Železnice v České republice má spoustu podob. Mezi významnými českými městy "sviští" rychlíky po moderních železničních koridorech, okolí metropole brázdí elektrické jednotky usnadňující dojíždění do "stověžaté" Prahy celé řadě Středočechů a spousta obcí u nás má nějakou tu svou "lokálku". O něco exotičtější jsou potom úzkorozchodné tratě na Opavsku a Jindřichohradecku, ale i ty slouží běžné přepravě cestujících, stejně jako tratě o normálním rozchodu.

Pak jsou tu ale dráhy, či spíše drážky, naprosto mimořádné. Kdysi byly běžnou součástí svého okolí a nikdo se nad jejich existencí nijak zvlášť nepozastavoval. Po letech jejich služby přišel z různých důvodů konec, zapomnění, chátrání... Některé ale měly velké štěstí - našli se lidé, kteří se rozhodli jim opět vdechnout život a dát nové poslání - sloužit turistickému ruchu a propagaci své lokality. O jedné takové drážce bude řeč v následujících řádcích. Najdeme ji ukrytou v hlubokých středočeských lesích kousek od Berouna v bývalých Solvayových lomech.

Vápenec, usazená hornina složená hlavně z uhličitanu vápenatého, užíváme především k výrobě vápna. Ta probíhá tak, že vápenec tepelně upravíme (lidově se tomu říká "pálení vápna", odborně potom kalcinace), čímž dojde k jeho rozpadu na oxid vápenatý neboli vápno a oxid uhličitý. Jeho využití je velmi široké - uplatnění nalezne třeba při výrobě skla či ocelí, snižuje kyselost vody a půdy a v papírnictví je užíván jako bělidlo. Další možností využití vápence je výroba sody a právě tou se zabýval Rakouský spolek pro chemickou a hutní výrobu, který do roku 1915 užíval vápencové ložisko v Křížanech u Liberce. Jenže právě v tomto roce došlo k jeho vytěžení a tak musela firma hledat novou vhodnou lokalitu. Nakonec byly vybrány pozemky poblíž obce Svatý Jan pod Skalou ve středních Čechách, kde se začalo těžit v červnu 1918. Kromě dolu byla vystavěna i lanová dráha pro dopravu vytěženého vápence - končila na železničním nádraží v blízké obci Loděnice. K "lanovce" se vápenec dopravoval po drážce o rozchodu 600 milimetrů, ale v prvním období jejího provozu sloužily jako pohon vozíků jen lidské ruce.

Po vytěžení severní části dolu se aktivita firmy přesunula na jižní část pozemku, což si kromě celé řady stavebních úprav (např. výstavba nového tříetážového lomu) vynutilo i podstatné rozšíření kolejové sítě a změnu pohonu - vozbu vlaků již zajišťovaly motorové lokomotivy. První z nich byla dodána roku 1929. O tři roky později došlo i na lanovou dráhu - byla provedena její náročná rekonstrukce a původní dřevěné stožáry byly nahrazeny ocelovými. To už ale přichází rok 1938 a s ním spojená nechvalně známá Mnichovská dohoda, vznik Protektorátu Čechy a Morava a německý útlak, ukončený až osvobozením roku 1945. Pro Solvayovy lomy byla ale tato krušná doba obdobím rozmachu - pro provoz bylo k dispozici už osm lokomotiv, přičemž vlaky jimi vedené převezly rekordní množství vápence - 150 tisíc tun.

Po válce byla na vlastníka lomů, Neštěmické Solvayovy továrny, uvalena národní správa. Po znárodnění se novým vlastníkem stal Spolek pro chemickou a hutní výrobu - závod 06 Loděnice (od 1. 1. 1950 s novým názvem Tonaso, n. p. Neštěmice).

V 50. letech 20. století se zvažovala celá řada změn, z těch zajímavých pro zdejší drážku uveďme záměr na změnu rozchodu z 600 na 900 milimetrů. K realizaci ale nakonec nedošlo, ba právě naopak. Díky nasazení nákladních aut byl drážní provoz utlumen.

V dalších letech došlo ještě k dalším změnám ve vlastnictví lomů, aby se jejich posledním majitelem stal n. p. Silnice Beroun, který zde získával vápencovou drť pro stavbu komunikací. Ten ještě roku 1959 provedl úpravu dolní stanice lanové dráhy, aby bylo možno provádět nakládku do nákladních aut. Jenže už o čtyři roky později těžba definitivně skončila...

Roky plynuly. Přes Československo se přehnala okupace v srpnu 1968, normalizace, nakonec i listopad 1989 a lomy chátraly a chátraly. Zlom přišel až v roce 1993, kdy byla založena Společnost Barbora. V budově, kde byly dříve kanceláře a sklady, vzniklo postupně muzeum, v areálu byly opět položeny koleje a podařilo se získat lokomotivy a vagony nejen z tohoto, ale i jiných zrušených dolů. Provoz byl slavnostně zahájen v první srpnový den roku 1998.

V současné době vlaky jezdí na jediné trati, která začíná velkou smyčkou poblíž muzea skanzenu. Je zde umístěno i depo. Na východní části smyčky se odpojuje trať do štoly, která je rovněž přístupná. Můžete si zde prohlédnout celou řadu vozů i lokomotiv, nářadí horníků, ale třeba i Hagenův gong pojmenovaný podle německého vojáka, který v oblasti zahynul během 2. světové války. Říká se, že kdo na gong třikrát zazvoní, do roka může očekávat příchod ducha Hagena a tím i odchod z tohoto světa. Jen pro úplnost, na můj dotaz mi průvodce odpověděl, že "o jednom úmrtí by věděl." Inu, jsou věci mezi nebem a zemí, do kterých neradno strkat nos...

Dále trať směřuje směrem k jihozápadu a prozatím je ukončena výhybnou, kde dojde k rozpojení vlaku, lokomotiva jej pak objede a vrátí se s ním na smyčku k muzeu. V síti je i několik kusých kolejí. Tento rozsah by ale neměl být definitivní, členové Společnosti průběžně pracují na prodloužení trati i dalším zvelebování skanzenu. Je to práce nelehká a časově náročná, která vyžaduje spoustu sil, elánu, zápalu pro věc, ale i pochopení rodiny a přátel. O to více smekám pomyslný klobouk před členy Společnosti Barbora, že se do takového díla pustili a mají nezanedbatelný podíl na tom, že Středočeský kraj má úžasnou technickou památku ukrytou v překrásné přírodě Berounska.

Předem varuji čtenáře, kteří začali uvažovat o prohlídce, aby byť jen koketovali s myšlenkou, že cestou do skanzenu "provětrají" své osobní automobily. Skanzen se totiž nachází v chráněné krajinné oblasti. Pokud tedy přijedete po vlastní ose, nezbyde nic jiného, než auto zanechat v některé z blízkých obcí - v Bubovicích, Loděnici či Svatém Janu pod Skalou. Všechny obce jsou ale v dosahu veřejné dopravy, takže vlastní vůz vůbec není nutný - do Bubovic a Sv. Jana pod Skalou se dostanete autobusy Pražské integrované dopravy PID (Bubovice: 311, Sv. Jan pod Skalou: 384), do Loděnice je možností ještě více - krom linek PID č. 380, 384 a 425 se nabízí ještě trať ČD 173 Praha - Rudná - Beroun či autobusy Středočeské integrované dopravy na linkách C10, C12, C20 a C40.

Vrátit se na začátek stránky.