Moderní jízdní kolo je u nás od devadesátých let nově objevovaným dopravním prostředkem, který slouží jak praktickým potřebám při dopravě do zaměstnání, tak i rekreačními vyžití při cestách po vlasti. Postupně padá oblíbené klišé mnoha našich spoluobčanů a politiků, že cyklistika není vhodná pro běžné užívání a že je to jenom hobby pro fyzicky zdatné jedince. Ač zatím počet rekreačních uživatelů jízdních kol výrazně převyšuje počet těch pro které je kolo běžným dopravním prostředkem na krátké a střední vzdálenosti, trend je vcelku neúprosný. Zejména ve městech kde je budování cyklistické infrastruktury věnována skutečná pozornost, podíl cyklodopravy v celkovém koláči dopravního trhu pomalu - ale jistě roste.
Je logické, že tento zájem se nutně projevuje na společenské poptávce - jak jízdní kolo přepravit v prostředcích veřejné dopravy? Pojďme si nejprve požadavky cyklistů v základních bodech rozdělit.

cyklistika běžná (dopravní))

• Jízdní kolo je využito pro běžné účely všedního dne (přesun z domova do práce, školy, cesta na nákup, na chalupu apod.).
• Přeprava jízdního kola veřejnou dopravou slouží především jako praktická výpomoc (porucha kola, návrat domů v nočních hodinách, nutnost překonat fyzicky náročné stoupání v části trasy, samostatný návrat dětí domů z chaty apod.).
• Umožnit přepravu určitého počtu jízdních kol v běžných dopravních prostředcích by mělo být chápáno jako společensky potřebné doplnění základních služeb veřejné dopravy (obdoba podpory přepravy vozíčkářů).
• Technické prostředky: dostatečně velké plošiny na přepravu několika málo jízdních kol v tramvajích, příměstských autobusech a na železnici. Kde je to možné, doplnit věšáky na jízdní kola uvnitř či vně těchto vozidel.

cyklistika rekreační

• Jízdní kolo je využíváno jako atraktivní forma trávení rekreace - poznávací cykloturistika apod.
• Veřejná doprava slouží jako podpora při dosažení atraktivních turistických lokalit z městských aglomerací či velkých turistických středisek.
• Charakteristickým znakem této přepravy je její výrazná sezónnost, vysoký počet přepravovaných kol, poptávka po cílených trasách přepravy a doplňkových službách.
• Technické prostředky: na železnici vyčleněné vozy či části vozů na přepravu velkého množství kol, cyklopřívěsy za autobusy na cyklolinkách.

Je zřejmé, že v mnoha případech se požadavky běžných cyklistů a cykluturistů na dopravu prolínají, ale jsou naopak případy, kdy poskytnutí nesprávně zvolené dopravní služby může být velmi fatální. Bohužel, tyto příklady se již v Česku také staly.
Poskytnout kategorii běžných městských cyklistů přepravu formou několika málo denních spojů speciálního cyklobusu jistě přivede nápad do záhuby. Běžný cyklista totiž při defektu cestou z práce nebude čekat dvě hodiny na jeho spoj. Pro něj je řešení umožnění přepravy jízdních kol v místní MHD.
Naopak, ač se vždy několik jízdních kol do vlaku vejde, nelze dnes čekat, že by zhýčkaný cykloturisté z Prahy měly zájem poznat okolí Kotěhůlek, pokud by museli cestou tam vlakem 3 x přesedat a ještě pak kus jet do kopce. Kotěhůlky budou muset přistoupit k zavedení výrazně rychlejšího a cíleně vedeného cyklobusu.

Na níže uvedených řádkách jsme se pokusili specifickou přepravu cyklistů a jejich jízdních kol v prostředcích veřejné dopravy více rozvést, poukázat na dobré příklady a možnosti řešení.

• 1. Běžná cyklodoprava versus městská hromadná doprava
• 2. Rekreační cyklistika versus veřejná doprava - obecně
• 3. Cykloturisté a železnice
• 4. Cykloturisté a autobusy
• 5. Ostatní veřejná doprava

Až do počátku nového století nebyla přeprava jízdních kol v prostředcích městské hromadné dopravy povolována. Ostatně byla po tom minimální poptávka. Od devadesátých let minulého století se však situace mění, ovšem důvody zájmu cyklistů o přepravu ve vozech MHD jsou poněkud jiné než u rekreační cyklistiky. Obliba jízdního kola jako regulérního dopravního prostředku ve městech rok od roku stoupá a to i tam, kde dosud cyklodoprava prakticky neexistovala. Příkladem může být město Plzeň, kde v polovině devadesátých let minulého století obyvatel dojíždějící do práce na jízdním kole bylo jako příslovečného šafránu, ale díky změně společenských poměrů a postupnému budování příslušné infrastruktury význam cyklodopravy zcela evidentně narůstá. To vyvolává poptávku po doplňkové infrastruktuře, mezi níž patří také městská hromadná doprava přizpůsobená přepravě cyklistů. Přeprava jízdních kol v dopravních prostředcích MHD napomáhá žádoucímu trendu rozšiřování významu cyklodopravy ve městech.

