politika
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:20 | 
| Zobrazení: 30676
| Zobrazení: 30676
Volby do krajského zastupitelstva Plzeňského kraje
v roce 2004
Vážený kandidáte,
občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu si Vám dovoluje v souvislosti s volbami do krajských zastupitelstev položit několik níže uvedených otázek na téma veřejná doprava ve Vašem kraji. Vaše odpovědi na otázky zveřejníme ve 44. týdnu 2004 na našem webu o dopravě www.spvd.cz.
občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu si Vám dovoluje v souvislosti s volbami do krajských zastupitelstev položit několik níže uvedených otázek na téma veřejná doprava ve Vašem kraji. Vaše odpovědi na otázky zveřejníme ve 44. týdnu 2004 na našem webu o dopravě www.spvd.cz.
Otázky:
1. Jak často jezdíte veřejnou dopravou ve vašem kraji? Kdy jste použil jejích služeb naposledy?
2. Pokud jste měl příležitost, jakým konkrétním způsobem jste v minulosti napomohl rozvoji veřejné dopravy v kraji?
3. Jaké nedostatky má podle Vás integrovaný dopravní systém, který již ve vašem kraji funguje?
4. Můžete blíže představit hlavní body rozvoje veřejné dopravy v kraji, s nimiž jdete do voleb?
5. Jaké vidíte důvody podpory rozvoje veřejné dopravy?
6. Jakou budoucnost mají podle Vás lokální železniční trati v kraji? Co hodláte učinit pro jejich ozdravění?
7. Které investice do silniční sítě v kraji jsou podle Vás prioritní?
1. Jak často jezdíte veřejnou dopravou ve vašem kraji? Kdy jste použil jejích služeb naposledy?
2. Pokud jste měl příležitost, jakým konkrétním způsobem jste v minulosti napomohl rozvoji veřejné dopravy v kraji?
3. Jaké nedostatky má podle Vás integrovaný dopravní systém, který již ve vašem kraji funguje?
4. Můžete blíže představit hlavní body rozvoje veřejné dopravy v kraji, s nimiž jdete do voleb?
5. Jaké vidíte důvody podpory rozvoje veřejné dopravy?
6. Jakou budoucnost mají podle Vás lokální železniční trati v kraji? Co hodláte učinit pro jejich ozdravění?
7. Které investice do silniční sítě v kraji jsou podle Vás prioritní?
Na otázky odpovědi zaslali následující politici:
Ing. Pavel Stelzer
kandidát koalice Strany Zelených, Strany pro otevřenou společnost a Strany za životní jistoty do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Jezdím téměř denně. Mám Plzeňskou kartu nabitou s celoroční jízdenkou. Naposledy jsem jel dnes tramvají.
2. Uvedu jen jeden příklad, ale mohl bych se i rozepsat: Myslím, že nejdůležitějším v kraji bylo, že se mi podařilo přesvědčit železničního dopravce k zavedení stávajícího taktového jízdního řádu na trati Plzeň - Klatovy a od prosince 2005 se zavede takt i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha. Na zavedení taktové dopravy mám zatím jen samý kladný ohlas od tímto vlakem cestující veřejnosti.
3. Velké nedostatky jsou v docházkové vzdálenosti v přepravních uzlech. Jako odstrašující příklad je třeba uvést daleký přestup (až 700m) z nástupišť hlavního železničního nádraží na zastávky tramvaje (MHD) a velké vzdálenost na autobusové nádraží u náměstí Emila Škody.
4. Veřejné doprava musí být především pro lidi a jejich potřeby a proto musí být dostatečně blízká, pohodlná a čistá, rychlá a hlavně velmi spolehlivá. Páteří veřejné dopravy v Plzeňském kraji pak bude zajišťovat právě tato komfortní, rychlá a pohodlná taktová železniční doprava, na kterou bude vždy v přestupních uzlech navazovat bez zbytečného čekání autobusová doprava. Stejně jako v Plzni, tak i v ostatních velkých městech kraje budeme podporovat vznik integrované městské a příměstské dopravy, která se bude stále rozšiřovat, až se propojí do uceleného systému integrované dopravy Plzeňského kraje.
5. Domnívám se, že zanedlouho uvidí výhody veřejné dopravy i většina obyvatel u větších měst. Plzeň se při stávajícím systému a tempu rozvoje silniční sítě brzy natolik zacpe, že řidiči raději opustí svá autíčka, kde budou prožívat stále větší stres a přejdou do pohodlných a spolehlivých vláčků, které pojedou a nebudou omezovány silniční zácpou. Podobně i ve městě Plzni se musí udělat taková opatření (a někde už se začínají dělat), aby veřejná doprava byla rychlejší a spolehlivější než dopravy auty. Tím se dosáhne dvojího efektu; za prvé více lidí začne využívat to co je pro ně pohodlnější a rychlejší a za druhé se zpětně uvolní silnice a bude se moci ve městě lépe dýchat.
6. Věřím, že regionální železnice nejsou ještě znovu objeveny a že jejich rozvoj ještě přijde. Nesmíme však v současné době dovolit jejich zánik. Např dnes (14.10.2004) jsem podal žalobu na Správu železniční dopravní cesty, že řádně neudržuje úsek trati Kralovice - Mladotice a provozuje je tu náhradní autobusovou dopravu, místo toho , aby trať urychleně opravila a mohlo se jezdit z Mladotic až do Rakovníka a dále.
7. V současné době je systému silniční infrastruktury tak málo peněz, že by bylo troufalé se pouštět do přílišných vizí, což bylo asi smyslem otázky. Zatím se dá investovat jen do oprav a to jen v omezené míře. V oblasti vizí však zůstávají různé obchvaty obcí a měst, zkapacitnění a úprava komunikací v oblasti některých hraničních přechodů, kde se vstupem do Evropy došlo k prudkému nárůstu dopravy všeho druhu. Dokázal bych si představit i vytvoření finančního tlaku na ty dopravce, kteří používají kamionovou dopravu s cílem návratu této přepravy zpět na železnici. Tím, že těžké kamiony jezdí někdy i v místech, kde k tomu není silniční síť příslušně vybavena, dochází k rychlému poškozování silniční sítě druhých a třetích tříd a samozřejmě i místních komunikací. Pak nezbývá než používat investiční peníze na rekonstrukce a chybí potom prostředky na další rozvoji silniční sítě.
8. Již mnoho let se snažím působit tak, aby ve směru sever-jih (v Plzni) bylo vybudováno něco, co zcela nahradí proud vozidel individuální dopravy, který jsem svědky denně vidět na Klatovské třídě. Jsem jednoznačně přesvědčen, že jako etapově první by se měl postavit obchvat města Plzně západním směrem od sídliště Skvrňany, který by propojoval Borské pole se sídlištěm na Košutce a Lochotíně a tím propojil dnes nově vybudovaný přivaděč od Litic s průmyslovou zónou na Borech a zónou pro bydlení na severním předměstí a tím i kapacitně propojil silnicí I/27 směr Klatovy-Most mimo centrum města. Pak (a nebo i hned v návaznosti) by se mohlo začít s budováním i několika paralelních komunikací "městského" typu (tj. takových, které město dotvářejí a ne rozdělují), které by mohly sledovat jak stopu, která je v dnešním územním plánu podél hradby Škodovky (Korandova a Kotkova ulice), ale zároveň by se mělo pokračovat v jednání o propojení přes vlastní areál Škodovky. Tím by spolu s vybudování nové silnice I/20 (od Koterova k Boleváku) došlo k vybudování více možných tras, jak se dostat ze severu na jih našeho hlavního krajského města a tím by došlo rozředění této dopravy. Pak by se skutečně mohla přerušit Klatovské třída v místech Masarykova náměstí a tam udělat větší park a klidovou zonu. Zároveň by se tam zvýšil poček parkovacích míst a zcela by se vyloučila nevhodná průjezdná doprava. Přes park by pak projížděly jen tramvaje a v případě potřeby vozidla záchranné služby. Všem Plzeňákům přeji, aby se tato vize brzo naplnila a věřte, že se i dále budu snažit ji prosadit.
2. Uvedu jen jeden příklad, ale mohl bych se i rozepsat: Myslím, že nejdůležitějším v kraji bylo, že se mi podařilo přesvědčit železničního dopravce k zavedení stávajícího taktového jízdního řádu na trati Plzeň - Klatovy a od prosince 2005 se zavede takt i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha. Na zavedení taktové dopravy mám zatím jen samý kladný ohlas od tímto vlakem cestující veřejnosti.
3. Velké nedostatky jsou v docházkové vzdálenosti v přepravních uzlech. Jako odstrašující příklad je třeba uvést daleký přestup (až 700m) z nástupišť hlavního železničního nádraží na zastávky tramvaje (MHD) a velké vzdálenost na autobusové nádraží u náměstí Emila Škody.
4. Veřejné doprava musí být především pro lidi a jejich potřeby a proto musí být dostatečně blízká, pohodlná a čistá, rychlá a hlavně velmi spolehlivá. Páteří veřejné dopravy v Plzeňském kraji pak bude zajišťovat právě tato komfortní, rychlá a pohodlná taktová železniční doprava, na kterou bude vždy v přestupních uzlech navazovat bez zbytečného čekání autobusová doprava. Stejně jako v Plzni, tak i v ostatních velkých městech kraje budeme podporovat vznik integrované městské a příměstské dopravy, která se bude stále rozšiřovat, až se propojí do uceleného systému integrované dopravy Plzeňského kraje.
5. Domnívám se, že zanedlouho uvidí výhody veřejné dopravy i většina obyvatel u větších měst. Plzeň se při stávajícím systému a tempu rozvoje silniční sítě brzy natolik zacpe, že řidiči raději opustí svá autíčka, kde budou prožívat stále větší stres a přejdou do pohodlných a spolehlivých vláčků, které pojedou a nebudou omezovány silniční zácpou. Podobně i ve městě Plzni se musí udělat taková opatření (a někde už se začínají dělat), aby veřejná doprava byla rychlejší a spolehlivější než dopravy auty. Tím se dosáhne dvojího efektu; za prvé více lidí začne využívat to co je pro ně pohodlnější a rychlejší a za druhé se zpětně uvolní silnice a bude se moci ve městě lépe dýchat.
6. Věřím, že regionální železnice nejsou ještě znovu objeveny a že jejich rozvoj ještě přijde. Nesmíme však v současné době dovolit jejich zánik. Např dnes (14.10.2004) jsem podal žalobu na Správu železniční dopravní cesty, že řádně neudržuje úsek trati Kralovice - Mladotice a provozuje je tu náhradní autobusovou dopravu, místo toho , aby trať urychleně opravila a mohlo se jezdit z Mladotic až do Rakovníka a dále.
7. V současné době je systému silniční infrastruktury tak málo peněz, že by bylo troufalé se pouštět do přílišných vizí, což bylo asi smyslem otázky. Zatím se dá investovat jen do oprav a to jen v omezené míře. V oblasti vizí však zůstávají různé obchvaty obcí a měst, zkapacitnění a úprava komunikací v oblasti některých hraničních přechodů, kde se vstupem do Evropy došlo k prudkému nárůstu dopravy všeho druhu. Dokázal bych si představit i vytvoření finančního tlaku na ty dopravce, kteří používají kamionovou dopravu s cílem návratu této přepravy zpět na železnici. Tím, že těžké kamiony jezdí někdy i v místech, kde k tomu není silniční síť příslušně vybavena, dochází k rychlému poškozování silniční sítě druhých a třetích tříd a samozřejmě i místních komunikací. Pak nezbývá než používat investiční peníze na rekonstrukce a chybí potom prostředky na další rozvoji silniční sítě.
8. Již mnoho let se snažím působit tak, aby ve směru sever-jih (v Plzni) bylo vybudováno něco, co zcela nahradí proud vozidel individuální dopravy, který jsem svědky denně vidět na Klatovské třídě. Jsem jednoznačně přesvědčen, že jako etapově první by se měl postavit obchvat města Plzně západním směrem od sídliště Skvrňany, který by propojoval Borské pole se sídlištěm na Košutce a Lochotíně a tím propojil dnes nově vybudovaný přivaděč od Litic s průmyslovou zónou na Borech a zónou pro bydlení na severním předměstí a tím i kapacitně propojil silnicí I/27 směr Klatovy-Most mimo centrum města. Pak (a nebo i hned v návaznosti) by se mohlo začít s budováním i několika paralelních komunikací "městského" typu (tj. takových, které město dotvářejí a ne rozdělují), které by mohly sledovat jak stopu, která je v dnešním územním plánu podél hradby Škodovky (Korandova a Kotkova ulice), ale zároveň by se mělo pokračovat v jednání o propojení přes vlastní areál Škodovky. Tím by spolu s vybudování nové silnice I/20 (od Koterova k Boleváku) došlo k vybudování více možných tras, jak se dostat ze severu na jih našeho hlavního krajského města a tím by došlo rozředění této dopravy. Pak by se skutečně mohla přerušit Klatovské třída v místech Masarykova náměstí a tam udělat větší park a klidovou zonu. Zároveň by se tam zvýšil poček parkovacích míst a zcela by se vyloučila nevhodná průjezdná doprava. Přes park by pak projížděly jen tramvaje a v případě potřeby vozidla záchranné služby. Všem Plzeňákům přeji, aby se tato vize brzo naplnila a věřte, že se i dále budu snažit ji prosadit.
