Česká republika se dosud pyšní jednou z nejhustějších sítí železničních tratí v Evropě i na světě. Naši železnici však netvoří pouze koridory a další páteřní tratě, po kterých se prohánějí mezinárodní dálkové vlaky. O své místo na slunci bojují i tratě regionální, kterým většina lidí neřekne jinak než lokálky. Ani odborníci se často nemůžou shodnout, jestli je tak velké množství lokálek u nás výzvou nebo spíše prokletím. Bohužel většina našich lokálek není zrovna v nejlepším technickém stavu, a tak kvůli nedostatku peněz potřebných na jejich opravu určitě nepůjde pro budoucnost zachránit úplně všechny. Pojďme se proto společně zamyslet nad tím, o které lokálky má cenu bojovat a které bychom naopak měli nechat jen svým vzpomínkám...

Tratě v České republice se sice oficiálně dělí na celostátní a regionální, ale takové členění nám o jejich využitelnosti a potřebnosti nic zásadního neprozradí. Skomírající Buštěhradská dráha mezi Lužnou a Žatcem patří mezi celostátní dráhy, zatímco krátká spojka z Lysé do Milovic s mnohonásobně vyšším počtem vlaků je dráhou regionální. Proto je lepší rozdělit tratě do několika kategorií spíše podle kritérií, mezi která patří například počet přepravených cestujících, přepravený objem zboží, náklady na provoz včetně možnosti jejich úspor, turistická atraktivita regionu, porovnání dostupnosti železničních a autobusových zastávek a rychlosti obou druhů spojení do důležitých cílů, vedení souběžných silnic, potenciál pro rozvoj železničního provozu a řada dalších.

Teď se zkusíme na některé nejdůležitější kategorie lokálek podívat podrobněji. Páteřní tratě přitom necháme stranou, protože jejich význam snad nikdo nezpochybňuje. A stranou necháme i zavedené číslování tratí, protože například některé úseky tratí Praha - Kladno - Žatec - Chomutov nebo Mladá Boleslav - Libuň - Stará Paka mají společné opravdu jen to číselné označení.

I mezi lokálkami se najdou tratě, jejichž osobní vlaky praskají ve švech nebo je velký zájem o nákladní dopravu. Bohužel jich však není mnoho... Najdeme je většinou v hustě osídlených územích nebo v blízkosti velkých podniků a mají své pevné místo v regionálním systému osobní a nákladní dopravy. Pokud by jejich provoz měly nahradit kamióny, neúnosně by se zvýšila doprava v citlivých územích. Pokud by jejich provoz měly nahradit autobusy, musely by jezdit daleko častěji než v současnosti a jízdní doba pro většinu lidí by se prodloužila. Právě kvůli krátké jízdní době a přímému spojení mezi centry jednotlivých měst a vesnic jsou tyto lokálky cestujícími tolik využívány.

Příkladem tohoto typu lokálek jsou železniční tratě Otrokovice - Zlín - Vizovice, Lysá nad Labem - Milovice nebo díky vlečce automobilky Škoda i úsek mezi mladoboleslavským hlavním a městským nádražím na trati do Libuně. O budoucnost takových lokálek se nebojíme.

Další skupinou lokálek jsou takové, které na tom se svým využitím (převážně osobním) nejsou úplně špatně, ale při troše dobré vůle by se cestující do náhradního autobusu nějak vešli. Jenže téměř žádný souběžný autobus podél železniční tratě zatím nejezdí, cestující jsou na rychlý vlak zvyklí a lokálka není více využitá hlavně proto, že v daném regionu prostě více lidí nebydlí. Pokud by došlo k zastavení provozu na takové lokálce, vedlo by to k postupnému umrtvení již tak méně osídleného a zpravidla i hospodářsky slabšího regionu, protože by se zhoršila dostupnost okolních hospodářských center. Navíc by se musely zavádět nové autobusové linky, které by většinou díky nedokonalé souběžné silniční síti zdaleka nebyly tak rychlé jako býval vlak a neposkytovaly by některým skupinám cestujícím výhody páteřní dopravy na středně dlouhé vzdálenosti (například pohodlnou přepravu dětských kočárků a jízdních kol).

O přežití tohoto druhu lokálek chceme společně s vámi bojovat. Jsou totiž často cílem racionálních úvah o neekonomickém provozu a jejich náhradě autobusy. Ale málokdo vidí i jejich "mimoprodukční" funkci pomyslné páteře regionu, který neměl to "štěstí" a nepatří mezi hustě osídlené a bohaté. Příkladem tohoto druhu lokálek jsou například tratě Rakovník - Louny, Nymburk - Jičín, Kostelec u Jihlavy - Telč - Dačice - Slavonice nebo Karlovy Vary - Bečov nad Teplou - Mariánské Lázně.