K čemu potřebujeme MHD přizpůsobenou přepravě cyklistů:

• ve většině měst Česka není páteřní síť bezpečných cyklostezek zdaleka dokončena
• některá města leží v členitém terénu – pro fyzicky slabší skupiny uživatelů cyklodopravy je pomoc v podobě dopravy MHD nezbytná
• pro pomoc cyklistům v případě špatného počasí a nebo poruchy jízdního kola
• pro bezpečnou přepravu dětí přes město

Dopravní podniky v Česku se dosud přepravě jízdních kol bránily. Argumentem byla především obava ze vzniku konfliktních situací mezi cyklisty a běžnými cestujícími, vyplývající z nedostatečného konstrukčního uspořádání vozidel pro přepravu tak rozměrných předmětů. Je pochopitelné, že případná jízda v plné tramvaji v těsné přítomnosti špinavého neskladného velocipedu s vyčnívajícími dílci nebude cestujícími příliš vítána. V zahraničí, především v USA, mají některé městské autobusy na čelech nosiče jízdních kol, ovšem z praktického hlediska se jeví toto řešení pro české podmínky jako nepříliš vhodné (značné zdržení spoje při nakládce/vykládce).

Kolem roku 2004 bylo trendem problém přepravy cyklistů řešit zaváděním speciálních spojů s upravenými vozidly (především tramvajemi). Takové tramvaje si pořídil například dopravní podnik v Ostravě či Mostu. Spoje s cyklotramvají byly (jsou) zaváděny o víkendech v určitých atraktivních relacích do příměstských rekreačních oblastí (Zátiší v Ostravě). Ukázalo se však, že toto řešení má jen omezený okruh použití, navíc přestavba a provoz cyklotramvaje je značně nákladný.

Přelomovým obdobím byl rok 2008. Přeprava jízdních kol v prostředcích MHD byla postupně povolena ve většině velkých měst v Česku. V letní sezóně byla přeprava jízdních kol mimo dopravní špičku zkušebně povolena na některých tramvajových linkách v Praze (v metru tato možnost již existovala). Ve všech typech dopravních prostředků převezou cyklisté své stroje v Brně, Ostravě a Liberci. V trolejbusu či autobusu převezete jízdní kola také v Ústí nad Labem, Teplicích a Hradci Králové. O možnosti přepravy jízdních kol v tramvajích začalo uvažovat město Plzeň, i přes podnět cyklokomise Rady města k tomu dosud nedošlo.

Ve vyhlášených přepravních řádech je možnost přepravy jízdního kola většinou limitována souhlasem řidiče, jenž se odvíjí od typu vozidla a předpokládáné frekvence na lince. Přeprava dětského kočárku či invalidy na vozíčku má přednost. Samozřejmostí je odpovědnost cyklisty za zabezpečení jízdního kola.

Dosavadní poznatky ukazují, že přeprava jízdních kol v MHD je možná a není závažnou komplikací provozu . Podmínkou je samozřejmě ohleduplný přístup cyklistů a řidičů MHD. V blízké budoucnosti dojde pravděpodobně k rozšíření této služby do dalších měst. Bude nutné řešit problém s přizpůsobením interiéru dopravních prostředků MHD pro přepravu jízdního kola. Tady je nutný podnět od dopravních podniků, aby výrobci zejména v tramvajích (páteřní doprava) rozšiřovaly plošiny na dostatečnou délku a vybavovali je příslušnými úchyty (pásy).

Závěr:
Je nutné si uvědomit, že je v zájmu dopravních podniků součinnost cyklodopravy s veřejnou dopravou podporovat. Jak naznačují výsledky výzkumů i praktické zkušenosti, pro pravidelné uživatele cyklodopravy v letní sezóně je nejvýznamnější dopravní alternativou na zimní měsíce právě MHD.