Ing. Petr Náhlík
náměstek primátora města Plzně, kandidát za KDU-ČSL do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Veřejnou dopravou jezdím každý den a to z celkem prostého důvodu - nevlastním a ani nehodlám vlastnit automobil. Mohu si to ale dovolit jen proto, že žiji v Plzni s rozsáhlou sítí MHD. Kdybych žil na venkově, asi bych musel tento radikální postoj přehodnotit, protože tam je dopravní obslužnost téměř katastrofální. Během pracovního týdne používám tramvaj, trolejbus i autobus, protože bydlím kousek od nám. Milady Horákové na Slovanech, odkud vyjíždí řada linek. O víkendech využívám vlak i autobus, ale musím z lítostí konstatovat, že jsou oblasti kraje jako např. Tachovsko, část Klatovska či severní Plzeňsko, kam se o víkendu veřejnou dopravou nelze dostat.
2. Příležitost jsem měl jako technický náměstek primátora v letech 1995-1998, kdy jsem začínal s přípravou integrovaného dopravního systému a integrace jízdních dokladů pro městskou hromadnou dopravu, vlaky a autobusy. Nebyl jsem na to samozřejmě sám - oporou mi byl vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Plzně Ing. V. Kroupa a ředitel Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně (dnes vedoucí Odboru regionálního rozvoje KÚ PK) RNDr. Emil Chochole. Na první analytické materiály jsme tehdy získali téměř 1,5 milionu korun a to z prostředků města Plzně, a díky přístupu tehdejších osvícených přednostů okresních úřadů (OÚ PS - Mgr. J.Leščinský - dnes ředitel KÚ PK, OÚ PJ - MVDr. V.Červený - dnes 1. náměstek hejtmana a OÚ RO - Ing. J. Salivar, dnes ředitel Hasičského záchranného sboru PK) i z jejich rozpočtů. Díky tomu, že se dohodli představitelé těchto čtyř subjektů podařilo se mi přesvědčit i ministerstvo dopravy o tom, aby proplatilo další studie v hodnotě cca 1 milion korun. Netušil jsem ale tehdy, jak dlouhá ještě bude cesta k realizaci. Ale teď mne těší, jako náměstka primátora, který má na starosti IDS, že na Plzeňsku (samozřejmě zásluhou nejen mojí, ale i mnoha odborníků a komunálních politiků) už dva roky integrovaná doprava funguje. Tento systém je ale potřeba nadále rozšiřovat do dalších obcí, zvláště když padly úřední hranice okresů a mohu jako rovný s rovným a bez zbytečné byrokracie jednat se starosty všech obcí Plzeňska.
3. Nedostatky má bohužel obrovské: především dosud nedostatečnou finanční podporu z rozpočtu kraje, je stále z víc než 90 % závislý na rozpočtu města Plzně respektive PMDP a.s. Dále má velmi malý rozsah, ale ten se odvíjí od výše uvedeného nedostatku financí. Rozvoji IDS brání také to, že dosud nedošlo v krajských orgánech k rozhodnutí o radikální změně systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatému po zrušených okresních úřadech a k většímu rozvoji vlakové taktové dopravy. Bez těchto změn není možný rozvoj IDS. Dalším nedostatkem je, že IDS funguje jen kolem Plzně, ale již ne kolem Klatov, Domažlic, Tachova atd. O propojení systémů veřejné dopravy v celém kraji ani nemluvě. A to nemluvím o možnostech integrace v rekreačních oblastech zejména na Šumavě - ostatně pro srovnání rozsahu a kvality nemusím chodit daleko, stačí přejet autobusem do jihočeské části Šumavy, která je navázána až na dopravu v krajském městě a to včetně přepravy jízdních kol!
4. Zde budu prezentovat především své názory, názory KDU-ČSL jsou formulovány obecněji:
- podpora železniční dopravy, která by měla být páteří veřejné dopravy včetně většího rozvoje vlakové taktové dopravy. Zde je nutné konstatovat jedno smutné prvenství - Plzeňský kraj je jediným krajem v ČR, který nemá smlouvu o spolupráci z Českými drahami a.s., protože o tuto smlouvu nebyl ze strany kraje (na rozdíl od ČD) zájem. Jeden čas se připravovala i smlouva za účasti kraje, ČD, SŽDC, Plzně a Min. dopravy, ale i ta brzy zmizela v propadlišti dějin.
- radikální změna systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatého po zrušených okresních úřadech a přizpůsobení sítě tak, aby umožňovala dojíždět do "malých okresů", tj. do pověřených obcí, škol apod. zavedení dalších zón IDS kolem Plzně a zahájení prací na přípravě a realizaci IDS kolem dalších měst a postupné propojení v jeden systém
- příprava integrace veřejné dopravy v oblasti Šumavy, pro začátek alespoň v rekreační sezoně
- výstavba přestupních uzlů v Plzni - na nové komunikaci I/27 (výpadovka z Plzně na Klatovy) v návaznosti na univerzitní campus na Borech (ČD, ČSAD směr KT, MHD) a především přestupního terminálu v prostoru Hamburk - Americká - Hlavní nádraží ČD (MHD, ČSAD směr Praha, RO a PJ, ČD). Tento záměr souvisí z právě zahájeným projednáváním změny územního plánu týkající se pozemků ČD v prostoru mezi Hlavním nádražím, Hamburkem a areálem pivovaru.
- prověření možnosti zavedení "úředních" autobusů, tj. spojů, které by jezdily "navíc" v úředních dnech tj. v pondělí a ve středu; takto je posílena doprava např. v ústeckém a libereckém kraji
5.Jednoduše - kde je veřejná doprava, tam je život. Je levnější podporovat veřejnou dopravu než nákladně budovat všude průmyslové zóny. Bez rozvoje veřejné rekreační dopravy se nebude ani cestovní ruch rozvíjet žádoucím směrem.
6. Lokální tratě velmi dobře znám, protože jsem řadu z nich zaměřoval jako železniční geodet a ještě začátkem 90. let minulého století jsem připravoval projekty jejich rekonstrukcí. Jaká je jejich budoucnost? Dvojí - buď totální krach - viz trať Mladotice - Rakovník nebo rozvoj. Pokud nové krajské zastupitelstvo jako celek pochopí, že lokální železnice může zabránit destrukci a vysídlení venkova, tak mají šanci. Dalším předpokladem je, že provozovatelé autobusových linek pochopí, že v dobré spolupráci s železničními přepravci (nejen s ČD) je šance i pro ně. Pokud ne, tak skončí veřejná autobusová doprava stejně jako lokální tratě... A pak budou v celém kraji jezdit kromě školních autobusů jen osobní auta a kamiony... Pro ozdravění a lepší využití všech tratí je důležitá smlouva kraje s ČD o spolupráci, rozvoj IDS, vytvoření prostoru i pro jiné dopravce (Proč by např. nemohly zajíždět německé vlaky přes Železnou Rudu a Klatovy až do Sušice?) A proč by nemohl jezdit "rekreační" autobus od nádraží ČD v Sušici přes Harmanice a Prášily až do Železné Rudy?
7. To si opravdu netroufám hodnotit - postoj každé obce v kraji bude stejný - nejhorší je to u nás! Jen na území Plzně je potřeba do krajských silnic investovat přes miliardu Kč! Stát předal kraji i obcím silnice v katastrofálním stavu a bez majetkového vypořádání - tj. řada silnic je na soukromých pozemcích. I když kraj po celé čtyři roky investoval do silnic nejvíc ze všech krajů ČR, není to příliš znát. A jen kdyby šly prostředky celého kraje určené na investice v letech 2004 - 2008 jen do jednoho "okresu" ze sedmi , tak by to bylo vidět. Ale to si kraj nemůže dovolit - a tak i nadále bude muset pouze "hasit to, co hoří" na celém území kraje. A to nemluvím o tom, že malé obce pod 1000 obyvatel těžko mohou opravovat bez pomoci kraje třeba mostní objekty na obecních komunikacích. Již několik let např. nejsou peníze na opravu mostu přes říčku Úhlavku mezi obcemi Darmyšl a Prostiboř na Tachovsku - a tak se jezdí po objížďce dlouhé cca 30 km... Důležitá je i výstavba státních silnic 1. třídy - tady má Plzeň před ostatními obcemi a "Krajem" náskok cca 10 let. Již v roce 1996 se mi podařilo prosadit uzavření smlouvy z ŘSD o majetkové a projektové přípravě státních komunikací a na základě této smlouvy město vykupovalo a vykupuje pozemky nejen pro dálnici ale i pro silnice I.třídy. Uzavření obdobné smlouvy (týkající se krajských silnic na území Plzně) jsem hned po svém znovuzvolení náměstkem primátora v roce 2002 nabídl "Kraji". Dva roky se ale táhlo projednávání a poté, co ji na jaře 2004 schválila Rada města Plzně, tak ji Rada kraje odmítla !!! Netrpělivě tedy čekám na výsledky krajských voleb a zahájení dalšího jednání - třeba budou noví krajští radní osvícenější. Vždyť jim Plzeň, stejně jako státu, nabídla ušetřit ročně několik milionů korun ! Státní úředníci to paradoxně pochopili bystře a ihned!
8. Kdybych byl Václav Klaus, řekl bych, že je to špatně položená otázka. Ale protože jím nejsem, pokusím se problém vysvětlit. Město Plzeň potřebuje realizovat jak vnější okruh, tak vnitřní okruh, ale také převést dopravu mimo centrum a na druhé straně propojit tradiční průmyslové zóny jako je areál Škoda s oblastmi bydlení. V této době zpracovává firma SUDOP pro Ředitelství silnic a dálnic posouzení etap výstavby sítě silnic I. a II. třídy v Plzni po zprovoznění celého dálničního obchvatu. Z dosavadních poznatků vyplývá (alespoň pro mne), že prioritou z hlediska výstavby silnic I. a II. třídy je komunikace I/20 - od Ostré hůrky u dálnice podél budějovické trati, údolím Úslavy, dále po Jateční, novým mostem přes Berounku a podél žatecké trati až ke křižovatce Studentská - Plaská. Na Vaši otázku se přesto pokusím odpovědět - v této chvíli bych podpořil vybudování kapacitní komunikace areálem Škoda ve směru sever- jih, a to především proto, že s tím souhlasí stávající vlastník! Když areál spravoval pan L. Soudek tak k jeho otevření vůle nebyla! Je to totiž historická příležitost, která se zřejmě nebude opakovat. Na jaře jsem se z primátorem zúčastnil jednání na Státním fondu dopravní infrastruktury kde jasně zazněl, že pokud by se kraj a město na této komunikaci shodly, je ji stát ochoten zaplatit.. To ovšem platí i pro vnější okruh či průtah ulicemi Korandova a Kotkova. Majitel areálu Škoda chce vyjádření veřejné správy do 6 měsíců. A pokud se veřejná správa nerozhodne v této době, tak se může stát, že dosud volný koridor areálem Škoda ve směru sever-jih bude za rok rozprodán a za dva roky zastavěn novými továrními halami. Na závěr bych rád upozornil, že stále platí usnesení Zastupitelstva města Plzně, které jsem předložil ke schválení cca v roce 1998 a které říká přibližně toto: "Zastupitelstvo města Plzně považuje vybudování západního vnějšího okruhu a průtahu sever-jih, které jsou zakotvené v územním plánu, za rovnocenné a ukládá Radě města Plzně zajistit majetkovou a projekční přípravu obou komunikací." Mohu občany ujistit, že příprava obou komunikací stále probíhá.
P.S. Doufám, že dělání si legrace z "nadstranického" prezidenta nebude bráno jako propaganda.
2. Příležitost jsem měl jako technický náměstek primátora v letech 1995-1998, kdy jsem začínal s přípravou integrovaného dopravního systému a integrace jízdních dokladů pro městskou hromadnou dopravu, vlaky a autobusy. Nebyl jsem na to samozřejmě sám - oporou mi byl vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Plzně Ing. V. Kroupa a ředitel Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně (dnes vedoucí Odboru regionálního rozvoje KÚ PK) RNDr. Emil Chochole. Na první analytické materiály jsme tehdy získali téměř 1,5 milionu korun a to z prostředků města Plzně, a díky přístupu tehdejších osvícených přednostů okresních úřadů (OÚ PS - Mgr. J.Leščinský - dnes ředitel KÚ PK, OÚ PJ - MVDr. V.Červený - dnes 1. náměstek hejtmana a OÚ RO - Ing. J. Salivar, dnes ředitel Hasičského záchranného sboru PK) i z jejich rozpočtů. Díky tomu, že se dohodli představitelé těchto čtyř subjektů podařilo se mi přesvědčit i ministerstvo dopravy o tom, aby proplatilo další studie v hodnotě cca 1 milion korun. Netušil jsem ale tehdy, jak dlouhá ještě bude cesta k realizaci. Ale teď mne těší, jako náměstka primátora, který má na starosti IDS, že na Plzeňsku (samozřejmě zásluhou nejen mojí, ale i mnoha odborníků a komunálních politiků) už dva roky integrovaná doprava funguje. Tento systém je ale potřeba nadále rozšiřovat do dalších obcí, zvláště když padly úřední hranice okresů a mohu jako rovný s rovným a bez zbytečné byrokracie jednat se starosty všech obcí Plzeňska.
3. Nedostatky má bohužel obrovské: především dosud nedostatečnou finanční podporu z rozpočtu kraje, je stále z víc než 90 % závislý na rozpočtu města Plzně respektive PMDP a.s. Dále má velmi malý rozsah, ale ten se odvíjí od výše uvedeného nedostatku financí. Rozvoji IDS brání také to, že dosud nedošlo v krajských orgánech k rozhodnutí o radikální změně systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatému po zrušených okresních úřadech a k většímu rozvoji vlakové taktové dopravy. Bez těchto změn není možný rozvoj IDS. Dalším nedostatkem je, že IDS funguje jen kolem Plzně, ale již ne kolem Klatov, Domažlic, Tachova atd. O propojení systémů veřejné dopravy v celém kraji ani nemluvě. A to nemluvím o možnostech integrace v rekreačních oblastech zejména na Šumavě - ostatně pro srovnání rozsahu a kvality nemusím chodit daleko, stačí přejet autobusem do jihočeské části Šumavy, která je navázána až na dopravu v krajském městě a to včetně přepravy jízdních kol!
