Ovládání tramvajových výhybek z místa řidiče

K vysvětlení toho, jak se přehazují výhybky z jedoucí tramvaje je potřeba popsat potřebné zařízení jednak přímo u samotné výhybky, jednak to, co je na tramvaji. Pak je taky potřeba popsat i několik rozdílných systémů přehazování výhybek.

Začnu systémem, který nazvu podle místa použití systémem pražským.

Ve své úplně původní formě, kdy se objevil v Praze pracoval asi takto:

V dlažbě u výhybky byl ve skříni elektromagnet sloužící přehazování výhybky. Ovládán a zapojen byl následujícím způsobem:
Na trolejový drát byl připojen kabel, který vedl do skříně umístěné na sloupu blízko kolejí a současně blízko výhybky. V té skříni byla nějaká pojistka a místo, kde odbočovaly kabely ke světlům signalizujícím polohu výhybky. Za pojistkou pokračoval kabel někam trubkou do země a pod ulicí právě do skříně elektromagnetu umístěného těsně u výhybky. Ve skříni byl ten kabel zapojen na jednu stranu cívky. Z druhé strany cívky ten kabel vedl zase zpátky do té skříně na sloupu a z té skříně zase zpátky k troleji, kde byl ukončen v trolejovém kontaktu.

Na tramvajích typu T se výhybka přehazovala následujícím způsobem:

Řidič na panelu stiskl tlačítko výhybky. Tím sepnul i stykač výhybky a proud procházel následujícím způsobem: Sběrač proudu, pojistka výhybky ve voze, stykač výhybky, odpor výhybky, (který měl takový odpor, aby proud omezil na hodnotu, která je schopna výhybku přehodit, ale zase nepoškodit nadměrným proudem) a pak k zemi, do kolejnice.

Tramvaj v té chvíli jela výběhem, nebo pod brzdou, tedy bez odběru proudu přes motory. V té chvíli procházel proud jen motorgenerátorem a případně osvětlením. Tento proud nebyl schopen výhybku přehodit.

Pokud řidič držel tlačítko výhybky a tedy byl uzavřen popsaný obvod a vůz najel na kontakt (říkalo se mu podle tvaru „lodička“), proud prošel kabelem z troleje přes skříň na sloupu, pojistku a kabelem v zemi k výhybkovému elektromagnetu.

Pak prošel magnetem , kabelem zpátky do skříně na sloupu a odtamtud kabelem na kontakt na troleji. Tím se výhybky přehodila.

Na starých tramvajích řidič naopak jel pod jízdou a výhybku přehazoval proudem, který procházel motory. Ještě k tomu přitáhl ruční brzdu, jednak aby tramvaj přes kontakt jela pomaleji, jednak aby motory braly větší proud.

V první části jsem napsal něco o tom jak elektromagnetické výhybky fungují a teď něco o jejich vnitřním uspořádání.

Ve skříni elektromagnetických výhybek je u vlastní výhybky ještě jedno důmyslné zařízení. Sice to, které umí přehodit výhybku do dvou směrů, i když jádro v elektromagnetu pokaždé dělá stejný zdvih. Samotnému mi to dost dlouho vrtalo hlavou a také dost dlouho mi trvalo, než jsem si toto zařízení mohl prohlédnout.

Protože pouze slovní vysvětlení nemůže vystihnout vše, doprovodil jsem článek i jednoduchým nákresem. Ten vysvětluje pouze princip a nečiní si nároky na technickou dokonalost nebo úplnost.

Jazyky výhybky jsou navzájem spojeny tyčí, která udržuje rozchod a současně několika výstupky na té tyči, které zapadají do průhybů v listovém péru aretují jazyky výhybky v obou krajních polohách. (tady náhodou vím, že se v hantýrce nazývá „klepeta“). Tohle je umístěno ve skříni na výhybce mezi kolejnicemi. Na jednom konci je ta tyč připojená přes mufnu na tyč, která prochází přes těsnění do skříně elektromagnetu.

Druhý konec tyče (ve skříni elektromagnetu) je připojen přes vidlici a čep k úhlové páce, která je nasazena na svislý čep tak, že při pohybu tyče se otáčí i ten svislý (nazvu ho „otočným“) čep a naopak při otáčení („otočného“) čepu se pohybuje ta tyč.

Tahle úhlová páka má dvě polohy. Jedna poloha odpovídá postavení výhybky rovně, druhá poloha odpovídá poloze výhybky do odbočky. Na svislém („otočném“) čepu je nad touto pákou nasazena ještě kruhová deska, (nebo kotouč) kterou blízko obvodu prochází dva silné svislé čepy, (nazvu je záběrnými čepy) tak že nad tou deskou vyčnívají asi pět centimetrů. Pokud se otáčí na jakoukoli stranu čep („otočný“), otáčí se současně i ta deska s čepy („záběrnými“) a také úhlová páka. Tyhle všechny součásti (tyče, úhlová páka, kotouč, otočný čep, záběrné čepy) jsou součásti, které se pohybují i tehdy, pokud je výhybka přehazována tágem. To, co je popsáno dál, už jsou součásti, které při ručním přestavování nejsou spojeny se součástmi výhybky a tedy se při tom nepohybují. V blízkosti této desky s čepy je umístěn ovládací elektromagnet. Ten má jádro uspořádané tak, že prochází cívkou tak, že na straně, která směřuje k desce s čepy konec toho jádra vyčnívá ven.