Po roce 1990 dochází v Česku k explosivnímu rozvoji rekreační cykloturistiky, která v současné době v mnoha regionech svým významem zastiňuje dosud dominantní turistiku pěší. Například na počátku devadesátých let byl podíl cykloturistů na Šumavě několik málo procent, dnes je více než tříčtvrtinový. Tam, kde regiony zachytily nastupující trend, vzniklo několik stovek kilometrů cyklotras, u kterých prosperují penzióny, hospůdky a ostatní turistický průmysl.

Podstatná část cykloturistů pochází z městských aglomerací nebo jsou hosty velkých středisek cestovního ruchu - autokempů a rekreačních oblastí u rybníků, přehrad a horských středisek. Tito rekreační cykloturisté tedy často řeší problém, jak se dostat do lokality, která je zajímá, a zdaleka ne vždy jej mohou či chtějí řešit automobilovou dopravou. V druhé polovině devadesátých let začala veřejná doprava v Česku reagovat na nový společenský fenomén.

• k dopravě z měst do přírody, do turisticky atraktivních oblastí
• k objevení nových oblastí pro své rekreační vyžití
• k odstranění závislosti na místě odstavení osobního automobilu
• k překonání velkých výškových rozdílů (velmi atraktivní!)
• k překonání úseků s nevyhovujícím technickým stavem cyklotras a nebo úseků, kdy je cyklistická trasa vedena po frekventované silnici
• k úniku z výletu v případě špatného počasí a nebo pro podcenění náročnosti trasy

• dostatečnou nabídku spojů o víkendech, o školních prázdninách či turistických oblastech po celý týden od května do konce září
• nutné minimum počtu spojů v relaci - alespoň 3 páry za den, u speciálních cyklolinek minimálně 1 pár denně
• odjezd z výchozí stanice v rozmezí 7 - 10 hodiny ranní, návrat mezi 17 - 20 hodinou
• u jednodenních výletů maximální jízdní dobu do cílové stanice 2 hodiny (výjimečně více), u půldenních výletů cca. maximálně 1 hodinu
• minimalizovaná nutnost přestupů - překládání kol
• pohodlné nakládání jízdních kol do vagónů a přívěsů
• bezpečné uložení jízdního kola během přepravy, pokud možno pod dohledem majitele
• nekomplikovaný způsob odbavení jízdního kola a přiměřenou cenu za jeho přepravu
• dostatek místa pro bagáž a případné převlečení v dopravním prostředku
• možnost základního očistění - omytí (výhoda vlaku)
• proškolený přívětivý personál dopravce
• možnost získání základních turistických informací od pracovníků dopravce

• cykloturisté jsou dnes významným společenským fenoménem bez ohledu na generace a společenské postavení
• podchycení možných rekreačních uživatelů veřejné dopravy je žádoucí, vede opět k návratu cestujících z automobilů do vlaků a autobusů v běžném životě
• ke zvýšení rentability současných spojů či spojů, které díky zájmu cykloturistů mohou vzniknout i pro potřeby místních obyvatel
• rozvoj služeb pro cykloturisty jde v ruku v ruce s prosperitou regionu a tudíž i ekonomickou rentabilitou veřejné dopravy obecně

Železniční spojení pokrývá značnou část území včetně atraktivních turistických lokalit - Šumava, Krušné hory, Vysočina, Beskydy atd. Pokud budeme studovat spojitost mezi hustotou turistických zařízení a blízkostí frekventované železniční trati, najdeme zde souvislost. Získáváme tím důkaz o tom, nakolik důležitá je pro úspěšný rozvoj cykloturistiky kvalitní veřejná doprava v regionu .

Na většině hlavních tratí je dnes zavedena i o víkendech taktová doprava s dobrou hustotou spojů. Značná část vlaků umožňuje přepravu jízdních kol na plošinkách vagónů a nebo v zavazadlových vozech. Některé vagóny mají v prostoru pro zavazadla i různé háky a držáky, které omezují možnost poškození kola při přepravě. Problémem začíná být nedostatečná přepravní kapacita pro cykloturisty u spojů bez řazení zavazadlových vagónů BDs či D. Nutno podotknout, že všechny úpravy vagónů a motorových vozů pro zvýšení kapacity přepravovaných kol jsou poměrně nákladnou záležitostí. Každá přestavba vozů navíc podléhá náročnému schvalování drážními úřady. Přesto se podmínky pro bezpečnou a pohodlnou přepravu jízdních kol pomalu ale jistě zlepšují.

