž pro hnací tekutinu obsahu 50 litrů je v jednom koutě budky, dosti daleko od motoru, aby se vyvarovalo neštěstím. Tekutina přichází odtud přímo do karburátoru, odkud se rozvádí výbušná směs plynů čtyřmi trubkami do motorových válců. Zapalování výbušné směsi děje se elektricky. Potřebný k tomu proud dodává malá batterie akkumulátorová, uzavřená ve skřínce připevněné na stěnu budky, kdež je také zapalovací přístroj elektrický.

Chlazení válců děje se vodou, jež jest udržována v pravidelném oběhu čerpadlem, poháněným motorem. Voda přichází do přístroje chladicího, umístěného v přední části vozu, před nímž se otáčí ventilátor, hnaný od hřídele dynama. Dynamo je čtyřpólové a magnety jsou buzeny proudem, jenž jde z batterie akkumulátorové, umístěné ve dvou skříních pod rámem vozovým Z této batterie béře se také proud na osvětlování. Vinutí na induktoru jest utvořeno z měděných pásků. Lamelly kollektoru jsou isolovány slídou a kartáčky jsou uhlové. Rozváděcí deska elektrického proudu je na příčce budky.

Jak jsme se již zmínili, je na každé nápravě vozu zvláštní motor a to proto, aby se snáze překonávaly svahy, jichž je na trati dosti. Motory jsou také čtyřpólové. Induktor má dvojí vinutí a dva kollektory, jichž lamelly jsou taktéž isolovány slídou; kartáčky jsou také uhlové. Motory tyto jsou sestrojeny pro větší výkon než motor výbušný; každý má výkonnost 80 HP. Uspořádání je takové, že je možno dle potřeby zvýšiti výkon "centrály" beze škody pro motory.

Na rozváděcí desce jsou totiž přístroje, které dovolují buď různé spojování magnetův a iduktorů dle toho, jede-li vůz prázdný nebo naložený po rovině, nebo po svahu vzhůru, buď umožňují jízdu ku předu nebo nazpět; jimi lze uvésti v činnost, dle okolností, buď jeden motor, nebo oba současně. Vůz jest opatřen třemi brzdami. Jedna je ruční šroubová, druhá se stlačeným vzduchem a třetí elektrická.

Letos na jaře prováděly se pokusy s tímto vozem; vůz překonal znamenitě velmi značné stoupání, jež je v závodě řečené firmy v ulici "des Maraichers" (čti: de maršé, t. j. v zelinářské ulici). Rozjetý vůz bylo lze snadno zastaviti na příkrém svahu a opět jej snadno uvésti do pohybu.

Vozem tím byl vytvořen vzor malé lokomotivy elektrické, z níž mohou vzniknouti jiné, které budou jezditi na kterékoli trati železniční. Nejdříve se to asi stane na drahách úzkokolejných, a konečně uzříme podobné stroje velikých rozměrův i na hlavních tratích železničních, táhnoucí celé vlaky snad i s větší rychlostí než dosavad.**) Prozatím dlužno se však spokojiti se zaznamenáním nového úspěchu, jejž docílily výbušné motory, které znenáhla opanovaly silnice a počínají se již zmocňovati i tratí železničních.

*) Lokomotiva Heilmannova z r. 1893 a 1894 byla poháněna elektromotory, pro něž vyrábělo proud dynamo spojené přímo s parním strojem hnacím, umístěným na lokomotivě Účelem tohoto uspořádání bylo zmírniti, ne-li zcela odstraniti, škodlivé rázy na kolejnice, a následkem toho i zvýšiti rychlost jízdy. Heilmann doufal konečně i lépe využitkovati výhřevnosti uhlí, než je to možno při obyčejných lokomotivách.

**) Viz článek "Zajímavá americká elektrická lokomotiva" v loňském ročníku tohoto časopisu str. 172.