Samozřejmě že ten elektromagnet při zapnutí proudu jádro vtahuje dovnitř, ale zmíněný konec toho jádra se pohybuje venku z toho elektromagnetu tak, že se pohybuje vlastně směrem od cívky. Na druhý konec jádra je připevněna pružina, která po vypnutí proudu zase jádro vrátí do klidové polohy.

Na druhém konci toho jádra než je pružina je vidlice nasazená přes čep na to, co jsem nazval křižákem. Ta vidlice se může na čepu mírně vychýlit do stran. Křižák se při pohybu jádra může pohybovat mezi dvěma kolejničkami.

Ve výchozí poloze je vidlice natočena směrem k jednomu záběrnému čepu. Při přestavování se začne jádro vysunovat z cívky, křižák posune vidlici tak, že vidlice narazí na jeden z („záběrných“) čepů a působením síly elektromagnetu ho sune před sebou. Výsledkem je vlastně otáčivý pohyb desky i s čepem („otočným“) a tím se současně pohybuje (vykazuje otáčivý pohyb) i úhlová páka, která přes mufnu a spojovací tyč jazyků výhybku přestaví. do nakreslené polohy.

Když elektromagnetem přestane procházet proud, pružina táhne jádro elektromagnetu zpět do výchozí polohy.

Právě tady v tomto momentě zapůsobí jedna důmyslná součást zařízení. Napsal jsem, že „deskou procházejí dva (záběrné ) čepy. Na spodní část těchto čepů pod deskou je na každý ten čep připojeno táhlo s oválným otvorem. Jeden konec každého táhla je spojen se spodní částí záběrného čepu a pod křižákem je spojen s ramínkem, které je pevně spojeno s čepem vidlice.

(druhé táhlo a ramínko není zakresleno)

Funguje to takhle: Když je výhybka elektromagnetem přestavěna, proud vypnut, pružina táhne jádro i s křižákem zpět. Ten za sebou táhne táhlo, ale těsně před tím než křižák dosáhne výchozí polohy okraj oválného otvoru v táhle narazí na spodní část záběrného čepu, a ten už to táhlo „dál nepustí“. Čep táhla se už nepohybuje, ale pružina táhne jádro i s křižákem dál, až do výchozí polohy. Výsledkem je to, že vidlice se pootočí na opačnou stranu než byla před přehazováním výhybky a křižák dosáhne výchozí polohu.

Vidlice je pootočena směrem k druhému záběrnému čepu a připravena k přehazování výhybky na druhou stranu.

V době zavedení elektromagnetických výhybek v Praze a zřejmě ještě dost dlouho potom nebyl provoz tak hustý, aby vyžadoval z bezpečnostních důvodů blokování proti přehození následujícím vlakem.

Tramvaj přejela ovládací (stavěcí) kontakt, řidič buď přehodil výhybku nebo ne, pak sběrač najel na blokovací kontakt a výhybka se zablokovala. Kontakty byly v té době blízko výhybky, ale zase tak, že pokud bylo nutno zastavit před výhybkou, tak kontakt už zůstával za sběračem. Odblokovávací kontakt byl za výhybkou tak daleko, aby se výhybka odblokovala teprve tehdy, kdy celý vlak, tehdy i se dvěma vlečňáky byl bezpečně za výhybkou.

Za ovládacím (stavěcím) kontaktem byl na troleji kontakt blokovací. Vypadal jako krabička umístěná nad trolejovým drátem, ze které vyčnívalo jakési ramínko, které leželo na trolejovém drátě. Z jedné strany mělo jakýsi obloukovitý výstupek, který směřoval směrem dolů a sahal až pod úroveň trolejového drátu. Když přes kontakt projížděla tramvaj, tak sběrač přes tento výstupek nadzdvihl ramínko a to v té krabičce spojilo kontakty (tenhle druh kontaktu je k vidění v Muzeu ve Střešovicích).

Na nakresleném schematu jsou blokovací kontakty nakresleny v trochu jiné podobě. Je to pozdější podoba těchto kontaktů, už pro provoz s pantografem, kdy měl podobu klapačky (a má vlastně do dneška) od které také tento název získal.

Celé blokovací zařízení fungovalo takto:
Tramvaj přijížděla směrem zleva a řidič buď přestavil nebo nepřestavil výhybku. Pak sběrač najel na blokovací klapačku. Proud prošel z troleje přes hlavici nebo lištu sběrače do klapačky a z ní do cívky blokovacího stykače (BS) a dál přes předřadný odpor (sice zapojený až za tu cívku) a pak k zemi. Stykač sepnul a svými hlavními kontakty propojil ovládací (stavěcí) kontakt cívky na troleji s trolejovým drátem tak, že v kontaktu na troleji bylo stejné napětí jako v troleji a cívka ovládacího elektromagnetu tak byla vlastně zkratovaná. Pokud by přes ovládací kontakt takto zablokované výhybky projela tramvaj i pod proudem, proud by prošel z troleje přes hlavní kontakty blokovacího stykače do ovládacího (stavěcího) kontaktu výhybky, pak do sběrače a přes odpory a motory k zemi. Tak by vlastně minul cívku elektromagnetu a nemělo by dojít k přehození výhybky. Proud by tak také minul i pojistku, tedy by ji nepřepálil a tak vyřadil výhybku z provozu.