Již ze své podstaty je železnice pro cykloturisty velice vhodným dopravním prostředkem. Železniční vozidla jsou mnohem kapacitnější, prostornější a komplexněji vybavena než ostatní dopravní prostředky. Na rozdíl od autobusové dopravy je také železnice jediným celostátním integrovaným dopravním systémem , jenž dosud nabízí po celý týden dostatečnou nabídku spojů. Prázdninové cestování vlakem za dobrodružstvím je oblíbenou kratochvílí těch, které jinak ve vozech Českých drah nenajdeme. Není problém ve vlaku relaxovat, svačit, umýt se, postarat se o kolo a mnoho jiných činností, které v automobilu či autobusu jednoduše z podstaty věci dělat nelze. Vlak je prostě pro turisty a cyklisty tím nejlepším dopravním prostředkem.

Specifickou službou pro cykloturisty jsou zvláštní výletní - zábavní vlaky, které jsou z velkých měst několikrát do roka zaváděny do atraktivních lokalit v Plzeňském, Středočeském či Jihomoravském kraji. Jejich provozovatelem bývají různá občanská sdružení na základě objednávky a za spolupráce s organizacemi pro využití volného času, obcemi a mikroregiony. V mnoha případech cestovalo těmito vlaky až několik set cestujících. Od roku 2007 byl městem Praha zaveden v letní sezóně o víkendech nový vlakový spoj Praha - Hostivice - Podlešín - Slaný, určený převážně cyklistům. Spoj s obchodním názvem VELO si rychle získal značnou popularitu a hned první sezónu přepravil několik tisíc cyklistů. Provoz výletních cyklovlaků tedy významně přispívá k popularizaci železnice jako dopravního prostředku a k rozvoji turistického ruchu v málo známých lokalitách.

Další specifickou a vítanou službou Českých drah jsou půjčovny jízdních kol ve stanicích. Počet těchto půjčoven je dosud malý, jejich rozvoj v turisticky atraktivních regionech však velice žádoucí. Součástí služeb těchto půjčoven je také zajištění přepravy zapůjčených kol zpět do půjčovny z vybraných stanic v okolí.

Že je cestování vlakem s jízdním koly populární ostatně dokládá příklad z Jindřichohradeckých místních drah. Zdejší úzkorozchodné vláčky přepravují často až několik desítek jízdních kol najednou. Kvůli přepravě kol si dráha musela dokonce pořídit nákladní vagóny z Rumunska. Stanice úzkorozchodky dnes nabízejí cykloturistům nejen prodej jízdenek, ale také občerstvení, informační turistické služby, suvenýry a dokonce i velmi oblíbené originální ubytování. Jindřichohradecké místní dráhy jsou názorným příkladem, jak příkladně propojit služby veřejné dopravy s rozvojem cykloturistiky a ostatního cestovního ruchu v regionu.

Pokud chce region podporovat na svém území rozvoj cestovního ruchu, je v jeho nejvyšším zájmu udržovat služby železnice na vysoké úrovni. V roce 2006 z úsporných důvodů neobjednal Ústecký kraj dopravu na trati Kadaň - Kaštice na Doupovsku, což vedlo k poklesu zájmu turistů a cykloturistů o celý region, i přes zavedení náhradní autobusové dopravy.

V budoucnosti jsou současné snahy o zastavení či podstatné omezení provozu na některých regionálních tratích největší hrozbou zkvalitňování služeb železniční dopravy pro cykloturisty. V turisticky perspektivních regionech je nutné velké zásahy do železniční dopravy velice pečlivě zvažovat.

Systém Bike&Ride
Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je vybudovat infrastrukturu umožňují bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%.

Vybavení našich železničních stanic v duchu systému Bike&Ride je však dosud velmi slabé. Je to způsobeno především dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud nedorazily. Vlaková nádraží jsou pro kolaře vesměs bariérová, schodiště z podchodů na nástupiště postrádají vodící žlábky, jenž by zejména ženám usnadnily manipulaci s kolem. Mnoho nádraží také nemá dosud regulérní peróny, jízdní kola musí cyklisté namáhavě zvedat z úrovně kolejí do více než metr vysokých podlah vagónů.

V Česku je mnoho turisticky atraktivních oblastí, kam bohužel železnice nevede (Brdy, povodí Berounky, Šumavské Pláně, Novohradské hory) a nebo její využití v dopravě cykloturistů je komplikované či časově nereálné (Český les). Do těchto lokalit je tedy vhodné rozvíjet autobusovou dopravu z krajských, okresních center či oblastí s vyšší koncentrací turistických zařízení. Jednodenní výlety mezi cykloturisty převažují a neexistence dopravy do zajímavých lokalit by je pak omezovala v pohybu pouze na nejbližší okolí.