4. Zde budu prezentovat především své názory, názory KDU-ČSL jsou formulovány obecněji:
- podpora železniční dopravy, která by měla být páteří veřejné dopravy včetně většího rozvoje vlakové taktové dopravy. Zde je nutné konstatovat jedno smutné prvenství - Plzeňský kraj je jediným krajem v ČR, který nemá smlouvu o spolupráci z Českými drahami a.s., protože o tuto smlouvu nebyl ze strany kraje (na rozdíl od ČD) zájem. Jeden čas se připravovala i smlouva za účasti kraje, ČD, SŽDC, Plzně a Min. dopravy, ale i ta brzy zmizela v propadlišti dějin.
- radikální změna systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatého po zrušených okresních úřadech a přizpůsobení sítě tak, aby umožňovala dojíždět do "malých okresů", tj. do pověřených obcí, škol apod. zavedení dalších zón IDS kolem Plzně a zahájení prací na přípravě a realizaci IDS kolem dalších měst a postupné propojení v jeden systém
- příprava integrace veřejné dopravy v oblasti Šumavy, pro začátek alespoň v rekreační sezoně
- výstavba přestupních uzlů v Plzni - na nové komunikaci I/27 (výpadovka z Plzně na Klatovy) v návaznosti na univerzitní campus na Borech (ČD, ČSAD směr KT, MHD) a především přestupního terminálu v prostoru Hamburk - Americká - Hlavní nádraží ČD (MHD, ČSAD směr Praha, RO a PJ, ČD). Tento záměr souvisí z právě zahájeným projednáváním změny územního plánu týkající se pozemků ČD v prostoru mezi Hlavním nádražím, Hamburkem a areálem pivovaru.
- prověření možnosti zavedení "úředních" autobusů, tj. spojů, které by jezdily "navíc" v úředních dnech tj. v pondělí a ve středu; takto je posílena doprava např. v ústeckém a libereckém kraji
5.Jednoduše - kde je veřejná doprava, tam je život. Je levnější podporovat veřejnou dopravu než nákladně budovat všude průmyslové zóny. Bez rozvoje veřejné rekreační dopravy se nebude ani cestovní ruch rozvíjet žádoucím směrem.
6. Lokální tratě velmi dobře znám, protože jsem řadu z nich zaměřoval jako železniční geodet a ještě začátkem 90. let minulého století jsem připravoval projekty jejich rekonstrukcí. Jaká je jejich budoucnost? Dvojí - buď totální krach - viz trať Mladotice - Rakovník nebo rozvoj. Pokud nové krajské zastupitelstvo jako celek pochopí, že lokální železnice může zabránit destrukci a vysídlení venkova, tak mají šanci. Dalším předpokladem je, že provozovatelé autobusových linek pochopí, že v dobré spolupráci s železničními přepravci (nejen s ČD) je šance i pro ně. Pokud ne, tak skončí veřejná autobusová doprava stejně jako lokální tratě... A pak budou v celém kraji jezdit kromě školních autobusů jen osobní auta a kamiony... Pro ozdravění a lepší využití všech tratí je důležitá smlouva kraje s ČD o spolupráci, rozvoj IDS, vytvoření prostoru i pro jiné dopravce (Proč by např. nemohly zajíždět německé vlaky přes Železnou Rudu a Klatovy až do Sušice?) A proč by nemohl jezdit "rekreační" autobus od nádraží ČD v Sušici přes Harmanice a Prášily až do Železné Rudy?
7. To si opravdu netroufám hodnotit - postoj každé obce v kraji bude stejný - nejhorší je to u nás! Jen na území Plzně je potřeba do krajských silnic investovat přes miliardu Kč! Stát předal kraji i obcím silnice v katastrofálním stavu a bez majetkového vypořádání - tj. řada silnic je na soukromých pozemcích. I když kraj po celé čtyři roky investoval do silnic nejvíc ze všech krajů ČR, není to příliš znát. A jen kdyby šly prostředky celého kraje určené na investice v letech 2004 - 2008 jen do jednoho "okresu" ze sedmi , tak by to bylo vidět. Ale to si kraj nemůže dovolit - a tak i nadále bude muset pouze "hasit to, co hoří" na celém území kraje. A to nemluvím o tom, že malé obce pod 1000 obyvatel těžko mohou opravovat bez pomoci kraje třeba mostní objekty na obecních komunikacích. Již několik let např. nejsou peníze na opravu mostu přes říčku Úhlavku mezi obcemi Darmyšl a Prostiboř na Tachovsku - a tak se jezdí po objížďce dlouhé cca 30 km... Důležitá je i výstavba státních silnic 1. třídy - tady má Plzeň před ostatními obcemi a "Krajem" náskok cca 10 let. Již v roce 1996 se mi podařilo prosadit uzavření smlouvy z ŘSD o majetkové a projektové přípravě státních komunikací a na základě této smlouvy město vykupovalo a vykupuje pozemky nejen pro dálnici ale i pro silnice I.třídy. Uzavření obdobné smlouvy (týkající se krajských silnic na území Plzně) jsem hned po svém znovuzvolení náměstkem primátora v roce 2002 nabídl "Kraji". Dva roky se ale táhlo projednávání a poté, co ji na jaře 2004 schválila Rada města Plzně, tak ji Rada kraje odmítla !!! Netrpělivě tedy čekám na výsledky krajských voleb a zahájení dalšího jednání - třeba budou noví krajští radní osvícenější. Vždyť jim Plzeň, stejně jako státu, nabídla ušetřit ročně několik milionů korun ! Státní úředníci to paradoxně pochopili bystře a ihned!
8. Kdybych byl Václav Klaus, řekl bych, že je to špatně položená otázka. Ale protože jím nejsem, pokusím se problém vysvětlit. Město Plzeň potřebuje realizovat jak vnější okruh, tak vnitřní okruh, ale také převést dopravu mimo centrum a na druhé straně propojit tradiční průmyslové zóny jako je areál Škoda s oblastmi bydlení. V této době zpracovává firma SUDOP pro Ředitelství silnic a dálnic posouzení etap výstavby sítě silnic I. a II. třídy v Plzni po zprovoznění celého dálničního obchvatu. Z dosavadních poznatků vyplývá (alespoň pro mne), že prioritou z hlediska výstavby silnic I. a II. třídy je komunikace I/20 - od Ostré hůrky u dálnice podél budějovické trati, údolím Úslavy, dále po Jateční, novým mostem přes Berounku a podél žatecké trati až ke křižovatce Studentská - Plaská. Na Vaši otázku se přesto pokusím odpovědět - v této chvíli bych podpořil vybudování kapacitní komunikace areálem Škoda ve směru sever- jih, a to především proto, že s tím souhlasí stávající vlastník! Když areál spravoval pan L. Soudek tak k jeho otevření vůle nebyla! Je to totiž historická příležitost, která se zřejmě nebude opakovat. Na jaře jsem se z primátorem zúčastnil jednání na Státním fondu dopravní infrastruktury kde jasně zazněl, že pokud by se kraj a město na této komunikaci shodly, je ji stát ochoten zaplatit.. To ovšem platí i pro vnější okruh či průtah ulicemi Korandova a Kotkova. Majitel areálu Škoda chce vyjádření veřejné správy do 6 měsíců. A pokud se veřejná správa nerozhodne v této době, tak se může stát, že dosud volný koridor areálem Škoda ve směru sever-jih bude za rok rozprodán a za dva roky zastavěn novými továrními halami. Na závěr bych rád upozornil, že stále platí usnesení Zastupitelstva města Plzně, které jsem předložil ke schválení cca v roce 1998 a které říká přibližně toto: "Zastupitelstvo města Plzně považuje vybudování západního vnějšího okruhu a průtahu sever-jih, které jsou zakotvené v územním plánu, za rovnocenné a ukládá Radě města Plzně zajistit majetkovou a projekční přípravu obou komunikací." Mohu občany ujistit, že příprava obou komunikací stále probíhá.
P.S. Doufám, že dělání si legrace z "nadstranického" prezidenta nebude bráno jako propaganda.
Václav Šlajs
kandidát ČSSD do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Jezdím cca 2x týdně plzeňskou MHD, vlakem či autobusem příležitostně.
2. Jako místopředseda Představenstva Pmdp a.s. jsem se nepřímo podílel na vzniku integrovaného dopravního systému.
3. Není dořešeno spolufinancování ze strany kraje, který se dosud nestal organizátorem.
4. Základním úkolem dopravní politiky ČSSD je zlepšení dopravní obslužnosti a technického stavu všech komunikací v kraji. ČSSD upřednostňuje takový rozvoj dopravních systémů, které povedou ke snižování ekologické zátěže a zvýšení bezpečnosti dopravy.
V dopravní politice budeme zejména podporovat:
- Stavbu III. Železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb s dopravní větví přes Domažlice a Českou Kubici.
- Zavádění taktové dopravy na tratích Plzeň - Domažlice a Plzeň - Klatovy.
- Ve městě Plzni přibližování nástupních stanic MHD k hlavnímu nádraží.
- Zkvalitňování dopravní obslužnosti i v odlehlých oblastech kraje s návazností autobusové a vlakové dopravy.
- Zapojování dalších měst a obcí do integrovaného dopravního systému kraje. - Vznik dalších cyklostezek v kraji.
- Výstavbu nové silnice I. třídy na České Budějovice s napojením na dálniční obchvat Plzně.
- Uzavření kapacitního prstence kolem města Plzně tzv. "západním obchvatem". Návazně na západní obchvat rekonstrukci a výstavbu dalších obchvatů na státní silnici Plzeň - Domažlice.
- Stavbu obchvatu Rokycany - Hrádek, který je již dlouhodobě plánován. Stavbu přeložek mimo obydlené části měst a obcí na státních komunikacích Plzeňského kraje.
- Centralizovaní a zefektivnění práce organizací udržujících komunikace v kraji s cílem podstatného zlepšení technického stavu silnic II. - IV. třídy.
- Další rozvoj regionálních letišť.
5. Veřejná doprava je službou veřejnosti a byť funguje na tržní bázi je třeba veřejnou dopravu z veřejných prostředků dotovat, zvláště pak ekologicky méně náročné formy dopravy.
6. Lokální železniční tratě mají svém místo v systému veřejné dopravy. Oživit je třeba především trať Mladotice - Rakovník.
7. Postupné zavádění obchvatů obcí, přičemž prioritou č. 1 je urychlená výstavba západního okruhu města Plzně.
8. Plzeň potřebuje v budoucnu jak západní vnější okruh, tak i citlivě řešený průtah. V současnosti upřednostňuji výstavbu západního vnějšího okruhu.
2. Jako místopředseda Představenstva Pmdp a.s. jsem se nepřímo podílel na vzniku integrovaného dopravního systému.
3. Není dořešeno spolufinancování ze strany kraje, který se dosud nestal organizátorem.
4. Základním úkolem dopravní politiky ČSSD je zlepšení dopravní obslužnosti a technického stavu všech komunikací v kraji. ČSSD upřednostňuje takový rozvoj dopravních systémů, které povedou ke snižování ekologické zátěže a zvýšení bezpečnosti dopravy.
V dopravní politice budeme zejména podporovat:
- Stavbu III. Železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb s dopravní větví přes Domažlice a Českou Kubici.
- Zavádění taktové dopravy na tratích Plzeň - Domažlice a Plzeň - Klatovy.
- Ve městě Plzni přibližování nástupních stanic MHD k hlavnímu nádraží.
- Zkvalitňování dopravní obslužnosti i v odlehlých oblastech kraje s návazností autobusové a vlakové dopravy.
- Zapojování dalších měst a obcí do integrovaného dopravního systému kraje. - Vznik dalších cyklostezek v kraji.
- Výstavbu nové silnice I. třídy na České Budějovice s napojením na dálniční obchvat Plzně.
- Uzavření kapacitního prstence kolem města Plzně tzv. "západním obchvatem". Návazně na západní obchvat rekonstrukci a výstavbu dalších obchvatů na státní silnici Plzeň - Domažlice.
- Stavbu obchvatu Rokycany - Hrádek, který je již dlouhodobě plánován. Stavbu přeložek mimo obydlené části měst a obcí na státních komunikacích Plzeňského kraje.
- Centralizovaní a zefektivnění práce organizací udržujících komunikace v kraji s cílem podstatného zlepšení technického stavu silnic II. - IV. třídy.
- Další rozvoj regionálních letišť.
5. Veřejná doprava je službou veřejnosti a byť funguje na tržní bázi je třeba veřejnou dopravu z veřejných prostředků dotovat, zvláště pak ekologicky méně náročné formy dopravy.
6. Lokální železniční tratě mají svém místo v systému veřejné dopravy. Oživit je třeba především trať Mladotice - Rakovník.
7. Postupné zavádění obchvatů obcí, přičemž prioritou č. 1 je urychlená výstavba západního okruhu města Plzně.
8. Plzeň potřebuje v budoucnu jak západní vnější okruh, tak i citlivě řešený průtah. V současnosti upřednostňuji výstavbu západního vnějšího okruhu.
MUDr. Petr Zimmermann
hejtman Plzeňského kraje, kandidát ODS ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Poměrně pravidelně. Naposledy dnes ráno (úterý 26.10.), kdy jsem jel do práce trolejbusem.