Pomocným zapínacím kontaktem stykač (to je kontakt, který spíná současně s hlavními kontakty, ale slouží pouze ke spínání různých pomocných nebo signálních obvodů) připojil ovládací cívku stykače přímo na trolejové napětí a tak stykač zůstal zapnutý i když sběrač tramvaje sjel s klapačky. Tomuto zapojení se říká zapojení na samodržný nebo samozádržný kontakt.

Stykač a tedy i blokování se vypnulo tak, že sběrač tramvaje přejel další kontakt, klapačku, jenže tentokrát odblokovávací.

Odblokovávací klapačka byla zapojena mezi konec zapínací cívky stykače a začátek předřadného odporu. Tak se vlastně zkratovala zapínací cívka stykače, (na začátku i na konci cívky bylo stejné napětí) a stykač vypnul. Ten předřadný odpor měl dost velkou ohmickou hodnotu, (okolo 1500 ohmů) protože při sepnutí odblokovávacího kontaktu vlastně docházelo ke zkratu mezi trolejí a zemí.

Dalším pomocným kontaktem na stykači se zapínalo světlo signalizující zablokování výhybky. Odblokovávací kontakt byl umístěn za výhybkou tak daleko, aby k odblokování došlo až tehdy, kdy poslední náprava vlaku byla bezpečně za výhybkou.

Tento způsob blokování byl sice poměrně jednoduchý, ale měl hlavní nevýhodu v tom, že pokud došlo třeba i k mžikovému přerušení napětí v troleji, výhybka se odblokovala.

Systém popsaný u starých vozů přestal stačit v době, kdy začaly jezdit tramvaje řady T ve dvojicích. Nastala totiž situace, kdy bylo nutno blokovat výhybku v případě, kdy přes ovládací kontakt přejížděly dva sběrače jednoho vlaku. Současně bylo nutno systém výhybek modernizovat a zavést řadu nových prvků. Například začal být používán novější typ stykačů , protože starší typ stykačů už dožíval.

V provozu spřažených souprav začaly nastávat i nové situace – viz obrázek.

Rozmístění blokovacích klapaček, které vyhovovalo v provozu dvounápravových vozů se dvěma vlečňáky se stalo zdrojem nebezpečných situací -viz obrázek. Při rozjezdu po zastavení před výhybkou mohlo při špatném odhadu vzdálenosti řidičem nebo při nutnosti zastavení a dalšího nášlapu jízdy k podhozu zadním vozem.

Sběrač druhého vozu přejížděl stavěcí kontakt ve chvíli, kdy se první vůz nacházel v právě v prostoru výhybek. Pokud by se výhybka z jakéhokoli důvodu odblokovala, stačilo to na podhození.

Jiná situace byla v případě, kdy sběrač předního vozu odblokoval výhybku ve chvíli, kdy byl zase druhý vůz v prostoru výhybek. Souprava zae mohla být podhozena následujícím vlakem.

Ani předpisové ošetření situace, kdy řidič následujícího vlaku se musel přesvědčit, že předcházející vlak opustil celou délkou prostor výhybky (viděl tedy jazyky výhybky) nestačilo. I přesto se další vlak mohl přiblížit na nebezpečnou vzdálenost. Řidič třeba koukal na kola předcházejícího vlaku a zatím přejel stavěcí kontakt výhybky.

Systém se po několika experimentech nakonec ustálil na uspořádání, kdy stavěcí kontakt byl 27 metrů od hrotů jazyků výhybky a kromě toho se změnil i systém blokování tak, aby vyhovoval průjezdu dvojic, odblokoval výhybku bezprostředně po průjezdu sóla, snesl se i s provozem starých vozů a eventuelně bezpečně fungoval i případě, kdy přes výhybku projížděla i trojice.

Proti dříve popsanému systému, který byl používán v provozu starých vozů musel být systém změněn tak, že byl doplněn o další klapačku. Ta se nazývá klapačka přídržná a jejím účelem je zrušení činnost odblokovávací klapačky pokud jsou sběrače na obou těchto klapačkách, tedy přední vůz za výhybkou, ale druhý vůz právě v prostoru jazyků výhybky.

Další změnou bylo doplnění dalšího, odblokovávacího stykače, na schématu označeného OS. Ten se vyznačoval tím, že na rozdíl od blokovacího stykače měl hlavní kontakt vypínací. To znamenalo, že pokud byla cívka bez proudu, hlavní kontakty byly trvale sepnuty a teprve tehdy, kdy cívka dostala proud, hlavní kontakty rozepnuly.

Poloha odblokovávací klapačky byla dána tím, aby řidič následujícího vlaku viděl jazyky výhybky ve chvíli, kdy předcházející vlak opustil prostor výhybky, a poloha blokovací klapačky byla dána vzdáleností mezi oběma sběrači.