1. Cyklovleky za běžnými autobusy (cca 12 až 40 jízdních kol na vlek)

• pohodlné pro cestující i pro bezpečné uložení jízdních kol
• dostatek přepravní kapacity v autobusu pro ostatní (pěší) cestující
• cyklovlek - pro klienty určitá psychologická záruka dostatečné kapacity proti jiným řešením

Nevýhodou cyklovleků je z pohledu dopravce jeho poněkud vyšší cena (kolem 0,2 miliónu), sezónní využití, vyšší spotřeba autobusu při jeho vlečení (o cca. 10 - 15%), případně u frekventovaných cyklolinek nutnost zajistit pomocníka (stewarda) pro manipulaci s jízdními koly (další nemalý finanční náklad). Řidič také musí vlastnit řidičský průkaz typu E.

2. Upravené autobusy pro přepravu cyklistů a jízdních kol (cca 25 jízdních kol)

• v části interiéru autobusu jsou odstraněny sedačky a místo nich instalovány stojany na kola
• cyklista si na kolo sám nakládá a přímo na něj dohlíží
• minimální možnost poškození, znečistění a odcizení kol
• speciální výbava - např. ventil pro dofukování kol

Nevýhodou přestavěných autobusů pro dopravce je především jejich jednoúčelové sezónní využití a riziko odřeknutí dopravy v případě poruchy vozidla. Proto jsou přestavěné cyklobusy vhodnější spíše pro objednané dálkové zájezdy cyklistických oddílů apod. Přestavbu starších autobusů na cyklobusy si zajišťují převážně samotní dopravci ve sých dílnách. Náklady na vybudování vlastního nákladového prostoru pro jízdní kola lze odhadovat na cca. 0,1 - 0,2 miliónu korun na autobus.

3. Držáky na jízdní kola na zádi autobusu (cca 7 jízdních kol)

• vhodné především jako doplňková služba na běžných - vybraných linkách ZDO
• minimální náklady
• nízký počet přepravovaných kol
• riziko poškození a znečistění kol

S ohledem na kapacitu se jedná spíše o doplňkovou službu - přepravu jízdních kol na málo frekventovaných příměstských linkách (např. do chatových oblastí), kde se předpokládá pouze nahodilá poptávka po přepravě. Kromě klasických venkovních držáků na kola existují ještě uzamykatelné skříně na záď autobusu, ovšem jejich přepravní kapacita je nízká. Náklady na pořízení jednoduchého rámu s věšáky na kola lze odhadnout na cca. 15-20 tisíc.

4. V zavazadlovém prostoru autobusů (cca 1-3 jízdní kola)

• u dálkových linek nebývá přeprava kol povolována
• problematické ukládání kola, riziko poškození, často nutná částečná demontáž řídítek či předního kola, někdy je vyžadován na kolo obal
• velmi malá kapacita závislá na typu autobusu

Přepravu jízdních kol jako spoluzavazadel v nákladovém prostoru autobusu a nebo na jeho plošině pro zavazadla umožňuje převážná většina autobusových dopravců. Některé typy autobusů však mají nákladový prostor pod podlahou velice malý a nebo je nákladová plošina v interiéru autobusu tak stísněná, že přeprava jízdního kola je prakticky nemožná. Cyklistům se interně doporučuje vozit s sebou imbusový klíč pro povolení hlavy řízení, aby se jízdní kolo snáze do zavazadlového prostoru vešlo. Je dobré se také přímo u dopravce informovat o vhodnosti přepravy kola na konkrétní lince a v konkrétní čas.

Cyklolinky a cyklobusy jsou již dnes v Česku poměrně rozšířené. Můžeme se setkal s dvěma možnými přístupy k dopravě cyklistů autobusy.

a) Rozšíření nabídky přepravy jízdních kol na pravidelných bus linkách během turistické sezóny.

• poměrně snadný a levný způsob
• může docházet k nárazovému přetěžování spoje
• mírné prodloužení jízdní doby způsobené vykládkou a nakládkou je většinou částečně kompenzované snadnější průjezdností komunikací o víkendech

Většina "venkovských" autobusových linek je dnes zařazena do tzv. Základní dopravní obsluhy, kterou si jednotlivé kraje objednávají a hradí dopravcům ztráty z provozu těchto linek. Bez finanční podpory by většina příměstských a venkovských linek nemohla být provozována za akceptovatelnou výši jízdného pro cestující. Pro zlepšení kvality dopravní obsluhy a uspokojení společenské poptávky někdy krajské úřady podporují zvýšení přepravní kapacity pro jízdní kola na vybraných linkách. Například v Plzeňském kraji krajský odbor dopravy finančně podporuje od roku 2007 nasazování cyklopřívěsů na dva páry autobusových spojů na lince Sušice - Srní - Kvilda. Problematickým faktorem tohoto způsobu zajištění přepravy cykloturistů, bývá omezený počet vhodných linek či spojů. Zejména o víkendech v mnoha regionech Česka není totiž akceptovatelná autobusová doprava vůbec zajištěna.