2. Sám jezdím veřejnou dopravou, nepoužívám jenom auto. Ve své práci jsme se snažili do tzv. dopravní obslužnosti přenést pravidla a optimalizaci. Něco se snad povedlo – např. na trati Plzeň-Klatovy se podařilo zavést pravidelný taktový provoz a od jízdního řádu pro příští rok by měl být takt zaveden i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha.
3. Myslím, že funguje celkem dobře. Jde o mladý systém, který se dále rozšiřuje a zlepšuje, např. v návaznosti jednotlivých spojů.
4. Chtěli bychom, aby na sebe lépe navazovaly vlaky a autobusy ve venkovských oblastech a aby se dále rozvíjela integrovaná doprava Plzeňska.
5. Lidé na venkově by se měli dostat do práce, k lékaři, do města, na nákup či za kulturou. Ve městech, především v Plzni, by lidé měli zvážit, zda za každou cenu jezdit vlastním autem nebo použít hromadnou dopravu. Přeplněnost měst auty zatěžuje životní prostředí a někdy i hyzdí městská centra.
6. Toto je otázka spíše pro České dráhy. Přáli bychom si jejich udržení event. i rozvoj, ale to záleží na ekonomické situaci a především na tom, kolik lidí a nákladů budou reálně přepravovat.
7. Kapacitní (event. rychlostní) silnice Plzeň – České Budějovice a „pošumavská tangenta“ v ose Tachov – Domažlice – Klatovy – Horažďovice.
8. Dávám přednost západnímu okruhu Plzně. Toto řešení je jednodušší a také podstatně levnější než průtah. Nová komunikace by odlehčila středu krajského města a odvedla by dopravu z Klatovské třídy, kudy denně projede okolo čtyřiceti tisíc aut.
2. Sám jezdím veřejnou dopravou, nepoužívám jenom auto. Ve své práci jsme se snažili do tzv. dopravní obslužnosti přenést pravidla a optimalizaci. Něco se snad povedlo – např. na trati Plzeň-Klatovy se podařilo zavést pravidelný taktový provoz a od jízdního řádu pro příští rok by měl být takt zaveden i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha.
3. Myslím, že funguje celkem dobře. Jde o mladý systém, který se dále rozšiřuje a zlepšuje, např. v návaznosti jednotlivých spojů.
4. Chtěli bychom, aby na sebe lépe navazovaly vlaky a autobusy ve venkovských oblastech a aby se dále rozvíjela integrovaná doprava Plzeňska.
5. Lidé na venkově by se měli dostat do práce, k lékaři, do města, na nákup či za kulturou. Ve městech, především v Plzni, by lidé měli zvážit, zda za každou cenu jezdit vlastním autem nebo použít hromadnou dopravu. Přeplněnost měst auty zatěžuje životní prostředí a někdy i hyzdí městská centra.
6. Toto je otázka spíše pro České dráhy. Přáli bychom si jejich udržení event. i rozvoj, ale to záleží na ekonomické situaci a především na tom, kolik lidí a nákladů budou reálně přepravovat.
7. Kapacitní (event. rychlostní) silnice Plzeň – České Budějovice a „pošumavská tangenta“ v ose Tachov – Domažlice – Klatovy – Horažďovice.
8. Dávám přednost západnímu okruhu Plzně. Toto řešení je jednodušší a také podstatně levnější než průtah. Nová komunikace by odlehčila středu krajského města a odvedla by dopravu z Klatovské třídy, kudy denně projede okolo čtyřiceti tisíc aut.
Libor Picka
starosta Bělé nad Radbuzou, kandidát US-DEU ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Naše město provozuje od roku 1998 vlastní linkovou autobusovou dopravu s řádnou licencí, takže ji používám zejména v rámci svým kontrolních funkcí. Někdy ji využívám i jako ranní spojení do úřadu. A jelikož vlastním řidičské oprávnění k řízení autobusu, občas jezdím s autobusem i jako řidič.
2. Ze strany monopolního dopravce nebyl zájem o tuto část regionu, takže jsme, jak jsem již výše uvedl, vzali veřejnou dopravu pod vlastní křídla. Stál jsem i za iniciativou sdružení obcí, které chtělo převzít vlakovou dopravu na lokální trati. Chtěli jsme tak dosáhnout optimalizaci provozu a efektivní propojení jednotlivých spojů. Tato iniciativa ovšem narazila na legislativní bariéru.
3. Do naší části kraje tento systém nezasahuje. Z vlastní zkušenosti dopravce mohu říci, že je složité sladit autobusovou a vlakovou dopravu, a to zejména kvůli režimu ČD. I přesto je jedním z mých cílů vybudování krajského integrovaného systému veřejné dopravy.
4. Chceme vytvořit systém založený na železniční taktové dopravě, na kterou by navazovaly autobusové spoje. Vlaky by vytvářely páteř celého systému směrem od Plzně. V uzlových bodech by pak na ně navazovaly autobusové linky. Muselo by tak zároveň dojít k vytvoření jakéhosi krajského jízdního řádu. To vše při asistenci a koordinaci krajskou samosprávou.
5. Kromě pozitivního ekologického dopadu vyplývajícího zejména z využití páteřní železniční dopravy je dalším přínosem kvalitní veřejné dopravy možnost dalšího ekonomického rozvoje. Vedle možnosti získání nových pracovních míst, jde i o zvýšení mobility pracovní síly, což se může kladně projevit na poklesu nezaměstnanosti. V tom ovšem částečně brání státní dopravní politika, která spíše podporuje silniční dopravu. Další bariérou je i malá komerční schopnost ČD.
6. Jelikož se naše město na jedné takové nachází, jasně vidím důsledky redukce vlakových spojů na těchto tratích. Železnice má již tak nevyhovující režim, že odrazuje i zbylé cestující. To se pak stává záminkou pro úplné rušení tratí. Provoz lokálních spojů je sice velmi nákladný, ale přesto potřebný. Proto je třeba upravit podmínky tak, aby potenciální zájemci o provoz těchto tratí (samospráva, sdružení obcí, soukromý investoři atd.) mohli tato železniční spojení efektivně spravovat.
7. Co se týká kompetencí krajské samosprávy, tak hlavní priority samozřejmě leží na zlepšení stavu sítě komunikací druhé a třetí třídy. Obecně pak chceme podporovat budování vhodných obchvatů dopravně silně zatížených obcí.
8. Nejsem si jist, zda se mohu k této otázce kompetentně vyjádřit. Obecně však můj názor leží v předchozí odpovědi, kdy preferuji spíše obchvaty a okružní komunikace.
2. Ze strany monopolního dopravce nebyl zájem o tuto část regionu, takže jsme, jak jsem již výše uvedl, vzali veřejnou dopravu pod vlastní křídla. Stál jsem i za iniciativou sdružení obcí, které chtělo převzít vlakovou dopravu na lokální trati. Chtěli jsme tak dosáhnout optimalizaci provozu a efektivní propojení jednotlivých spojů. Tato iniciativa ovšem narazila na legislativní bariéru.
3. Do naší části kraje tento systém nezasahuje. Z vlastní zkušenosti dopravce mohu říci, že je složité sladit autobusovou a vlakovou dopravu, a to zejména kvůli režimu ČD. I přesto je jedním z mých cílů vybudování krajského integrovaného systému veřejné dopravy.
4. Chceme vytvořit systém založený na železniční taktové dopravě, na kterou by navazovaly autobusové spoje. Vlaky by vytvářely páteř celého systému směrem od Plzně. V uzlových bodech by pak na ně navazovaly autobusové linky. Muselo by tak zároveň dojít k vytvoření jakéhosi krajského jízdního řádu. To vše při asistenci a koordinaci krajskou samosprávou.
5. Kromě pozitivního ekologického dopadu vyplývajícího zejména z využití páteřní železniční dopravy je dalším přínosem kvalitní veřejné dopravy možnost dalšího ekonomického rozvoje. Vedle možnosti získání nových pracovních míst, jde i o zvýšení mobility pracovní síly, což se může kladně projevit na poklesu nezaměstnanosti. V tom ovšem částečně brání státní dopravní politika, která spíše podporuje silniční dopravu. Další bariérou je i malá komerční schopnost ČD.
6. Jelikož se naše město na jedné takové nachází, jasně vidím důsledky redukce vlakových spojů na těchto tratích. Železnice má již tak nevyhovující režim, že odrazuje i zbylé cestující. To se pak stává záminkou pro úplné rušení tratí. Provoz lokálních spojů je sice velmi nákladný, ale přesto potřebný. Proto je třeba upravit podmínky tak, aby potenciální zájemci o provoz těchto tratí (samospráva, sdružení obcí, soukromý investoři atd.) mohli tato železniční spojení efektivně spravovat.
7. Co se týká kompetencí krajské samosprávy, tak hlavní priority samozřejmě leží na zlepšení stavu sítě komunikací druhé a třetí třídy. Obecně pak chceme podporovat budování vhodných obchvatů dopravně silně zatížených obcí.
8. Nejsem si jist, zda se mohu k této otázce kompetentně vyjádřit. Obecně však můj názor leží v předchozí odpovědi, kdy preferuji spíše obchvaty a okružní komunikace.
Karel Makoň
kandidát US-DEU ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Veřejnou dopravou s ohledem na svou profesi a zaměstnání nejezdím vůbec. Mám speciálně vybavené služební zásahové vozidlo (Lada NIVA) Záchranné stanice živočichů a téměř nepřetržité pohotovostní služby. Vůz a jeho výbavu potřebuji všude, hlavně pak při převozu poraněných zvířat.
V minulost, když jsem se ještě jako ornitolog amatér zúčastňoval terénních akcí mimo Plzeň, jsem využíval přednostně dopravy železniční a to po celém kraji i mimo něj.
2. Jako bývalý člen Komise životního prostředí Rady města Plzně, jsem vždy podporoval funkční integrovaný dopravní systém, časové jízdenky a obnovu železničních zastávek. Rozvoj dopravy v kraji jsem mimo výše uvedené skutečnosti jinak neřešil.
3. Stávající integrovaný dopravní systém je nesystematický a tím pádem i zbytečně finančně nákladný. Jednotlivé spoje na sebe nenavazují a nebo se nesmyslně překrývají. Rovněž je pro mnohé finančně i časově nezajímavý.
4. - Funkční integrovaný dopravní systém pro celý kraj, který zlepší návaznost spojů a ušetří tak čas cestujícím
- Záměr vybudovat železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb s odbočkou Plzeň - Domažlice - Regensburg
- Vybudování obchvatů dopravně silně zatížených obcí
- Budování uceleného systému nových cyklostezek a chodeckých stezek
- Lepší péči o krajskou silniční síť 5. Je to určitý servis pro obyvatele kraje, vizitka rozvoje společnosti. V případě ideální funkčnosti je určitě šetrnější k životnímu prostředí a životním podmínkám ve městech i obcích celkově. Určitým způsobem by měl být i z ekonomického hlediska méně nákladnější.
6. Obnovení jednoznačně ano, ale vše je o financích a reálných možnostech. Zažil jsem již několik tématicky zaměřených jednání a všechna skončila u financí a Českých drah. Mimo jiné na zatraktivnění vlakové dopravy by bylo třeba udělat i mnoho jiných, finančně nákladných kroků. Například zajímavější jízdné, návaznost a dostupnost jednotlivých zastávek na jiné spoje, v Plzni pak na MHD atd.
7. Tímto problémem jsem se nikdy podrobněji nezabýval. Priority bych určil po prostudování konkrétnějších materiálů, konzultaci s odborníky a na základě podložených skutečností. Zajímají mě pouze fakta, důvody a finanční možnosti.
8. Přikláním se k vybudování západního vnějšího okruhu a k preferenci vnějších okruhů i obchvatů celkově. Myslím, že to má vlastní logiku, čím méně dopravy ve městě, tím lépe, bezpečněji a zdravěji pro jeho obyvatele. I když samotný okruh problém dopravy ve městě nevyřeší.
2. Jako bývalý člen Komise životního prostředí Rady města Plzně, jsem vždy podporoval funkční integrovaný dopravní systém, časové jízdenky a obnovu železničních zastávek. Rozvoj dopravy v kraji jsem mimo výše uvedené skutečnosti jinak neřešil.
3. Stávající integrovaný dopravní systém je nesystematický a tím pádem i zbytečně finančně nákladný. Jednotlivé spoje na sebe nenavazují a nebo se nesmyslně překrývají. Rovněž je pro mnohé finančně i časově nezajímavý.
4. - Funkční integrovaný dopravní systém pro celý kraj, který zlepší návaznost spojů a ušetří tak čas cestujícím
- Záměr vybudovat železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb s odbočkou Plzeň - Domažlice - Regensburg
- Vybudování obchvatů dopravně silně zatížených obcí
- Budování uceleného systému nových cyklostezek a chodeckých stezek
- Lepší péči o krajskou silniční síť 5. Je to určitý servis pro obyvatele kraje, vizitka rozvoje společnosti. V případě ideální funkčnosti je určitě šetrnější k životnímu prostředí a životním podmínkám ve městech i obcích celkově. Určitým způsobem by měl být i z ekonomického hlediska méně nákladnější.
6. Obnovení jednoznačně ano, ale vše je o financích a reálných možnostech. Zažil jsem již několik tématicky zaměřených jednání a všechna skončila u financí a Českých drah. Mimo jiné na zatraktivnění vlakové dopravy by bylo třeba udělat i mnoho jiných, finančně nákladných kroků. Například zajímavější jízdné, návaznost a dostupnost jednotlivých zastávek na jiné spoje, v Plzni pak na MHD atd.