Jestliže přes výhybku projíždí sólo, výhybka se odblokuje v momentě, kdy sběrač najede na odblokovávací klapačku. Je to proto, že cívka odblokovávacího stykače nedostane proud z přídržné klapačky, hlavní (klidový) kontakt je sepnut a nepřeruší obvod odblokovávací klapačky.

Jestliže přes elektromagnetickou výhybku projíždí trojice, je nejnebezpečnější situace ve chvíli, kdy přes stavěcí kontakt projíždí třetí vůz. Řidič už nevidí na návěstidlo, jestli je výhybka zablokovaná. Jinak je vždy jeden sběrač na odblokovávací klapačce a další na klapačce přídržné. Tedy by to mělo blokovat při průjezdu všech vozů trojice a teoreticky při průjezdu libovolně dlouhého vlaku.

Systém blokování funguje takto:
Dvojice přijíždí směrem zleva a řidič buď přestaví nebo nepřestaví výhybku. Pak sběrač předního vozu přejede blokovací klapačku a zapnutím blokovacího stykače se výhybka zablokuje. (způsobem již dříve popsaným) Blokovací stykač zůstává sepnut přes samodržný kontakt a další pomocný kontakt zapíná signalizaci blokování. (na návěstidle kromě šipek svítí i světlo signalizující funkci blokování) Když při další jízdě sběrač předního vozu přejede přídržnou klapačku, na chvilku sice dostane odblokovávací stykač napětí na cívku, přitáhne kotvu, hlavní kontakt na chvilku sice vypne, ale výhybka zůstane zablokovaná.

Činnost odblokovávacího stykače se projeví teprve v momentě kdy na přídržnou klapačku najede sběrač zadního vozu a současně sběrač předního vozu najede na odblokovávací klapačku. Stykač OS přitažením kotvy přeruší obvod mezi odblokovávací klapačkou a koncem cívky stykače BS a začátkem předřadného odporu. Tím odblokovávací klapačka nemůže zkratovat cívku stykač BS, ten zůstává zapnutý a výhybka zůstává zablokována.

Teprve když sběrač předního vozu je za odblokovávací klapačkou a sběrač zadního vozu najede na odblokovávací klapačku, zkratuje cívku BS, stykač odpadne, odblokuje výhybku, přeruší obvod signalizace blokování a výhybka je připravena k průjezdu dalšího vlaku. Přídržná klapačka je o něco delší než klapačka odblokovávací. Je to proto, aby odblokovávací stykač bezpečně sepnul dřív, než sběrač předního vozu najede na odblokovávací kontakt.

Kdyby totiž sběrač předního vozu najel na odblokovávací klapačku dřív, stačil by výhybku odblokovat právě v momentě, kdy zadní vůz je v prostoru výhybky. Kdyby k tomu ještě řidič následujícího vlaku najel na stavěcí kontakt, mohl by tak dvojici na odblokované výhybce podhodit. Taková situace může nastat v případě, kdy trolejový drát se prodlouží nebo naopak zkrátí vlivem teploty okolí (mrazy, nebo naopak velké horko).

Ačkoli elektromagnetické výhybky , nazývané podle původního výrobce oerlikony se během dlouhodobého provozu osvědčily, měly i některé nevýhody.

Prudký ráz při přestavování jednak působil hluk a někdy stížnosti lidí bydlících v blízkosti, jednak prudké rázy v mechanizmu při jejich přestavování. Pamatuji se, že jsem takhle jednou přehodil výhybku a jeden jazyk se přerazil v blízkosti místa, kde je na spodní části toho jazyka výstupek se závitem na upevnění klepet. Běžně se pamatuji na jazyky zurážené nebo zohýbané u špičky. Jestliže výhybky byly třeba čerstvě namazány a přestavěny trochu větším proudem, dokázaly někdy „i skočit zpět“.

Kromě toho byly tyto výhybky dost citlivé na nečistoty nebo cizí tělesa ve žlábcích v místech, kde se pohybovaly jazyky. Stačilo trochu listí a už se přestavěly jen částečně. Další problémem byl souběh starých a nových vozů. Každý typ vozu totiž vyžadoval jinou intenzitu proudu. Bylo běžné, že u starého vozu bylo nutné některé výhybky přehazovat až na třetí stupeň jízdy s ruční brzdou fest utaženou, i když podle vzpomínek pamětníků se výhybky kdysi dávno přestavovaly na první stupeň s ruční brzdou přitaženou na čtvrt otáčky kolem.

Takovým pokusem k řešení bylo použití výhybek elektrohydraulických, kdy se jazyky přestavovaly přes hydraulickou soustavu, která měla prudké rázy tlumit. Jak to pracovalo, přesně nevím. Takové výhybky soustavy Haning & Kaal byly v osmdesátých letech zkoušeny na křižovatce Želivského a Vinohradské ulice v Praze.

Další problematickou záležitostí bylo blokování proti podhození následujícím vlakem. Jedním řešením bylo umístění ovládacího kontaktu tak blízko před výhybku, že když tramvaj zastavila před výhybkou, byl ovládací kontakt asi metr nebo dva za pantografem. Doufalo se, řidič si ohlídá nášlapy jízdy tak, aby zadním pantografem přejel kontakt bez proudu, a taky v to, že když druhý vůz soupravy bude přejíždět přes výhybku, tak další vlak se nepřiblíží na tak minimální vzdálenost, aby stačil předcházející vlak podhodit. V řadě případu se to přesto povedlo. Taky se povedl dost často podhoz pantografem zadního vozu, kdy se nepovedlo projet výhybkou bez nášlapu a výhybky byla z různých důvodů odblokovaná.