b) Zvláštní sezónní cyklolinky (turistické linky)

• na míru šitá trasa linky, jízdní řád a přepravní podmínky
• využívanost linky je silně závislá na počasí a vhodném trasování linky
• až na výjimky finančně podporované ze strany krajských úřadů, krajských grantů, měst a nebo jiných subjektů

Z pohledu podpory rozvoje pěší a cykloturistiky v odlehlých oblastech jsou zvláštní cyklolinky ideálním řešením. První cyklolinky se začaly v Česku objevovat koncem devadesátých let a od roku 2001 můžeme sledovat jejich nebývalý rozvoj. Zvláštní cyklolinky spojují zdroje cykloturistů (velké aglomerace a střediska cestovního ruchu) s cílovými oblastmi, zejména na hřebenech hor či se vzdálenějšími turistickými cíli.

Z pohledu organizace těchto zvláštních cyklolinek je důležité poznamenat, že velkou pozornost by měl provozovatel věnovat opakované propagaci záměru v tisku, rozhlase a na místech s koncentrací rekreačních cyklistů. Jak je naznačeno výše, cyklisté jsou podvědomě vedeni skutečností, že autobusy kola obtížně přepravují a autobusové spojení o víkendech bývá obecně špatné. Tudíž nemají důvod služby autobusů hledat.

Je nutné také poukázat na potřebnost s trasováním linky na základě získaných skutečností pracovat, jako je tomu například u projektu Cyklotrans. I zde se úspěch nerodil během několika týdnů na základě báječné myšlenky . Důležitým poznatkem je, že seriózně vyhodnotit provoz zvláštní cyklolinky je možné až po dvou kompletních sezónách. Objednavatelé a provozovatelé by tedy měly na počátku projektu pracovat s minimálně dvouletým výhledem.

Z minulých let je bohužel známo již několik neúspěšných projektů linek cyklobusů. Jedním z nich byl například záměr na linku příměstského cyklobus v okolí Plzně. Značným nákladem provozovaná linka s upraveným autobusem Plzeňských městských dopravních podniků, začala své cestující vozit počátkem srpna 2006, ovšem tato poloviční sezóna byla také její poslední. Proč tak projekt skončil má zřejmě více důvodů, nicméně z pohledu potencionálního uživatele je několik z nich zřejmých.

• 1. Objednavatel (Plz. kraj) a provozovatel (PMDP) silně zanedbaly propagaci záměru.
• 2. Linka cyklobusu nemohla během několika víkendů, které jí byly dány k dispozici, si sama o sobě udělat mezi rekreačními cykloturisty reklamu.
• 3. Samotný záměr měl zřejmě malou podporu u objednavatele, jenž provoz cyklolinky již další sezónu neobjednal (zřejmě se slovy: "A vždyť s tím skoro nikdo nejezdí!").

Z této nepovedené akce navíc bohužel zůstala mezi politiky nepříjemná averze, jenž dodnes znesnadňuje prosazení lépe připravených projektů na cyklobusové linky v Plzeňském kraji.

Provoz zvláštních cyklobusových linek není bohužel pro dopravce sám o sobě rentabilní. Zjednodušeně řečeno - muselo by pravidelně docházet k podstatnému zaplnění spoje jak cestujícími i jízdními koly, což prakticky nelze dosáhnout. Frekvence na linkách je silně závislá na počasí, deštivé počasí téměř spolehlivě cyklobusový spoj vyprázdní. Pokud je však systém cyklobusů v regionu dobře nastaven, v horizontu několika málo let se dostaví pozitivní výsledky plynoucí ze zvýšení návštěvnosti turistických lokalit a spokojenosti jejich návštěvníků, což bude mít nepřímý důsledek v ekonomické síle regionu. Turistický průmysl získá následně ekonomický zájem provoz cyklobusového systému dále rozvíjet a podporovat jej, což přinese citelné snížení příp. zcela odbourání finanční podpory ze strany kraje či města.