7. Tímto problémem jsem se nikdy podrobněji nezabýval. Priority bych určil po prostudování konkrétnějších materiálů, konzultaci s odborníky a na základě podložených skutečností. Zajímají mě pouze fakta, důvody a finanční možnosti.
8. Přikláním se k vybudování západního vnějšího okruhu a k preferenci vnějších okruhů i obchvatů celkově. Myslím, že to má vlastní logiku, čím méně dopravy ve městě, tím lépe, bezpečněji a zdravěji pro jeho obyvatele. I když samotný okruh problém dopravy ve městě nevyřeší.
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:20 | | Zobrazení: 29638
| Zobrazení: 29638
Volby do krajského zastupitelstva Plzeňského kraje
v roce 2008
Vážený pane,
jako šéfredaktor webu o veřejné dopravě (www.spvd.cz) si Vás v souvislosti s nadcházejícími volbami do krajského zastupitelstva dovoluji oslovit za naše čtenáře s několika otázkami, které se dotýkají fungování veřejné dopravy a cyklodopravy. Vaše odpovědi na ně by jistě pomohly občanům při jejich volbě, kdo bude nadcházející 4 roky ovlivňovat dění v kraji. Stejné otázky jsme se rozhodli položit vybraným dvěma kandidátům z každé politické strany, odpovědi zveřejníme počátkem 41. týdne tohoto roku na našem webu. Prosíme Vás tedy, abyste nám odpověď zaslal(a) emailem do 3. října.
S přátelským pozdravem
Damir Holas,
Společnost pro veřejnou dopravu
jako šéfredaktor webu o veřejné dopravě (www.spvd.cz) si Vás v souvislosti s nadcházejícími volbami do krajského zastupitelstva dovoluji oslovit za naše čtenáře s několika otázkami, které se dotýkají fungování veřejné dopravy a cyklodopravy. Vaše odpovědi na ně by jistě pomohly občanům při jejich volbě, kdo bude nadcházející 4 roky ovlivňovat dění v kraji. Stejné otázky jsme se rozhodli položit vybraným dvěma kandidátům z každé politické strany, odpovědi zveřejníme počátkem 41. týdne tohoto roku na našem webu. Prosíme Vás tedy, abyste nám odpověď zaslal(a) emailem do 3. října.
S přátelským pozdravem
Damir Holas,
Společnost pro veřejnou dopravu
Otázky:
1. Co má být podle Vás měřítkem kvality veřejné dopravy v regionu? Považujete Vy sám současnou veřejnou dopravu v Plzeňském kraji za kvalitní a použitelnou?
2. Víte, do kolika obcí v Plzeňském kraji nejezdí o víkendu veřejná doprava? Slyšel jste někdy o systému poptávkových autobusů?
3. Jaké změny v organizování veřejné dopravy na území kraje jsou podle Vás nutné?
4. Je podle Vás užitečné zřídit dispečink řízení veřejné dopravy s celokrajskou působností? Pokud ano, máte nějakou představu o organizačním a finančním zajištění jeho fungování?
5. Má si kraj pořizovat vlastní dopravní prostředky (zejména železniční) a ty pak pronajímat dopravcům?
6. Myslíte, že má kraj budovat souběžné segregované cyklostezky při výstavbě či rekonstrukcích frekventovaných silnic II. třídy, jako je to běžné například v Německu či Maďarsku?
7. Myslíte, že by měl krajský úřad podpořit vznik celokrajského systému železničních a autobusových turistických (cyklo) linek, zejména ve vztahu k neobsluhovaným oblastem v povodí Berounky a Českém lese, případně k německé straně pohraničních pohoří?
8. Podělte se s námi, prosím, o nějakou svou veselou historku z cestování veřejnou dopravou.
1. Co má být podle Vás měřítkem kvality veřejné dopravy v regionu? Považujete Vy sám současnou veřejnou dopravu v Plzeňském kraji za kvalitní a použitelnou?
2. Víte, do kolika obcí v Plzeňském kraji nejezdí o víkendu veřejná doprava? Slyšel jste někdy o systému poptávkových autobusů?
3. Jaké změny v organizování veřejné dopravy na území kraje jsou podle Vás nutné?
4. Je podle Vás užitečné zřídit dispečink řízení veřejné dopravy s celokrajskou působností? Pokud ano, máte nějakou představu o organizačním a finančním zajištění jeho fungování?
5. Má si kraj pořizovat vlastní dopravní prostředky (zejména železniční) a ty pak pronajímat dopravcům?
6. Myslíte, že má kraj budovat souběžné segregované cyklostezky při výstavbě či rekonstrukcích frekventovaných silnic II. třídy, jako je to běžné například v Německu či Maďarsku?
7. Myslíte, že by měl krajský úřad podpořit vznik celokrajského systému železničních a autobusových turistických (cyklo) linek, zejména ve vztahu k neobsluhovaným oblastem v povodí Berounky a Českém lese, případně k německé straně pohraničních pohoří?
8. Podělte se s námi, prosím, o nějakou svou veselou historku z cestování veřejnou dopravou.
Na otázky zaslali odpovědi následující politici:
* - Oslovená kandidátka zaslala odpovědi dodatečně po uzávěrce.
Doc. MUDr. Milada Emmerová, CSc. (ČSSD)
lídr ČSSD ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Prvořadým měřítkem kvality veřejné dopravy je dle mého názoru rychlost dosažitelnosti jednotlivého cíle cestujícími a dále kultura a bezpečnost cestování. Nemalou úlohu při rozhodování občanů o použití veřejné dopravy sehrává také cena této služby, to znamená že i cena je měřítkem kvality veřejné dopravy.
Použitelná je samozřejmě každá doprava, pokud nemáme jinou možnost cestování. Avšak zastaralá a nekvalitní dopravní infrastruktura v našem kraji, ať silniční nebo železniční způsobuje, že občané bohužel stále preferují dopravu individuální před veřejnou, která je pomalá. Veřejná doprava je v porovnání s individuální dopravou také drahá, nepříliš dobře organizovaná (integrovaný dopravní systém - IDS) a vybavena zastaralým vozovým parkem.
2. V této chvíli nemám k dispozici přesný počet obcí, kde jsou obyvatelé odkázáni o víkendu na individuální dopravu, protože veřejná doprava nejezdí. Vím ale, že odhadem jde možná o třetinu zejména malých obcí Plzeňského kraje, hlavně v příhraničních oblastech.
Poptávkový systém veřejné dopravy znám, je to systém, který funguje ve Spojených státech i v některých státech Evropy. Slyšela jsem i o některých prvních pokusech zavést jej i v ČR. Používá se tam, kde je z ekonomických důvodů neprůchodné zavádění pravidelné linkové autobusové dopravy. Je založen na poptávce, vozidlo veřejné dopravy proto vyjíždí pouze na objednávku obyvatel. Nákladovost je zároveň regulována typem vozidla, které na trať vyjíždí – od osobního vozidla až po autobus. Existuje mnoho variant a systémů řešení poptávkových autobusů v závislosti na lokálních podmínkách, tyto rozdíly však nelze v krátkosti definovat. Stojí za zvážení použít tento systém i v Plzeňském kraji.
3. Je třeba vybudovat integrované dopravní systémy nejen v okolí Plzně, ale i ve spádových územích okolo všech přirozených center venkovského osídlení, povětšinou kolem všech bývalých okresních měst. V rámci kraje, ale i ve spolupráci se sousedními kraji je potřeba zajistit návaznost těchto jednotlivých IDS, to znamená zkrátit čekací doby na spoje na minimum. Nemalou úlohu v tomto systému bude mít pokračující zavádění vlakové taktové dopravy, zejména na regionálních tratích. Tento jednotný krajský systém by samozřejmě měl mít vazbu i na celostátní železniční a autobusovou dopravu.
Základní podmínkou pro úspěšnost všech opatření a v konečném důsledku na zvýšené využívání veřejné dopravy občany kraje je však rychlost přepravy. Výraznějšího zrychlení lze dosáhnout pouze modernizací a zkvalitněním vlakových dopravních cest a silniční infrastruktury.
4. My ve svém volebním programu, který prezentujeme na webových stránkách krajské organizace ČSSD, mluvíme o zřízení funkce krajského koordinátora veřejné dopravy. Měla by to být samostatná právnická osoba založená krajem, která by byla zodpovědná za zabezpečení efektivního a ve prospěch občanů fungujícího integrovaného dopravního systému veřejné dopravy Plzeňského kraje. Za dopravu v rámci kraje je zodpovědný Krajský úřad PK, je tedy možné, aby byl částečně napojen na rozpočet kraje, částečně i na náklady dopravců, jejichž zlepšenou rentabilitu IDS zajistí. Předpokladem práce tohoto koordinátora je úzká spolupráce s obcemi a městy PK.
5. Je to možná jedna z cest, kterou bych však nedoporučovala. Dnes mají i přepravci možnost zažádat prostřednictvím evropských fondů o dotace na modernizaci vozového parku. Existují i dotace národní.
6. Cykloturistika není v Česku tolik rozšířená jako v Maďarsku či Holandsku, tam je to skutečně běžné. V Česku lze přistoupit k budování segregovaných cyklostezek při silnicích II. třídy v turisticky zajímavých lokalitách a ve městech a obcích, kde zpravidla lidé používají kolo jako dopravní prostředek při cestě do zaměstnání. Je to ovšem z hlediska technického velmi náročná záležitost, ať už se to týká vlastnických poměrů u pozemků, nebo zástavby center obcí. Nesmíme však pominout ani negativní vliv těchto cyklostezek na zdraví občanů. Jsme spíše zastánci budování takových cyklostezek, které jsou bezpečné nejenom z hlediska dopravního, ale i zdravotního. To znamená, že jejich trasy pouze zabezpečují vjezd do sídel, samy je ale míjejí. Víme že jde o finančně náročnější variantu, zdraví lidí je však přednější.
7. Odpověď chybí- poznámka redakce
8. Veselou historku snad ani nemám, spíš jen milou vzpomínku. Jako studentka jsem brigádničila v plzeňských trolejbusech. Dělala jsme průvodčí. Tehdy v městské dopravě byl ještě takový systém. V té době se o mne zajímali dva mládenci. Pamatuji si, jak si jeden z nich u mne koupil pět jízdenek, aby se mnou mohl jezdit z konečné na konečnou. Druhý zvolil sportovnější řešení, vzal si kolo a za mým trolejbusem nějakou dobu jezdil. Hlubší dojem na mne ale ani jeden z nich neudělal...
Použitelná je samozřejmě každá doprava, pokud nemáme jinou možnost cestování. Avšak zastaralá a nekvalitní dopravní infrastruktura v našem kraji, ať silniční nebo železniční způsobuje, že občané bohužel stále preferují dopravu individuální před veřejnou, která je pomalá. Veřejná doprava je v porovnání s individuální dopravou také drahá, nepříliš dobře organizovaná (integrovaný dopravní systém - IDS) a vybavena zastaralým vozovým parkem.
2. V této chvíli nemám k dispozici přesný počet obcí, kde jsou obyvatelé odkázáni o víkendu na individuální dopravu, protože veřejná doprava nejezdí. Vím ale, že odhadem jde možná o třetinu zejména malých obcí Plzeňského kraje, hlavně v příhraničních oblastech.
Poptávkový systém veřejné dopravy znám, je to systém, který funguje ve Spojených státech i v některých státech Evropy. Slyšela jsem i o některých prvních pokusech zavést jej i v ČR. Používá se tam, kde je z ekonomických důvodů neprůchodné zavádění pravidelné linkové autobusové dopravy. Je založen na poptávce, vozidlo veřejné dopravy proto vyjíždí pouze na objednávku obyvatel. Nákladovost je zároveň regulována typem vozidla, které na trať vyjíždí – od osobního vozidla až po autobus. Existuje mnoho variant a systémů řešení poptávkových autobusů v závislosti na lokálních podmínkách, tyto rozdíly však nelze v krátkosti definovat. Stojí za zvážení použít tento systém i v Plzeňském kraji.
3. Je třeba vybudovat integrované dopravní systémy nejen v okolí Plzně, ale i ve spádových územích okolo všech přirozených center venkovského osídlení, povětšinou kolem všech bývalých okresních měst. V rámci kraje, ale i ve spolupráci se sousedními kraji je potřeba zajistit návaznost těchto jednotlivých IDS, to znamená zkrátit čekací doby na spoje na minimum. Nemalou úlohu v tomto systému bude mít pokračující zavádění vlakové taktové dopravy, zejména na regionálních tratích. Tento jednotný krajský systém by samozřejmě měl mít vazbu i na celostátní železniční a autobusovou dopravu.
Základní podmínkou pro úspěšnost všech opatření a v konečném důsledku na zvýšené využívání veřejné dopravy občany kraje je však rychlost přepravy. Výraznějšího zrychlení lze dosáhnout pouze modernizací a zkvalitněním vlakových dopravních cest a silniční infrastruktury.
4. My ve svém volebním programu, který prezentujeme na webových stránkách krajské organizace ČSSD, mluvíme o zřízení funkce krajského koordinátora veřejné dopravy. Měla by to být samostatná právnická osoba založená krajem, která by byla zodpovědná za zabezpečení efektivního a ve prospěch občanů fungujícího integrovaného dopravního systému veřejné dopravy Plzeňského kraje. Za dopravu v rámci kraje je zodpovědný Krajský úřad PK, je tedy možné, aby byl částečně napojen na rozpočet kraje, částečně i na náklady dopravců, jejichž zlepšenou rentabilitu IDS zajistí. Předpokladem práce tohoto koordinátora je úzká spolupráce s obcemi a městy PK.