Další takový pokus byl s umístěním ovládacího kontaktu do takové vzdálenosti od jazyků, že v momentě, kdy byl pantograf druhého vozu na kontaktu, tak podvozek předního vozu právě přejížděl jazyky. Doufalo se, v případě přejetí kontaktu pod proudem kola jazyky „nepustí do druhého směru“.

Výsledkem v takových případech býval na rozdíl od dřívějších příkladů, kdy docházelo k podhozům mezi jednotlivými podvozky, úspěšný podhoz mezi nápravami jednoho podvozku. Zřejmě k těmto systémům patřil i „Trhač vlaků“ umístěný za stanicí Můstek ve směru přímo k Prašné bráně a vpravo na Václavské náměstí. Sám se pamatuji na řadu podhozů v tomto místě, ale dnes už si nevybavím v čem tato vlastnost „Trhače“ spočívala. Sám jsem s ním žádné problémy nikdy neměl a to ani při jízdě k Prašné bráně ani při jízdě na Václavské náměstí.

Nakonec se došlo k dnešnímu umístění ovládacího kontaktu 27m před výhybkou a k dokonalejším způsobům blokování a stavění výhybek.

Jedním takovým způsobem zlepšení přestavování výhybky je způsob, kdy výhybka se už nepřehazuje přímo trakčním proudem, ale přes stykače a předřadné odpory ve skříni na sloupu. Proudem z troleje už jsou ovládány pouze řídící obvody stykačů. Ty buď sepnou a výhybky se spolehlivě přehodí, nebo z nějakého důvodu nesepnou a výhybka se nepřehodí. Má to tu výhodu, že výhybka by se neměla přehodit napůl. S ovládacími obvody je přímo propojeno i blokování, tak že má větší šanci na to, aby pracovalo spolehlivě a mělo by umět i podržet zablokování výhybky při výpadku znovu zapnutí proudu.

To, co jsem dosud napsal, je to, co je mi známo nebo čeho jsem se dopátral o výhybkách používaných v Praze.

V Praze jsem se setkal ještě s několika, více méně pokusnými systémy. Co o nich vím, vím částečně z vlastního pozorování, z vyprávění pamětníků a část jsou moje vlastní zkušenosti.

Někdy začátkem šedesátých let jsem se setkal se světelnou výhybkou. Jediné místo o kterém mi bylo známo, že tam byla umístěna byl dnes neexistující vjezd do smyčky Nový Hloubětín.

Výhybka se od ostatních lišila krabičkou na troleji, ze které vybíhala směrem dolů jakási trubička. Jak jsem se dozvěděl, tak v té trubičce byla fotobuňka do které měl zasvítit reflektor umístěný na střeše a vrhající světelný paprsek vzhůru. Tento reflektor byl u tramvají T1 umístěn před pantografem a u T3 za pantografem, přibližně v polovině střechy.

Když jsem toto zařízení nějakou dobu pozoroval, nabyl jsem dojmu, že fungovalo. Řidiči aspoň ručně nepřestavovali výhybky a tramvaje jezdily do dvou směrů. Když jsem o několik dní později šel toto zařízení přezkoušet s „tříbuřtovou“ baterkou, tak už evidentně nefungovalo. (řidiči házeli výhybku ručně) Celá silová část výhybky byla stejná jako u ostatních výhybek a zařízení pro světelné ovládání tvořilo jenom malý přídavek někde ve skříni na sloupu.

Na tento systém bylo údajně v šedesátých letech přestavěno nebo upraveno několik set tramvají. Dělalo se to u příležitosti velké prohlídky, a u příležitosti další velké prohlídky se toto zařízení, zřejmě na většině vozů nikdy nepoužité v provozu, zase demontovalo. Jeho poslední zbytky jsem objevil o nějakých třicet let později při šrotování vozů, a potom zase při úplném odstrojování vozů při rekonstrukcích na T3P.

Ze stanoviště řidiče se světelná výhybky ovládala páčkovým přepínačem, stejným jako reflektory umístěným před tlačítkem výhybky. Přepínač měl tři polohy. Střední, kdy jím byly vypnuty obě výhybky, polohu dopředu, kdy se ovládala právě světelná výhybka a polohu dozadu, kdy byla zapnuta výhybka „elektrická na kontakt“. Při přehazování „elektrické („normální výhybky“) se mačkalo pochopitelně tlačítko. Přepínač se z nějakého důvodu dost často nacházel právě ve střední poloze a řidiči psali do vozové knihy, že vůz nehází výhybky.

Další pokus byl pokus s plzeňským systémem. S tím jsem se blíž nesetkal, ale vím, že tak byla upravena výhybka ve smyčce Černokostelecká. Mezi kolejemi byl kontakt ve tvaru ocelového pásu připevněný na nějaké fošně. Toho se mělo dotknout jakési kovové „koště“, přivést do toho pásu proud (24 V) a tak přestavit výhybku. Plzeňáci by o tomto systému určitě mohli říci více. Zbytky tohoto zařízení byly na místě ještě začátkem osmdesátých let. V Plzni poslední výhybka vybavená zemním kontaktem doslouží v roce 2004 (vozovna Slovany), avšak v Mostě je tento systém používán i nadále v celé síti.