V současnosti bývají podporovatelé provozu cyklobusů zejména zainteresované krajské odbory cestovního ruchu či dopravy. Některé kraje vyhlašují každoročně grantové programy na podporu těchto projektů, příjemci prostředků bývají sdružené obce. Jinde podporovatelem provozu cyklobusů jsou správy národních parků (např. NP Šumava) a nebo města (Děčín). V některých případech náklady na provoz cyklobusů nesou z reklamních důvodů dopravci. Cyklobusové linky totiž bývají vděčným tématem pozitivního zpravodajství sdělovacích prostředků a velmi populární u veřejnosti i politiků.

Jihočeský systém Cyklotrans
Propracovaný systém 6 cyklobusových linek v oblasti Šumavy, Novohradských hor, Jindřichohradecka a povodí Vltavy. Kromě vlastního provozu linek podpora zahrnuje i vydávání propagačních materiálů a tvorbu specializovaného webu. V počátku projekt podporován ze strany krajského úřadu částkou cca. 1,5 miliónu ročně. Během první sezóny v roce 2003 přepraveno 5 500 osob, o 4 roky později však již 46 000 osob. Díky dobrým výsledkům a narůstajícímu zájmu soukromých subjektů na provozu systému, bude podpora ze strany krajského úřadu v nejbližších letech snižována.

Krkonošské cyklobusy
Systém 6 linek, jenž v turistické sezóně výrazným způsobem zlepšuje dostupnost krkonošských měst a obcí pro turisty a také obyvatele, kteří zde trvale žijí. Projekt Krkonošských cyklobusů je realizován na území dvou krajů. Liberecký kraj zařadil Krkonošské cyklobusy do dopravní obslužnosti, Královéhradecký kraj vypsal grant – Podpora cyklodopravy v Královéhradeckém kraji. Od roku 2004 -2007 hradil 75% ztrátovost provozu autobusu na Královéhradeckém kraji, 25% hradí Svazek měst a obcí Krkonoše z vlastních zdrojů. Na provoz a propagaci přispívá i město Trutnov, které není členem Svazku. V roce 2006 systém přepravil celkem 37 181 cestujících a 4121 kol.

Turistické autobusy Český ráj
V roce 2000 z aktivity členských obcí Mikroregionu Český ráj a ve spolupráci se společností JENA-CZ s.r.o. a ČSAD Semily, a.s. vznikl projekt „Letní turistické autobusy Český ráj 2000“. Provoz turistických autobusů byl zahájen 3.6.2000 a to na dvou linkách – turnovské a sobotské. Kontaktním místem obou linek byla obec Vyskeř. Provoz byl zajišťován o víkendech, od 1.7.2000 denně kromě pondělí. Ukončení provozu bylo 3.9.2000. Za dobu provozu bylo přepraveno na těchto trasách 3 700 osob a 50 kol. O rok později se podařilo rozšířit systém také do oblasti Jičínska, přibylo dalších pět linek a pro propagaci záměru probíhala rozsáhlá opakovaná kampaň v médiích. Kromě toho bylo vydáno na 10 000 propagačních letáčků a turistických novin. Celkem bylo za rok 2001 přepraveno 13 630 cestujících a 991 kol. Na základě zkušeností z předchozích let a díky prudce rostoucí ceny nafty byl v pozdějších letech počet linek turistických autobusů redukován na šest, přesto bylo v roce 2006 přepraveno 20 092 cestujících a 1 023 kol. Financování projektu je řešeno příspěvkovou formou přes miroregion Český ráj. Výše příspěvků od jednotlivých obcí je určována podle jejich velikosti, zbytek nákladů hradí sponzoři především z řad místních živnostníků a průmyslových podniků.

Zelené linky - Šumava
V roce 2004 vyjely mezi Železnou Rudou, Kvildou a jihočeskou Zátoní první turistické autobusy Zelených linek s cyklopřívěsy. Provoz linky si u ČSAD autobusy Plzeň a.s. objednala správa Národního parku Šumava. Počet přepravených cykloturistů rychle stoupal, stejně tak zájem obcí na dalším rozšiřování provozu. V roce 2007 díky podpoře krajského odboru dopravy začaly být cyklovleky pro 25 jízdních kol nasazovány také na běžnou linku Sušice - Kašperské Hory - Srní - Kvilda.

Brdský cyklobus Plzeň
Z iniciativy dopravce - společnosti ČSAD autobusy Plzeň vyjel v polovině června 2008 na běžnou linku přes Brdy v trase Plzeň - Rožmitál pod Třemšínem - Příbram autobus s přívěsem pro 12 jízdních kol. Díky vhodně zvolené trase a propagaci, však již po dvou týdnech musel být malý přívěs nahrazen z důvodu zájmu veřejnosti velkým přívěsem. Provoz cyklopřívěsu na lince jde na ztrátu dopravce.