5. Je to možná jedna z cest, kterou bych však nedoporučovala. Dnes mají i přepravci možnost zažádat prostřednictvím evropských fondů o dotace na modernizaci vozového parku. Existují i dotace národní.
6. Cykloturistika není v Česku tolik rozšířená jako v Maďarsku či Holandsku, tam je to skutečně běžné. V Česku lze přistoupit k budování segregovaných cyklostezek při silnicích II. třídy v turisticky zajímavých lokalitách a ve městech a obcích, kde zpravidla lidé používají kolo jako dopravní prostředek při cestě do zaměstnání. Je to ovšem z hlediska technického velmi náročná záležitost, ať už se to týká vlastnických poměrů u pozemků, nebo zástavby center obcí. Nesmíme však pominout ani negativní vliv těchto cyklostezek na zdraví občanů. Jsme spíše zastánci budování takových cyklostezek, které jsou bezpečné nejenom z hlediska dopravního, ale i zdravotního. To znamená, že jejich trasy pouze zabezpečují vjezd do sídel, samy je ale míjejí. Víme že jde o finančně náročnější variantu, zdraví lidí je však přednější.
7. Odpověď chybí- poznámka redakce
8. Veselou historku snad ani nemám, spíš jen milou vzpomínku. Jako studentka jsem brigádničila v plzeňských trolejbusech. Dělala jsme průvodčí. Tehdy v městské dopravě byl ještě takový systém. V té době se o mne zajímali dva mládenci. Pamatuji si, jak si jeden z nich u mne koupil pět jízdenek, aby se mnou mohl jezdit z konečné na konečnou. Druhý zvolil sportovnější řešení, vzal si kolo a za mým trolejbusem nějakou dobu jezdil. Hlubší dojem na mne ale ani jeden z nich neudělal...
MVDr. Václav Červený (KDU - ČSL)
lídr KDU-ČSL ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Úlohou kraje je zajistit základní dopravní obslužnost, pokud možno všech sídel na jeho území. Základní dopravní obslužnost musí zajistit občanům cestu do zaměstnání, do školy, na úřady, k lékaři,do obchodů atd. Je-li takto veřejná doprava zajištěna/ samozřejmě i na odpovídající kulturní úrovni/ pak můžeme hovořit o kvalitní veřejné dopravě. V každém případě je veřejná doprava v kraji použitelná, pro zvýšení její kvality je nezbytný větší příliv financí, zejména na nákup kvalitních dopravních prostředků železničních i autobusových a dále zvýšit četnost spojů.
2. Přesný počet malých obcí, který není o víkendu dopravně obsluhován, nám není znám. Bude se jednat přibližně o polovinu obcí. V některých případech jsou obce obsluhovány železnicí. Otázka poptávkových autobusů je možným řešením. Je nezbytné zpracovat analýzu schopnosti financování a prostorového využití. Zároveň je nutné posoudit dané zákony v oblasti veřejné dopravy.
3. Určitě je nutné opakovaně prověřit, zda nejezdí autobusové a železniční linky souběžně- trasy, čas.Je žádoucí všechny duplicity pokud možno odstranit a ušetřené prostředky věnovat dopravně neobsluhovaným místům. V oblasti železniční dopravy, zejména regionální je osvědčený taktový systém.
4. Lepší než zřídit celokrajský dispečink je vytvoření co nejdokonalejších jízdních řádů, které zabezpečí návaznost dopravních spojů. Dovedu si představit počítačový digitální informační systém krajské dopravy, nikoliv však dispečink s množstvím zaměstnanců, který by ušetřené peníze sám spotřeboval.
5. Kraj by si určitě neměl pořizovat vlastní dopravní prostředky, dostal by se do střetu zájmů a to není přípustné/ kraj např. vydává licence pro hromadnou dopravu osob/. Dopravu musí zajišťovat smluvně, nikoli sám. Případnému nákupu kvalitních dopravních prostředků je žádoucí a možné využít prostředků fondů EU.
6. Určitě se jedná o dobrou a žádoucí praxi, která však závisí na dostatku financí. Současný finanční deficit v opravách a údržbě komunikací II. a III. Třídy toto může umožnit jen sporadicky. V každém případě by však projekty silnic II. a případně III. třídy měly obsahovat i řešení souběhu cyklostezek.
7. Podporujeme zcela určitě tvorbu celokrajského systému cyklolinek. Musí se však skutečně jednat o celokrajský systém bez hluchých míst. Čím více aktivit hromadná doprava umožní, tím lépe i z pohledu ekologického/ redukce individuální automobilové dopravy/. Takovýto systém výrazně podpoří cestovní ruch.
8. Na žádnou skutečně veselou historku z cestování hromadnou dopravou si, bohužel, nevzpomínám.
2. Přesný počet malých obcí, který není o víkendu dopravně obsluhován, nám není znám. Bude se jednat přibližně o polovinu obcí. V některých případech jsou obce obsluhovány železnicí. Otázka poptávkových autobusů je možným řešením. Je nezbytné zpracovat analýzu schopnosti financování a prostorového využití. Zároveň je nutné posoudit dané zákony v oblasti veřejné dopravy.
3. Určitě je nutné opakovaně prověřit, zda nejezdí autobusové a železniční linky souběžně- trasy, čas.Je žádoucí všechny duplicity pokud možno odstranit a ušetřené prostředky věnovat dopravně neobsluhovaným místům. V oblasti železniční dopravy, zejména regionální je osvědčený taktový systém.
4. Lepší než zřídit celokrajský dispečink je vytvoření co nejdokonalejších jízdních řádů, které zabezpečí návaznost dopravních spojů. Dovedu si představit počítačový digitální informační systém krajské dopravy, nikoliv však dispečink s množstvím zaměstnanců, který by ušetřené peníze sám spotřeboval.
5. Kraj by si určitě neměl pořizovat vlastní dopravní prostředky, dostal by se do střetu zájmů a to není přípustné/ kraj např. vydává licence pro hromadnou dopravu osob/. Dopravu musí zajišťovat smluvně, nikoli sám. Případnému nákupu kvalitních dopravních prostředků je žádoucí a možné využít prostředků fondů EU.
6. Určitě se jedná o dobrou a žádoucí praxi, která však závisí na dostatku financí. Současný finanční deficit v opravách a údržbě komunikací II. a III. Třídy toto může umožnit jen sporadicky. V každém případě by však projekty silnic II. a případně III. třídy měly obsahovat i řešení souběhu cyklostezek.
7. Podporujeme zcela určitě tvorbu celokrajského systému cyklolinek. Musí se však skutečně jednat o celokrajský systém bez hluchých míst. Čím více aktivit hromadná doprava umožní, tím lépe i z pohledu ekologického/ redukce individuální automobilové dopravy/. Takovýto systém výrazně podpoří cestovní ruch.
8. Na žádnou skutečně veselou historku z cestování hromadnou dopravou si, bohužel, nevzpomínám.
Ing. Miroslav Jaroš (ODS)
radní pro dopravu Plzeňského kraje 2004-2008
1. Začnu odpovědí na konec otázky - veřejná doprava v našem kraji zcela jistě použitelná je. Tomu odpovídá i nárůst počtu cestujících na páteřních železničních tratích, kde byla doprava zahuštěna podle pravidel integrálního taktového grafikonu. Za měřítko kvality veřejné dopravy v regionu lze považovat množství cestujících, kteří veřejnou dopravu využívají. V některých časových polohách dokonce posilujeme nebo přidáváme nové spoje, protože současné již kapacitou nevyhovují. Jestli je doprava kvalitní si netroufám tvrdit, protože vždy se najdou cestující, kterým nějaký spoj chybí či jezdí jinak, než by potřebovali. Naším záměrem je klást na dopravce vyšší požadavky na kvalitu vozového parku - od čistoty, přes teplotu až k bezbariérovosti.
2. O víkendu není autobusem obsluhována necelá polovina obcí, ale některé z těchto obcí jsou obsluhovány vlaky. Ano, o poptávkových autobusech vím, protože jedním z pracovníků odboru dopravy je Ing. Panský, který se podílí na zpracování tohoto projektu. V záměru kraje je využít poptávkových autobusů, bude-li to možné v rámci legislativy, v oblasti veřejné dopravy. Nejvhodnějším regionem pro uplatnění tohoto systému obsluhy území se jeví Stříbrsko, Bezdružicko a možná i Radnicko.
3. Vzhledem k tomu, že v Plzeňském kraji je na dopravu vydáváno více než 40% ročního rozpočtu a požadavky na finance rok od roku narůstají, je třeba hledat způsoby, jak se stávajícím množstvím finančních prostředků zajistit kvalitnější dopravu. Připravujeme nové dopravní řešení systému veřejné dopravy na území kraje. Řešení je založeno na systému páteřních a obslužných linek a odstraňuje souběhy. Na páteřích je samozřejmě preferována železniční doprava. Chce-li někdo dát více peněz do dopravní obslužnosti, pak je někomu musí sebrat.
4. Ano, určitě ano, celokrajský dispečink veřejné dopravy je nutnou součástí nového dopravního řešení. Tímto způsobem je možno garantovat návaznosti spojů, lépe informovat cestující, zvýšit kvalitu dopravy a operativně řešit mimořádné situace. O organizačním a finančním zabezpečení dispečinku není nutné podrobně mluvil, protože v průběhu příštího roku zadáme zpracování studie, která by měla zodpovědět všechny tyto otázky.
5. Pořizování vozidel do majetku samosprávných celků je patrně jednou z možných variant, jak zvýšit úroveň vozidlového parku železniční dopravy. Plzeňský kraj se nebrání určité spolupráci s dopravci v této oblasti, ale dává přednost variantě, kdy vozidla jsou ve vlastnictví dopravce, který k nim má jiný vztah než k vozidlům pronajímaným.
6. Obecně je možné konstatovat, že komplexní dopravní řešení by mělo obsahovat i řešení cyklostezek. Při projektování nových silnic je již i na toto pamatováno, např. u akce Rokycany, sjezd D5 – Březina vznikne lávka pro cyklisty a pěší pro spojení Rokycan a Kokotských rybníků, kde silnici III. třídy z Litohlav do Smědčic vyřadíme ze silniční sítě a využijeme ji pro cyklostezku.
7. Kraj se touto otázkou samozřejmě může zabývat, ale jde spíše o oblast podpory turistického ruchu. Není to otázka každodenní obsluhy obcí a měst, a proto není v současné době prioritním problémem. Kraj jednorázovými granty podporuje podobné aktivity pro rozvoj cestovního ruchu.
8. Občasně jedu vlakem nebo autobusem. Jednou jsem večer domů jel vlakem a druhý den ráno autobusem, abych vyzkoušel oba druhy dopravy podporované krajem. Žádná negativa jsem nezjistil, všichni jeli na čas, čisto. Ráno, přicházeje na zastávku autobusu, již z povzdálí slyším hlas „co se to stalo, pan radní jede sockou“. Samozřejmě úsměv na tváři měli všichni cestující. Ten název u mě nebudí nadšení, asi ho již veřejné dopravě neodpářeme, ale proč by radní nemohl jezdit veřejnou dopravou. Chci změnit občasnost za častost, neboť odpadnou starosti s autem včetně nákladů na jeho provoz.
2. O víkendu není autobusem obsluhována necelá polovina obcí, ale některé z těchto obcí jsou obsluhovány vlaky. Ano, o poptávkových autobusech vím, protože jedním z pracovníků odboru dopravy je Ing. Panský, který se podílí na zpracování tohoto projektu. V záměru kraje je využít poptávkových autobusů, bude-li to možné v rámci legislativy, v oblasti veřejné dopravy. Nejvhodnějším regionem pro uplatnění tohoto systému obsluhy území se jeví Stříbrsko, Bezdružicko a možná i Radnicko.
3. Vzhledem k tomu, že v Plzeňském kraji je na dopravu vydáváno více než 40% ročního rozpočtu a požadavky na finance rok od roku narůstají, je třeba hledat způsoby, jak se stávajícím množstvím finančních prostředků zajistit kvalitnější dopravu. Připravujeme nové dopravní řešení systému veřejné dopravy na území kraje. Řešení je založeno na systému páteřních a obslužných linek a odstraňuje souběhy. Na páteřích je samozřejmě preferována železniční doprava. Chce-li někdo dát více peněz do dopravní obslužnosti, pak je někomu musí sebrat.
4. Ano, určitě ano, celokrajský dispečink veřejné dopravy je nutnou součástí nového dopravního řešení. Tímto způsobem je možno garantovat návaznosti spojů, lépe informovat cestující, zvýšit kvalitu dopravy a operativně řešit mimořádné situace. O organizačním a finančním zabezpečení dispečinku není nutné podrobně mluvil, protože v průběhu příštího roku zadáme zpracování studie, která by měla zodpovědět všechny tyto otázky.
5. Pořizování vozidel do majetku samosprávných celků je patrně jednou z možných variant, jak zvýšit úroveň vozidlového parku železniční dopravy. Plzeňský kraj se nebrání určité spolupráci s dopravci v této oblasti, ale dává přednost variantě, kdy vozidla jsou ve vlastnictví dopravce, který k nim má jiný vztah než k vozidlům pronajímaným.
6. Obecně je možné konstatovat, že komplexní dopravní řešení by mělo obsahovat i řešení cyklostezek. Při projektování nových silnic je již i na toto pamatováno, např. u akce Rokycany, sjezd D5 – Březina vznikne lávka pro cyklisty a pěší pro spojení Rokycan a Kokotských rybníků, kde silnici III. třídy z Litohlav do Smědčic vyřadíme ze silniční sítě a využijeme ji pro cyklostezku.