Další systém, se kterým jsem se setkal blíž, byl koncem sedmdesátých let experiment s popudovými cívkami. Na spodku vozu (na výztuze předních dveří) byla na kovové konstrukci umístěna cívka tak, že vytvářela magnetické pole orientované ve svislém směru.

Konstrukce, na které byla ta cívka namontována byla uspořádána tak, že se při nárazu na cokoli (vystouplá kostka, dlažba v místě propadlých kolejí ) měla sklopit směrem dozadu a po přejetí překážky se měla zase působením pružiny vrátit do původní polohy.

Mezi kolejemi byla krabička s čidlem, které mělo reagovat na magnetické pole vybuzené cívkou a dát tak povel k přestavení výhybky. Pro správnou funkci čidla byla důležitá správná polarita (směr vybuzeného magnetického pole) cívky. Pokud byla cívka zapojena obráceně, zařízení nefungovalo. Ostatní zařízení na výhybce bylo stejné jako na jiných výhybkách.

Tyto výhybky byly umístěny u Národního divadla a na Klárově. V praxi to znamenalo, že pro linky jezdící těmito místy musely být upraveny vozy a být drženy v těchto linkách. Mistrům ve vozovně to někdy dělalo starosti, jak na tyto linky dostat vozy s „cívkami“ a ještě třeba do šejdra na KP.

Čidlo mezi kolejemi bylo citlivé třeba i na rozptylové pole kolem motorů dvounápravových služebních vozů.

Stalo se, že při přejíždění takové výhybky ji dvounápravový vůz přehodil jedním motorem tam a druhým motorem zase zpátky. Ale to jsem sám neviděl, jenom jsem o tom slyšel.

Údajně výhybku taky dokázalo přehodit dynamo z náklaďáku, který projížděl po kolejích. Sám jsem takovou výhybku přehodil s vozem, který měl malá kola na maximální proud elektrodynamické brzdy.

Další poměrně ošemetnou vlastností tohoto způsobu bylo to, že když cívka na něco narazila, tak sklápěcí zařízení (popsané vpředu) po nárazu na překážku nedokázalo ochránit cívku před poškozením.

Náraz dost často končil deformací celé konstrukce a v některých případech i rozdrcením cívky. To mělo za následek neúplný zkrat mezi závity a při zapnutí výhybky (cívka se nabuzovala i při přehazování „normálního magnetu“) došlo k neúplnému zkratu nebo k nadproudu v ovládacích obvodech výhybky. Pojistka řízení to v řadě případů sice vydržela ale důsledkem bylo vyhřátí nebo vypálení pomocných kontaktů na stykači M 1 což mělo zase za následek nefunkčnost elektrodynamické brzdy.

Zařízení se také neosvědčilo a po krátké době experiment skončil. Zbytky konstrukce na upevnění cívky na voze jsem objevil ještě letos na voze přistaveném na rekonstrukci na T3 P.

Dvoucívkové výhybky fungují tak, že každá cívka staví výhybku do jednoho směru.

Při jízdě přímo tramvaj přejíždí tramvaj trolejový kontakt bez proudu.

Proudová cívka relé směru je bez proudu a jeho kontakt je přepnut do nakreslené polohy. Tím je obvod připraven na průchod proudu cívkou č. 2. Jestliže sběrač tramvaje najede na „hlavní kontakt“, nic se neděje. Teprve v momentě, kdy sběrač najede na „pomocný“ kontakt a propojí „hlavní“ a „pomocný „ kontakt navzájem, tak proud projde z troleje skrz proudovou cívku relé směru – na „hlavní“ kontakt z něj přes sběrač do „pomocného“ kontaktu a z něj do cívky stykače. Stykač zapne, proud z troleje projde přes kontakt stykače, kontakt relé směru, (kontakt relé směru je v nakreslené poloze) a pak do cívky č. 2. Průchodem cívkou č.2 přestaví výhybku do přímého směru.

Proč nezapne relé směru? Je to proto, že cívka relé směru může zapnout pouze tehdy, jestliže jí prochází proud motorů. To je u starých vozů aspoň 60 - 80A. K zapnutí stykače je potřeba proud asi jen jednoho nebo dvou Ampérů a takový proud na zapnutí proudové cívky relé směru nemá žádný vliv. Kromě toho je velikost proudu omezena ohmickým odporem cívky a předřadného odporu.

Na zapnutí proudového relé nemá také vliv zapnutí osvětlení. Jeho proud cívku stykače nezapne. Jestliže je výhybka postavena do přímého směru, stykač sice zapne, cívkou projde proud, ale ve směru přestavování a tak se výhybka nepřestaví a zůstane v poloze přímo.