Další velmi rozšířenou skupinou lokálek jsou takové tratě, které jsou z řady důvodů tak málo využívány cestujícími (o nákladních přepravcích raději ani nemluvě), že jsou úvahy o zastavení provozu a zrušení tratě na první pohled zcela oprávněné. Pokud se ovšem podíváme blíže na příčiny takového stavu, zjistíme že je vlastně zcela logický a budoucí prognóza při troše správných kroků nemusí být úplně beznadějná. Naopak: může být daleko horší, pokud už trať mít nebudeme.

K jakým tratím tyto úvahy směřují? K takovým, které sice dnes nejsou příliš využívány, ale procházejí územím s překotným rozvojem (například Praha - Rudná - Beroun), k takovým, které vedou krásnými turistickými nebo rekreačními oblastmi a nabízejí lesy, památky i krásné scenérie (například Vrané nad Vltavou - Čerčany, Pňovany - Bezdružice, Lovosice - Teplice, Tanvald - Harrachov, Trutnov - Teplice nad Metují nebo Žďár nad Sázavou - Nedvědice - Tišnov), k takovým, které zbytečně zabíjejí chybějící zastávky a souběžné autobusové linky (například Martinice - Jilemnice - Rokytnice nad Jizerou, Ústí nad Labem - Velké Březno - Děčín, Staňkov - Poběžovice, Vsetín - Velké Karlovice). Ano, i takové tratě u nás naleznou zastání.

Zbývající a nejkontroverznější kategorií tratí musí být logicky takové, jejichž význam už patří minulosti a ani při velké snaze se kromě rozšířeného požadavku zachovat celou železniční síť "pro případ výluk" nedaří najít pádný důvod, proč by měly být i nadále v provozu, když se ušetřené peníze můžou použít na obnovu a modernizaci potřebnějších lokálek. Ano, i takové železniční tratě na našem území máme a není jich zase tak málo. Ale pozor: Často do této skupiny bývají řazeny i takové tratě, které sem rozhodně nepatří.

Abychom ani u této kategorie neudělali výjimku, zkusíme některé "beznadějné" tratě bez nároku na "jediný správný názor" jmenovat. Lze sem zařadit například úseky Březnice - Rožmitál pod Třemšínem, Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov, Bošice - Bečváry, Straškov - Zlonice, Vraňany - Lužec nad Vltavou, Čelákovice - Mochov a některé další.

Jsme přesvědčeni, že nestačí stát a čekat, která další železniční trať bude navržena ke zrušení. Naopak bychom rádi společně se železničními odborníky a regionálními představiteli rozpoutali korektní debatu a pokusili se vytvořit vlastní seznam tratí, které by mohly být "obětovány" a které naopak rozhodně musíme udržet v provozu kvůli nám i dalším generacím.

Mezi tratě, kterým bychom rádi v případě potřeby poskytli podporu v rámci svých možností a které pokládáme za perspektivní zejména z hlediska rozvoje cestovního ruchu (přinejmenším jako turistické železnice), patří například následující dráhy místního významu:

• Pňovany - Konstantinovy Lázně - Bezdružice
• Kolín - Uhlířské Janovice - Sázava
• Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
• Liberec - Tanvald - Jelení Hora (PL)
• Liberec - Frýdlant - Zhořelec (PL/D)
• Martinice - Jilemnice - Rokytnice nad Jizerou
• Trutnov - Královec - Jelení Hora (PL)
• Trutnov - Hostinné - Vrchlabí
• Trutnov - Svoboda nad Úpou
• Trutnov - Adršpach - Teplice nad Metují
• Mladá Boleslav - Dolní Bousov - Libuň
• Ústí nad Labem - Velké Březno - Děčín
• Mladá Boleslav - Mšeno - Mělník
• Česká Lípa - Úštěk - Litoměřice
• Roudnice nad Labem - Straškov - Libochovice
• Lovosice - Úpořiny - Teplice
• Litoměřice - Louny - Postoloprty
• Rakovník - Domoušice - Louny
• Ústí nad Labem - Úpořiny - Bílina
• Most - Hrob - Moldava
• Chomutov - Vejprty - Saská Kamenice (D)
• Karlovy Vary - Loket nad Ohří - Bečov nad Teplou
• Karlovy Vary - Nejdek - Johanngeorgenstadt (D)
• Sokolov - Kraslice - Cvikov (D)
• Rakovník - Blatno - Bečov nad Teplou
• Kadaň - Vilémov - Radonice
• Praha - Rudná - Beroun
• Domažlice - Tachov - Planá
• Písek - Horažďovice - Klatovy
• Klatovy - Kdyně - Domažlice
• České Budějovice - Český Krumlov - Volary
• Olbramovice - Sedlčany
• Kostelec - Telč - Dačice - Slavonice