7. Kraj se touto otázkou samozřejmě může zabývat, ale jde spíše o oblast podpory turistického ruchu. Není to otázka každodenní obsluhy obcí a měst, a proto není v současné době prioritním problémem. Kraj jednorázovými granty podporuje podobné aktivity pro rozvoj cestovního ruchu.
8. Občasně jedu vlakem nebo autobusem. Jednou jsem večer domů jel vlakem a druhý den ráno autobusem, abych vyzkoušel oba druhy dopravy podporované krajem. Žádná negativa jsem nezjistil, všichni jeli na čas, čisto. Ráno, přicházeje na zastávku autobusu, již z povzdálí slyším hlas „co se to stalo, pan radní jede sockou“. Samozřejmě úsměv na tváři měli všichni cestující. Ten název u mě nebudí nadšení, asi ho již veřejné dopravě neodpářeme, ale proč by radní nemohl jezdit veřejnou dopravou. Chci změnit občasnost za častost, neboť odpadnou starosti s autem včetně nákladů na jeho provoz.
Ing. Pavel Rödl (ODS)
primátor města Plzeň, lídr ODS ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Pozůstatkem minulého režimu je celková zanedbanost a investiční dluh ve
všech dopravních systémech. K nápravě dochází postupně a nerovnoměrně. Asi
nejdále jsou systémy MHD, nejhůře je na tom železniční doprava. Přesto je
možné definovat společná měřítka kvality. Prvním měřítkem a naprosto
nejdůležitějším, je určitě dopravní dostupnost. Hned potom je spolehlivost.
Další měřítka již budou jen o komfortu cestování.
Co se týče kraje, myslím, že dopravní dostupnost většiny obcí není ideální, je však zajištěna. Spolehlivost dopravy je také na celkem slušné úrovni. V poslední době se začíná také zvyšovat komfort cestování. Přesto není možno ani jeden z parametrů srovnávat s dopravou individuální.
2. To, pochopitelně, nevím a asi ani vědět nikdy nebudu. Nemohu znát takovéto podrobnosti o jedné problematice kraje. O systém poptávkových autobusů se snažím již delší dobu v Plzni. Je však s podivem, jak dopravní podniky dokáží vždy ekonomicky zdokladovat, že je nerentabilí. Podle mne by tento systém musel ušetřit značné náklady dopravní obslužnosti okrajových částí Plzně.
3. Nejsem přesvědčen o nutnosti zásadních změn. Je potřeba postupovat podle možností směrem, kterým se kraj již vydal.
4. Nejsem přesvědčen o tom, že v současné době by to bylo vůbec možné. Subjektů ve veřejné dopravě zainteresovaných je spousta a každý má své předpisy, své systémy. Když dovolíte, vyzkoušíme to napřed v Plzni, kde je znát dominance PmdP a systém se bude snáze zavádět. Pak by na něj mohl přejít kraj.
5. Nemyslím si, že by kraj měl vlastnit drážní vozidla. Snažší cesta je pomoci ČD získat vozidla svá. Pokud by kraj šel touto cestou, obávám se značného prodělku díky tlaku na snižování nákladů na osobní dopravu. Plzeňský kraj disponuje rozpočtem 4,5 miliardy, z toho cca 1,2 miliardy pouze protéká do škol a dalších zařízení. Není tedy moc reálné uvažovat o koupi většího množství drážních vozidel. Přiznávám se ale, že toto řešení jsem ještě nepromýšlel a určitě se k němu ještě vrátím.
6. Tam, kde je to možné z důvodu prostoru a účelné z hlediska pravděpodobné potřeby přepravy osob na kolech, asi ano. V kraji je však mnoho oblastí, kde cyklistika bude velice pravděpodobně sloužit pouze k rekreaci a tam je vhodnější vést stezky mimo komunikace, příjemnějším prostředím. Jo, až budeme stejně bohatí, jako Německo, budeme si moci dovolit stavět všech komunikací mnohem více.
7. Opět s rozmyslem. Napřed je nutno prověřit, zda by tato doprava byla využívána. V Plzni zkoušely PmdP cyklobusy (cca. 2 měsíce jeden spoj - pozn. redakce) a zájem cyklistů byl menší, než nepatrný.
8. Přiznávám, že toho moc MHD nenacestuji, jezdím do práce brzo, domů zase pozdě a dopravní špičce se tedy spolehlivě vyhýbám. Stalo se mi ale, že jsem v zimě, v noci zamířil domů z jedné podnikové oslavy, doběhl autobus na zastávce, nastoupil a už jen zjistil, že jedu opačným směrem, než potřebuji. Na konečné jsem pak definitivně zjistil, že ten autobus byl skutečně poslední a noční linka jede za hodinu. Přiznávám, nevydržel jsem a za 15 minut jsem byl taxíkem doma v teple.
Co se týče kraje, myslím, že dopravní dostupnost většiny obcí není ideální, je však zajištěna. Spolehlivost dopravy je také na celkem slušné úrovni. V poslední době se začíná také zvyšovat komfort cestování. Přesto není možno ani jeden z parametrů srovnávat s dopravou individuální.
2. To, pochopitelně, nevím a asi ani vědět nikdy nebudu. Nemohu znát takovéto podrobnosti o jedné problematice kraje. O systém poptávkových autobusů se snažím již delší dobu v Plzni. Je však s podivem, jak dopravní podniky dokáží vždy ekonomicky zdokladovat, že je nerentabilí. Podle mne by tento systém musel ušetřit značné náklady dopravní obslužnosti okrajových částí Plzně.
3. Nejsem přesvědčen o nutnosti zásadních změn. Je potřeba postupovat podle možností směrem, kterým se kraj již vydal.
4. Nejsem přesvědčen o tom, že v současné době by to bylo vůbec možné. Subjektů ve veřejné dopravě zainteresovaných je spousta a každý má své předpisy, své systémy. Když dovolíte, vyzkoušíme to napřed v Plzni, kde je znát dominance PmdP a systém se bude snáze zavádět. Pak by na něj mohl přejít kraj.
5. Nemyslím si, že by kraj měl vlastnit drážní vozidla. Snažší cesta je pomoci ČD získat vozidla svá. Pokud by kraj šel touto cestou, obávám se značného prodělku díky tlaku na snižování nákladů na osobní dopravu. Plzeňský kraj disponuje rozpočtem 4,5 miliardy, z toho cca 1,2 miliardy pouze protéká do škol a dalších zařízení. Není tedy moc reálné uvažovat o koupi většího množství drážních vozidel. Přiznávám se ale, že toto řešení jsem ještě nepromýšlel a určitě se k němu ještě vrátím.
6. Tam, kde je to možné z důvodu prostoru a účelné z hlediska pravděpodobné potřeby přepravy osob na kolech, asi ano. V kraji je však mnoho oblastí, kde cyklistika bude velice pravděpodobně sloužit pouze k rekreaci a tam je vhodnější vést stezky mimo komunikace, příjemnějším prostředím. Jo, až budeme stejně bohatí, jako Německo, budeme si moci dovolit stavět všech komunikací mnohem více.
7. Opět s rozmyslem. Napřed je nutno prověřit, zda by tato doprava byla využívána. V Plzni zkoušely PmdP cyklobusy (cca. 2 měsíce jeden spoj - pozn. redakce) a zájem cyklistů byl menší, než nepatrný.
8. Přiznávám, že toho moc MHD nenacestuji, jezdím do práce brzo, domů zase pozdě a dopravní špičce se tedy spolehlivě vyhýbám. Stalo se mi ale, že jsem v zimě, v noci zamířil domů z jedné podnikové oslavy, doběhl autobus na zastávce, nastoupil a už jen zjistil, že jedu opačným směrem, než potřebuji. Na konečné jsem pak definitivně zjistil, že ten autobus byl skutečně poslední a noční linka jede za hodinu. Přiznávám, nevydržel jsem a za 15 minut jsem byl taxíkem doma v teple.
Ing. Karel Šidlo (KSČM)
lídr KSČM ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Měřítkem kvality veřejné dopravy je její plošná dostupnost pro všechny oblasti regionu, odpovídající kultura cestování a to asi pro občana nejdůležitější cenová přijatelnost. Podle mého názoru je veřejná doprava na dostatečné úrovni v okolí Plzně. Zde byl zaveden integrovaný dopravní systém, který nabízí vcelku příjemné uživatelské prostředí. Plzeňský kraj je krajem s rozsáhlým venkovským prostředím, kde již tak příjemná nabídka není a nejsou respektována ani pravidla dostupnosti dopravní obslužnosti z pohledu docházkových vzdáleností a zejména časové nabídky jednotlivých spojů. Jsem přesvědčen, že dokud kraj nebude koordinovat dopravce podílející se na veřejné dopravě, nedojde ke zlepšení plošného pokrytí, dostupnosti, ani efektivnějšího využívání jednotlivých druhů veřejné dopravy z hlediska jejich kapacitních možností, vlivu na životní prostředí a současně i úhrady prokazatelné ztráty za poskytovanou základní dopravní obslužnost.
2. Vím o tom, že existují obce v Plzeňském kraji, kam o víkendu nejezdí veřejná doprava a nebo je omezena pouze na jeden až dva spoje za 24 hodin. Jedná se o oblasti okresů Plzeň-sever, Tachov, Domažlice, Klatovy, Plzeň-jih i Rokycany. Tím vzniká problém s cestováním za kulturou, sportovními a společenskými akcemi a v neděli navíc s cestováním do škol a zaměstnání na větší vzdálenosti. Dopravci zrušily celou řadu přípojů z odlehlých míst kraje z důvodu jejich nízkého využívání a tím i rentability.
Jestli správně rozumím pojmu poptávkové autobusy, tak se jedná o autobusy, které jsou na požadavek nabízeny k výkonům v době jejich odstavení mezi pravidelnými linkami dle jízdního řádu. Aby došlo ke zlepšení jejich využití, včetně personálu. Neznám konkrétní případy, ale z hlediska víkendové veřejné dopravy to situaci s chybějícími spoji nevyřeší.
3. Již jsem se zmínil o tom, že kraj si musí, jako svůj velmi užitečný nástroj, vytvořit oddělení koordinátora veřejných doprav, který bude nejen vybírat jednotlivé dopravce podle jejich kvalit a ekonomických hledisek na zajišťování základní dopravní obslužnosti. Ale současně stanoví i pravidla, která bude chtít za své peníze dodržovat od jednotlivých dopravců s ohledem na potřeby veřejné dopravy a rozvoje integrovaných dopravních systémů zejména v okolí okresních měst.
4. Již v předchozí odpovědi pojmenovávám způsob, jak koordinovat veřejnou dopravu v kraji. Organizační zajištění je jednoduché a nenáročné. Předpokládané navýšení nákladů na vznik koordinátora není žádným zásadním navýšením nákladů na mzdy odboru dopravy kraje.
5. Jsem přesvědčen, že nákup vlastních dopravních prostředků je příliš náročnou finanční záležitostí, vzhledem k příjmům kraje ze sdílených daní. Řešení vidím v plném využití možností kraje v podpoře využívání ROP např. Jihozápad, kdy je možné získávat prostředky z Evropských peněz na obnovu vozidlového parku jednotlivých dopravců. V ostatních krajích ČR byla tato podpora již realizována v tomto volebním období.
6. Nemám s tímto budováním problém. I v tomto případě jsem pro stanovení jednoznačných pravidel pro další rozvoj cyklostezek tak, aby splňovaly podmínky propojení jednotlivých sídel a ubytovacích kapacit s přirozenými rekreačními oblastmi kraje. Současně podporuji také propojení rekreačních oblastí ČR a sousedního SRN.
7. Tuto myšlenku jsem schopen podporovat a považuji rozšíření nabídky služeb dopravců o linky s přepravou kol za správnou cestu podporující turismus v kraji.
8. Veselou historku z cestování veřejnou dopravou spojím s vlastní osobou. Protože do zvolení poslancem v roce 2006 jsem plných 25 let využíval veřejnou železniční dopravu k cestování do a ze zaměstnání, tak bylo více úsměvných zážitků. Jedním byla situace, kdy při nastupování do vlaků v Plzni hl.n. jsem jako ostatní zkušení cestovatelé vlakem nastupovali do souprav vlaků bez sledování informačních tabulí, vždyť je to každý den stejné. Bohužel v době výlukové činnosti nebo mimořádností docházelo ke změnám odjezdových kolejí pro různé směry vlaků. Proto bylo otázkou času než se stane, to co se stalo. Z plzeňského hlavního nádraží se vlaky rozjíždí pěti směry a dle požadavků objednavatele regionální dopravy zhruba ve stejném čase, každou hodinu. Až do odjezdu vlaku sedíme v soupravě na pravidelném stanovišti, ale jaké bylo překvapení když se vlak rozjel sice stejným směrem, ale s první zastávkou Plzeň-jižní, místo Plzeň-zastávka na klatovské trati. Rychlý a překotný výstup proti nastupujícím zachraňuje situaci. Opakovaný odjezd následujícím vlakem z hlavního nádraží upoutá pozornost personálu. Kromě pozdního příjezdu domů to byla ostuda pro vedoucího zaměstnance ČD. Vždy se najdou nezištní pozorovatelé, kteří s humorem sobě vlastním informují kolegy o vašem cestování.
2. Vím o tom, že existují obce v Plzeňském kraji, kam o víkendu nejezdí veřejná doprava a nebo je omezena pouze na jeden až dva spoje za 24 hodin. Jedná se o oblasti okresů Plzeň-sever, Tachov, Domažlice, Klatovy, Plzeň-jih i Rokycany. Tím vzniká problém s cestováním za kulturou, sportovními a společenskými akcemi a v neděli navíc s cestováním do škol a zaměstnání na větší vzdálenosti. Dopravci zrušily celou řadu přípojů z odlehlých míst kraje z důvodu jejich nízkého využívání a tím i rentability.