Dvoucívkové výhybky fungují tak, že každá cívka staví výhybku do jednoho směru. Výhybka nakreslená na tomto obrázku funguje takto:

Při jízdě do odbočky se ovládací kontakt výhybky projíždí pod proudem. Proud prochází takto:
Z troleje přes proudovou cívku relé směru – „hlavní kontakt“ – sběrač, odpory a motory na voze a k zemi. Proudová cívka zapne relé směru a jeho kontakt se přepne do nakreslené polohy. Tím se připraví obvod pro zapnutí proudu do cívky č.1. Ve chvíli, kdy sběrač najede na „pomocný kontakt“, spojí „hlavní“ a „pomocný“ kontakt dohromady. Cívka stykače dostane proud a kontakt stykače z nakreslené polohy přepne do polohy zapnuto.

Proud projde z troleje – přes kontakt stykače – přes kontakt relé směru (ten je v nakreslené poloze) – přes cívku 1 a k zemi. Výhybka se přestaví do odbočky. Sběrač tramvaje sjede s obou kontaktů a kontakt stykače vypne (vrátí se do nakreslené polohy), pak vypne relé směru a jeho kontakt se přepne do opačné polohy, než je zakreslena. (táhne ho tam pružina). Jestliže je výhybka postavena do odbočky kontakt je projet pod proudem, zapne relé směru i stykač, ale proud, který projde cívkou č. 1 vyvine sílu směrem k přestavení do odbočky a tak výhybka zůstane v původní poloze.

Motorové výhybky
Zatím jsem psal o výhybkách, které jsou ovládány elektromagnetem. Ten má tu nevýhodu, že výhybku přestavuje jedním prudkým rázem. To má za následek jednak rychlejší opotřebení dílů, hluk a taky se dokonce některé díly dokáží prudkým přestavením poškodit. Proto byl také vyvinut podobný systém jako na dráze, kdy výhybky jsou přestavovány mechanizmem poháněným motorem. Ovládací kontakt na troleji dává impuls stykači nebo relé, které řídí směr a rychlost otáčení motoru. Výhybka se pak přestavuje plynule bez rázů. Zajímavé na tom je to, že dost často jsou používány trojfázové motory napájené z veřejné sítě. Důvodem je snaha vyhnout se motorům na trolejové napětí.

Německý systém s kulisou
U výhybek ovládaných jednou cívkou jsem psal o mechanismu nebo zařízení, které při stále stejném zdvihu dokáže postavit výhybku do dvou směrů. V literatuře jsem našel nákres další možnosti, a to přestavování pomocí táhla, pružiny a kulisy. Nákres není příliš zřetelný a vysvětlující, ale přesto se i o tomto způsobu zmiňuji.

Maďarský systém
Podařilo se mi získat jakousi příručku pro Budapešťské řidiče tramvají z roku 1958, kde je také popis (kterému nerozumím) a obrázek ovládání elektromagnetické výhybky, který je mi poněkud srozumitelnější. Zobrazený systém byl dvoucívkový, kdy každá cívka přehazovala výhybku do jednoho směru. Odlišnost tohoto systému od dosud popsaného byla v tom, že přímo v přestavníkové skříní byly i kontakty vypínající cívku. Dá se říci, že to byly jakési koncové vypínače. Systém fungoval přibližně takto: Na troleji byly dva kontakty (v podstatě dva dráty dlouhé asi metr, nebo metr a půl. Byly uspořádány tak, že pokud přes ně přejížděla hlavice lyry nebo pantografu, nedotýkala se trolejového drátu. Ten byl vyveden poněkud výše. Z troleje byl vyveden přívod na začátek cívky stykače. Ten byl někde ve skříni na sloupu. Konec cívky byl vyveden do jednoho kontaktu na troleji. Jestliže bylo potřeba výhybku přestavit, projel řidič tento kontakt pod proudem. Proud prošel z trolejového drátu do cívky stykače, pak do kontaktu na troleji a z něj do hlavice sběrače. Zde se ten proud rozdělil. Jedna část proudu prošla přes motory tramvaje do země. Stykač sepnul a uzavřel se další obvod: Část proudu prošla po hlavici sběrače do druhého kontaktu. Z tohoto kontaktu proud prošel do kontaktů stykače, který byl v tom momentě sepnut, přes jednu přestavovací cívku a pak přes „koncové“ kontakty (zapojené za cívkou – do série) do země. Tím se výhybka přestavěla a současně se tím přerušil obvod. Současně se sepnuly kontakty zapojené do série s druhou cívkou. Výhybka tak byla připravena k přehození zase na druhou stranu. „Druhý“ kontakt na troleji tak vlastně plnil funkci blokování, protože pokud byl prostor výhybky obsazen jedním vlakem nebo vozem, žádná jiná tramvaj na kontakt najet nemohla. Jestliže nebylo potřeba výhybku přehazovat, jel řidič pře dvojici kontaktů bez proudu a tedy se nesepnul stykač výhybky.

Výhybky Chicago
O těchto výhybkách jenom krátce. Co vím, vím jen z krátké zmínky o tom, že když se začaly vyrábět tramvaje T 1, tak prý se „zapomnělo“ na přehazování elektromagnetické výhybky. Protože T 1 údajně byla stavěna podle Chicagského vzoru, neměla na přestavování výhybek žádné zařízení. Výhybky v Chicagu se prý stavěly jízdou, a tak se na T 1 dodatečně dodělávala skříň s odporem výhybky. Ta skříň byla umístěna pod podlahou proti posledním dveřím, mezi zadním podvozkem a kotvou spřáhla. Takové umístění může nasvědčovat tomu, že „to bylo opravdu uděláno narychlo“ a na povídání o Chicagské tramvaji možná něco je.