Další příklady cyklobusových systémů
Karlovarský kraj - síť zvláštních cyklolinek do Krušných hor a Slavkovského lesa
Ústecký kraj - hojně využívané zvláštní a pravidelné cyklolinky na hřeben
Krušných hor z Děčína a Teplic mají za s sebou již několik sezón provozu
České Švýcarsko - propracovaný systém sezónních autobusových spojů s přepravou jízdních kol
Středočeský kraj - zvláštní cyklolinky na Hřebeny ze strany Prahy
Moravskoslezký kraj - cyklobusové linky do Beskyd
Východočeský kraj - cyklolinky do Orlických hor
Saská země Vogtland - cyklopřívěsy na běžných linkách v turistické sezóně

Poněkud stranou pozornosti je přeprava jízdních kol lodní dopravou. Problémem je zejména situace na našich vodních nádržích, jenž tvoří často desítky kilometrů dlouhé bariéry mezi středisky turistického ruchu a jednotlivými cyklotrasami. Těch několik málo mostů přes vodní plochu většinou nese železniční tratě a nebo silnice I. či II. třídy, po nichž vést cyklotrasu je nevhodné. Jejich použítí pro cyklisty navíc často znamená velké zajížďky.

Proti časům před dvaceti lety je pravidelná lodní doprava na přehradách značně omezena, rsp. často netvoří logicky uzavřený dopravní systém. Buď to bývá z důvodu snahy provozovatele se soustředit na nejjednodušší (nejlukrativněší) formu okružních vyhlídkových plaveb a nebo z důvodu chybějící či nevyhovující infrastruktury (přístaviště). Lodní doprava na přehradách je dnes v soukromém vlastnictví a ze strany regionů, kraje a státu je naprosto minimálně podporována. Zisky z jízdného většinou sotva pokrývají náklady na údržbu lodí.

Zájmem regionů by mělo být vytvoření dostatečného systému lodních (přívozních) spojů tam, kde to situace vyžaduje. Patrně nejmarkantnějším současným příkladem nedostatečného pokrytí lodní dopravou a přívozy je Orlická přehrada. Naopak, situace se výrazně zlepšuje okolí v Praze, kde bylo v letech 2005 - 2008 organizátorem dopravy ROPID otevřeno několik lodních přívozů. Jejich obliba rychle překonala očekávání.

V roce 2008 existuje v Česku na 70 lanových drah, z toho je asi 28 z nich v provozu pouze v zimní sezóně. Dalších 30 lanovkových drah je ve stádiu příprav a nebo výstavby, většina lanovek je sedačkových. V provozu jsou převážně moderní výkonné lanovky od zahraničních firem, ale i několik vpravdě muzeálních zařízení. K nim patří především lanová dráha na Sněžku z roku 1949 a nebo na Komáří vížku v Krušných horách (1952), které byly postaveny na základě licence od švýcarské firmy von Roll.

Konstrukce sedáků či kabinek u nových lanovek umožňuje zavěšení jízdního kola. U starších zařízení (von Roll, Transporta) je zavěšení jízdního kola na sedák také možné, ale konstrukčně nejsou však lanovky na to příliš uzpůsobeny, stejně jako jejich nástupní či výstupní budovy. Provozovatelé si ale vesměs uvědomují zásadní význam cykloturistiky pro rozvoj oblasti a snaží se v rámci možností přepravu jízdních kol umožnit. Někdy přepravu jízdních kol na lanové dráze v podstatě vylučuje dopravní režim v okolí lanovek, který z důvodu ochrany přírody pohyb cyklistů v oblasti zakazuje.

Nové lanovky by měly nejen přepravu jízdních kol umožnit, ale také jejich nástupní/výstupní stanice by měla splňovat nároky cyklistů na bezpečné odstavení svých dopravních prostředků. Dostatečné množství kvalitních cyklostojanů, navíc chráněných před nepřízní počasí stříškou, bohužel často u stanic lanovek nevidíme. Přitom v jejich okolí vznikají další zařízení cestovního ruchu, kde se cyklisté mohou zdržovat, jako například informační kanceláře, bobové dráhy, rozhledny apod. Při projektování nových lanovek by potřeby cykloturistů neměly být opomenuty.

Chtěl bych touto cestou poděkovat následujícím společnostem a organizacím za podklady a pomoc při tvorbě stránky - Cyklotrans, Krkobus, Plzeňská dráha, Plzeňsko na kole a J. Martínkovi z Centra pro dopravní výzkum. M. Klas