V době, kdy Škoda Ostrov neměla ve výrobním programu kloubový trolejbus (10Tr zůstal na papíře), se hledala alternativní náhrada. Výrobcem byl také prověřován návrh na spřahování dvou trolejbusů 9Tr v soupravu, kdy byly trolejbusy spojeny soustavou elektrických propojek a táhel od řízení v předním voze. Takto upravené devítky se měly vyrábět jako typ 12Tr, ale k výrobě nikdy nedošlo. Nicméně v bývalém SSSR se spřahování devítek do scepek běžně provádělo - např. v Kyjevě a Sevastopolu (zde do roku 1989). Scepkování trolejbusů sovětské provenience je však v zemích bývalého SSSR dodnes docela běžné - např. v Chersonu či v Oděse. Běžně jsou k tomu využívány trolejbusy ZIU 9.

Ve čtvrtek 25. září 2003 se v prostorách plzeňské škodovky v Doudlevcích uskutečnila oficiální prezentace nového trolejbusu Škoda 24 Tr. Několik desítek návštěvníků, především z řad novinářů a zástupců jednotlivých dopravních podniků, si tak mohli nejen prohlédnout nové vozidlo, ale i účastnit se jedné ze dvou krátkých jízd - trasa Doudlevce - Bory byl určena představitelům dopravních podniků, druhá jízda ukončená na smyčce Tyršův most pak zástupcům tisku a televize.

Nový trolejbus vznikl ve spolupráci dvou českých firem - Karosa Vysoké Mýto a Škoda Electric Plzeň. Karosa dodala karoserii - na první pohled jde o karoserii běžného autobusu Citybus, tahle však pochází z CNG-verze autobusu, má tedy zesílenou konstrukci střechy, na níž je umístěn kontejner s elektrickou výzbrojí. Tu vyrobil závod firmy Škoda v Plzni-Doudlevcích a jde o výrobek vycházející z elektrické výzbroje, použité v trolejbusech pro americký Boston. V Doudlevcích by také měla probíhat finální montáž, kdy bude do karoserií dodaných z Vysokého Mýta zabudována elektrická výzbroj, trolejbus byl následně oživen a vyzkoušen v plzeňských ulicích i s cestujícími. V zadní části vozu jsou zabudovány baterie (v případě zájmu možno i dieselagregát), které umožňují krátkou jízdu vlastní silou mimo trolejové vedení - vlastnost užitečná jak při výlukách, tak i při různých provozních mimořádnostech. Trolejbus bude nabízen pod dvěma názvy - Škoda 24 Tr Irisbus v zemích, kde má již Škoda vybudované pozice, především v zemích Evropské unie pak bude název znít Irisbus Škoda 24 Tr.

Prototyp trolejbusu 24 Tr byl v pátek 19. září 2003 převezen do trolejbusové vozovny plzeňského dopravního podniku, kde proběhlo oživení. V pondělí 22. září vyjel vůz poprvé vlastní silou do ulic a podnikl několik jízd po trase vozovna - Doudlevce - Tyršův most, následně byl převezen zpět do mateřského závodu v Doudlevcích. V průběhu dalších dvou měsíců absolvoval typové zkoušky, jde o sérii několika desítek zkoušek z oblasti elektrotechnické a mechanické, stejně jako například měření hluku. Doba trvání zkoušek je v tomto případě kratší, než je obvyklé, a to právě díky použití již ověřené karoserie, zkoušky se proto zaměří především na elektrickou výzbroj. Snahou je, aby trolejbus odpovídal jak českým normám, tak i normám platným v západní Evropě. Poté Drážní úřad povolil zkušební tříměsíční provoz s cestujícími, během této doby nesmělo na vozidle dojít k žádné závažné poruše, ta by vedla k opakování celého zkušebního provozu. Následuje získání homologačního listu a zahájení sériové výroby. K tomu by mělo dojít během léta 2004, kdy se očekává výroba dvaceti kusů, v dalších letech by se produkce měla pohybovat v závislosti na poptávce mezi 30 a 100 kusy ročně. V roce 2004 se také připravuje výroba prototypu kloubové verze, označené jako Škoda 25Tr, elektrická výzbroj je totiž koncipována tak, aby jí bylo možno bez větších změn použít v krátké i kloubové verzi trolejbusu.

Po představení trolejbusu se nabízela otázka, co bude s výrobou trolejbusů v Ostrově. I na tu měli však zástupci podniku Škoda při první presentaci vozu odpověď: "Nový trolejbus je určen především pro střední a západní Evropu. V Ostrově by měla i nadále pokračovat výroba předchozích typů 14 Tr, 15 Tr, 21 Tr a 22 Tr, které jsou určeny pro trhy ve střední a východní Evropě." V žádném případě by prý ale nemělo jít o konkurenta pro doudlevecký závod firmy Škoda, naopak - ostrovská škodovka prý bude zajišťovat prodej a odbyt, společně s doposavad vyráběnými vozy. Dodejme jen, že Ostrov vyráběla ročně asi 50 nových trolejbusů (údaj z let 2002 - 2003), z nichž jde polovina na export. Světový trh s trolejbusy si ročně vyžádá výrobu 100 až 400 kusů, Škodovka tedy pokrývá asi 10 až 50 % poptávky. Nerovnoměrnost poptávky v jednotlivých letech je pak dána tím, že zatímco v Čechách obnovují dopravní podniky svůj vozový park průběžně, v některých zahraničních městech je obvyklé nakupovat vozidla jednou za několik let, počet kusů takové dodávky dosahuje několik desítek. Pro srovnání - roční produkce Karosy činí 1500 kusů (jde o celkovou produkci, tedy nejen městské, ale i linkové a dálkové autobusy), z toho jde více než 70 % na export. A jak to dopadlo? To už asi všichni víme. Škoda Ostrov k 30. 6. 2004 zavřela své brány a výroba trolejbusů 14 Tr, 15 Tr, 21 Tr a 22 Tr tím byla definitivně uzavřena ...