Zajišťovací výhybka v Ruské (Praha)
Někdy v polovině šedesátých let jsem se setkal také s jedním speciálním posláním elektromagnetické výhybky. Bylo to na trati mezi Náměstím Míru a Minskou ve směru do Vršovic, na místě, kde trať odbočuje z Ruské ulice do ulice Moskevské. Je to místo, kde došlo k řadě vážných nehod, kdy tramvaj při jízdě s kopce nezabrzdila a skončila v rohu blízkého domu. V tomto místě byla instalována bezpečnostní výhybka, zřejmě jediná v Praze. Za výhybkou pokračovala kolej rovně do protisvahu v Ruské ulici, do odbočky pokračovala krátkou splítkou a pak odbočovala do Ruské ulice. V literatuře je popsáno: na výhybce bylo zvláštní zařízení, které ji po průjezdu tramvaje do odbočky zase postavilo přímým směrem. To zvláštní zařízení byla obyčejná elektromagnetická výhybka, která byla ovládána kontaktem na troleji. Ten pracoval bez zásahu řidiče, stačilo, aby sběrač přejel přes tento kontakt a výhybka se postavila přímým směrem. Průvodčí nebo řidič dalšího vlaku museli výhybku zase postavit ručně do odbočky. Jak dlouho toto zařízení bylo v provozu a kolika nehodám zabránilo už nevím.

Eklektromagnetické výhybky na kličku
Koncem padesátých nebo ještě začátkem šedesátých let jsem se setkal ještě s jedním způsobem ovládání elektromagnetických výhybek. Nebyl to sice systém na ovládání výhybky z jedoucí tramvaje, ale měl mnoho společných částí. Byly to elektromagnetické výhybky ovládané na dálku z ovládací skříně umístěné ve stanici. Výhybka se přestavovala reverzní páčkou z kontroléru. Obvykle ji přestavoval průvodčí a dokonce i ve starých dopravních předpisech byla zmínka o tom, že u motorových vozů se středním vstupem (tedy 3001-3002 a 3003-3004) podá řidič reverzní páčku z kontroléru průvodčímu oknem. Pokud se pamatuji, tyto ovládací skříně se vyskytovaly na křižovatce v Praze u Anděla ve všech směrech a pak na Kulaťáku (Vítězné nám.) směrem do Podbaby a do Vokovic. U Anděla směrem od Palackého mostu tu výhybku přestavoval výhybkář, který měl ovládací skříň těsně vedle boudy a do té boudy měl protaženou páku, kterou tu výhybku přestavoval.

Japonské přestavování výhybek
V cizí literatuře jsem se také dočetl o způsobu, jakým byly výhybky přestavovány v blíže neurčeném japonském městě. Ovládání výhybky pracovalo v součinnosti s křižovatkovým řadičem. Zvláštností na tom byl způsob jakým byla dosahována jednak preference tramvají a pak také to, jak byla kvůli preferenci ovládána výhybka. Při změně volného směru se na návěstidle pro tramvaj rozsvítila šipka. Byla signálem pro řidiče tramvaje, že pokud po dobu svícení šipky přejede ovládací kontakt, pak mu řadič nastaví výhybku do směru šipky a současně nastaví světla pro auta tak, že tramvaj může nerušeně projet křižovatku ve směru postavení výhybky. Pokud tramvaj měla jet jiným směrem než ukazovala šipka, stačilo počkat pár vteřin a šipka se změnila na jiný směr. Pak se tedy tramvaj mohla rozjet opět ve směru šipky a řadič nastavil výhybku. Od řidiče tramvaje to vyžadovalo pouze pohotovost v reakci na změnu šipek. O systému přestavování výhybky v tomto článku nebylo nic.

Austrálie
O ovládání výhybky umístěné těsně za stanicí jsem se zase dočetl, že ovládací kontakt byl ve stanici umístěn tak, že když řidič nepotřeboval přestavovat výhybku zastavil ve stanici tak, že sběrač byl za kontaktem. Jestliže potřeboval výhybku přestavit, zastavil tramvaj tak, že sběrač byl před kontaktem. Výhybku přehodil pouze zařazením jízdy na kontroléru. Zřejmě tam nevadilo zastavení o metr blíž nebo dál, protože to bylo někde v Austrálii.

Systém VETAG
Také jsem se dočetl o systému ovládání výhybek v Amsterdamu. Tam už sedmdesátých letech bylo běžné řízení křižovatky počítačem a identifikace tramvaje vysokofrekvenčním kódem. Identifikována nebyla pouze přítomnost tramvaje, ale konkrétní linka a pořadí. Kromě toho v paměti počítače byl uložen i jízdní řád tramvají a tak počítač když identifikoval před křižovatkou dvě tramvaje z různých směrů, porovnal dobu jejich příjezdu s jízdním řádem a tramvaji, která byla eventuelně opožděna nastavil výhybky a signál volno přednostně.