Jestli správně rozumím pojmu poptávkové autobusy, tak se jedná o autobusy, které jsou na požadavek nabízeny k výkonům v době jejich odstavení mezi pravidelnými linkami dle jízdního řádu. Aby došlo ke zlepšení jejich využití, včetně personálu. Neznám konkrétní případy, ale z hlediska víkendové veřejné dopravy to situaci s chybějícími spoji nevyřeší.
3. Již jsem se zmínil o tom, že kraj si musí, jako svůj velmi užitečný nástroj, vytvořit oddělení koordinátora veřejných doprav, který bude nejen vybírat jednotlivé dopravce podle jejich kvalit a ekonomických hledisek na zajišťování základní dopravní obslužnosti. Ale současně stanoví i pravidla, která bude chtít za své peníze dodržovat od jednotlivých dopravců s ohledem na potřeby veřejné dopravy a rozvoje integrovaných dopravních systémů zejména v okolí okresních měst.
4. Již v předchozí odpovědi pojmenovávám způsob, jak koordinovat veřejnou dopravu v kraji. Organizační zajištění je jednoduché a nenáročné. Předpokládané navýšení nákladů na vznik koordinátora není žádným zásadním navýšením nákladů na mzdy odboru dopravy kraje.
5. Jsem přesvědčen, že nákup vlastních dopravních prostředků je příliš náročnou finanční záležitostí, vzhledem k příjmům kraje ze sdílených daní. Řešení vidím v plném využití možností kraje v podpoře využívání ROP např. Jihozápad, kdy je možné získávat prostředky z Evropských peněz na obnovu vozidlového parku jednotlivých dopravců. V ostatních krajích ČR byla tato podpora již realizována v tomto volebním období.
6. Nemám s tímto budováním problém. I v tomto případě jsem pro stanovení jednoznačných pravidel pro další rozvoj cyklostezek tak, aby splňovaly podmínky propojení jednotlivých sídel a ubytovacích kapacit s přirozenými rekreačními oblastmi kraje. Současně podporuji také propojení rekreačních oblastí ČR a sousedního SRN.
7. Tuto myšlenku jsem schopen podporovat a považuji rozšíření nabídky služeb dopravců o linky s přepravou kol za správnou cestu podporující turismus v kraji.
8. Veselou historku z cestování veřejnou dopravou spojím s vlastní osobou. Protože do zvolení poslancem v roce 2006 jsem plných 25 let využíval veřejnou železniční dopravu k cestování do a ze zaměstnání, tak bylo více úsměvných zážitků. Jedním byla situace, kdy při nastupování do vlaků v Plzni hl.n. jsem jako ostatní zkušení cestovatelé vlakem nastupovali do souprav vlaků bez sledování informačních tabulí, vždyť je to každý den stejné. Bohužel v době výlukové činnosti nebo mimořádností docházelo ke změnám odjezdových kolejí pro různé směry vlaků. Proto bylo otázkou času než se stane, to co se stalo. Z plzeňského hlavního nádraží se vlaky rozjíždí pěti směry a dle požadavků objednavatele regionální dopravy zhruba ve stejném čase, každou hodinu. Až do odjezdu vlaku sedíme v soupravě na pravidelném stanovišti, ale jaké bylo překvapení když se vlak rozjel sice stejným směrem, ale s první zastávkou Plzeň-jižní, místo Plzeň-zastávka na klatovské trati. Rychlý a překotný výstup proti nastupujícím zachraňuje situaci. Opakovaný odjezd následujícím vlakem z hlavního nádraží upoutá pozornost personálu. Kromě pozdního příjezdu domů to byla ostuda pro vedoucího zaměstnance ČD. Vždy se najdou nezištní pozorovatelé, kteří s humorem sobě vlastním informují kolegy o vašem cestování.
Ing. Pavel Stelzer (nezávislý, navržen Stranou pro otevřenou společnost)
radní pro dopravu Plzeňského kraje 2000-2004
1. Jako krajský radní jsem vytvořil materiál o koncepci dopravy v kraji. Tam jsem kladl velký důraz na rozvoj železniční dopravy, která by měla být páteřním systémem veškěré veřejné dopravy. Z celého balíku opatření se zatím v kraji podařilo prosadit jen taktový jízdní řád. Domnívám se, že je ještě dlouhá cesta k tomu, než vznikne v našem kraji dobře fungující veřejná doprava. Věřím však, že k tomu dříve nebo později dojde a všichni si velmi oddechneme od přeplněných silnic a stresových situací na nich. Myslím, že veřejná doprava je použitelná (sám ji často používám), ale není ještě moc kvalitní.
2. Z hlavy to nevím, ale nechal jsem si tuto analýzu zpracovat a je k dispozici na krajském úřadě. A slyšeli jste vy něco o projektech TAXI2000 či systém PRT?
3. Je třeba posílt hlavně páteřní železniční dopravu v taktovém režimu a na ní ve větších uzlech navázat autobusovou dopravu až do nejmenších obytných sídel. Dále je třeba budovat integrované dopravní systémy, který se pomalu rozjíždí v Plzni, i v jiných centrech; v Klatovech, Domažlicích, Tachově a Rokycanech a postupně tyto systémy provazovat do větší a propojenéjší sítě.
4. Nevím, jestli by se mělo jednat přímo o dispečink, ale určitě by měl existovat nějaký koordinátor (integrátor), který by tento složitý dopravní propletenec navrhoval, řešil a prosazoval. Vlastníky tohoto koordinátora by mohla být města, která již založila nějaký menší dopravní systém a kraj, který dopravní obslužnost v kraji platí.
5. Myslím, že to není dobré. Kraj nemá fungovat jako vlastník veřejných dopravních prostředků, ten má dělat jen rámec pro to, aby veřejná doprava dobře fungovala. Dopravce buď vlastní, nebo si najme (popř. leasne) dopravní prostředky a ty pak provozuje. Kraj (nebo integrátor) by pak mohl fungovat nejen jako organizátor a plánovač veřejné dopravy, ale i by mohl přerozdělovat finanční prostředky jak vlastní, tak i ty, které získá od cestujících. Těch modelů by se dalo najít mnoho, ale krajské vlastnictví dopravních prostředků bych zásadně nedoporučoval. Silně mi to připomíná socialistické vlastnictví - kraj by vlastnil a provozovatel by to ničil, jako erární majetek.
6. Já často jezdím na kole (u nás i v Německu i v Maďarsku) a nejsem moc nadšen, když je v mé blízkosti při jízdě na kole nějaká jiná doprava. Raději se pohybuji někde jinde, kde je klid a mohu si užívat pohody jízdy na kole. Něco jiného je však jízda na kole ve městech. Tam se již špatně hledají místa, která by byla od jiné dopravy více vzdálená, ale také to jde. Hodně si slibuji např. od vybudování rekreačně dopravních cyklostezek podél všech plzeňských řek. Tam by se mohlo dosáhnout toho, že cyklista nikde nepotká ani jeden automobil a přitom si přiliš nezajede. Samozřejmě se musí vybudovat i spojnice mezi řekami, aby se nemuselo dojet až k soutoku a jet pak zase zpátky. V nejužších místech měst si umím představit kromě segregovaných cyklostezek i samostatné oddělené pruhy na komukacích II. i III. třídy. Jinak bych se na kole rád všem silnicím zdaleka vyhýbal, neboť velmi nerad jezdím na výfukové plyny.
7. Já vím, že jsem jako člen Rady kraje prosadil např. projekt šumavského cyklobusu a nebyl s tím v Radě kraje žádný problém. Tak nevidím ani do budoucna, že bychom tento rozvoj dopravy nepodporovali. Mohlo by však k tomu dojít, pokud by si voliči špatně vybrali.
8. Nevím, jestli je to veselá historka, neboť když se mi stala, tak mně moc veselo nebylo. Někdy kolem roku 2002 se v jízdních řádech objevil prvě symbol kola - tj. tento vlak vám vezme vaše milované jízdní kolo s sebou. Byl jsem s dětmi na Šumavě a sjížděl jsem ze špičáckého sedla přes Hamry a Zelenou Lhotu do Nýrska, když nás přepadl skutečně velký liják. Tak jsme dojeli na nádraží v Nýrsku a zjistili, že podle jízdního řádu jede vlak zpátky do Železné Rudy a bere kola. Přistoupil jsem k okénku a chtěl tři jízdenky pro nás a také pro kola. "Kola neberem", řekla paní v kase. Já jsem jen upozornil, aby se laskavě podívala do JŘ, že tam kolo je. Ona tak učinila a po konzultaci s přednostou stanice řekla: "Dobře lístky vám prodám, ale do vlaku se stejně nedostanete. Vždyť je to malej motorák". Vlak přijel a průvodčí ještě z jedoucího vlaku volal: "Kola neberem". Požádal jsem přednostu, aby znovu zasáhl. Ten pravil: "Franto je to v jízdním řádu, musíč je vzít!". Tak jsme se s velkými obtížemi nasoukali po příkrých schodech do uličky v motoráku - dvě kola do jedné uličky a jedno do druhé. Na každé zastávce jsme pak museli kola přesunout vždy k opačné straně uličky, než byly dveře na nástupiště. Byla to fakt dobrodružná cesta. Kdyby tak nepršelo, tak jsem docela určitě nenastoupil a jeli jsme na kolech zase zpátky - bylo by to asi pohodlnější.
Bylo by dobré, kdyby někdo na dráze zauvažoval a než namaluje kolo do jízdního řádu si šel prohlédnout vozy, do kterých se mají kola dávat. Možná by se i vyplatilo nějaká kola tvůrcům JŘ koupit a poslat je nějakým "cyklovlakem" na výlet - nejlépe ve skupinkách, to je ještě větší zábava.
2. Z hlavy to nevím, ale nechal jsem si tuto analýzu zpracovat a je k dispozici na krajském úřadě. A slyšeli jste vy něco o projektech TAXI2000 či systém PRT?
3. Je třeba posílt hlavně páteřní železniční dopravu v taktovém režimu a na ní ve větších uzlech navázat autobusovou dopravu až do nejmenších obytných sídel. Dále je třeba budovat integrované dopravní systémy, který se pomalu rozjíždí v Plzni, i v jiných centrech; v Klatovech, Domažlicích, Tachově a Rokycanech a postupně tyto systémy provazovat do větší a propojenéjší sítě.
4. Nevím, jestli by se mělo jednat přímo o dispečink, ale určitě by měl existovat nějaký koordinátor (integrátor), který by tento složitý dopravní propletenec navrhoval, řešil a prosazoval. Vlastníky tohoto koordinátora by mohla být města, která již založila nějaký menší dopravní systém a kraj, který dopravní obslužnost v kraji platí.
5. Myslím, že to není dobré. Kraj nemá fungovat jako vlastník veřejných dopravních prostředků, ten má dělat jen rámec pro to, aby veřejná doprava dobře fungovala. Dopravce buď vlastní, nebo si najme (popř. leasne) dopravní prostředky a ty pak provozuje. Kraj (nebo integrátor) by pak mohl fungovat nejen jako organizátor a plánovač veřejné dopravy, ale i by mohl přerozdělovat finanční prostředky jak vlastní, tak i ty, které získá od cestujících. Těch modelů by se dalo najít mnoho, ale krajské vlastnictví dopravních prostředků bych zásadně nedoporučoval. Silně mi to připomíná socialistické vlastnictví - kraj by vlastnil a provozovatel by to ničil, jako erární majetek.
6. Já často jezdím na kole (u nás i v Německu i v Maďarsku) a nejsem moc nadšen, když je v mé blízkosti při jízdě na kole nějaká jiná doprava. Raději se pohybuji někde jinde, kde je klid a mohu si užívat pohody jízdy na kole. Něco jiného je však jízda na kole ve městech. Tam se již špatně hledají místa, která by byla od jiné dopravy více vzdálená, ale také to jde. Hodně si slibuji např. od vybudování rekreačně dopravních cyklostezek podél všech plzeňských řek. Tam by se mohlo dosáhnout toho, že cyklista nikde nepotká ani jeden automobil a přitom si přiliš nezajede. Samozřejmě se musí vybudovat i spojnice mezi řekami, aby se nemuselo dojet až k soutoku a jet pak zase zpátky. V nejužších místech měst si umím představit kromě segregovaných cyklostezek i samostatné oddělené pruhy na komukacích II. i III. třídy. Jinak bych se na kole rád všem silnicím zdaleka vyhýbal, neboť velmi nerad jezdím na výfukové plyny.
7. Já vím, že jsem jako člen Rady kraje prosadil např. projekt šumavského cyklobusu a nebyl s tím v Radě kraje žádný problém. Tak nevidím ani do budoucna, že bychom tento rozvoj dopravy nepodporovali. Mohlo by však k tomu dojít, pokud by si voliči špatně vybrali.
8. Nevím, jestli je to veselá historka, neboť když se mi stala, tak mně moc veselo nebylo. Někdy kolem roku 2002 se v jízdních řádech objevil prvě symbol kola - tj. tento vlak vám vezme vaše milované jízdní kolo s sebou. Byl jsem s dětmi na Šumavě a sjížděl jsem ze špičáckého sedla přes Hamry a Zelenou Lhotu do Nýrska, když nás přepadl skutečně velký liják. Tak jsme dojeli na nádraží v Nýrsku a zjistili, že podle jízdního řádu jede vlak zpátky do Železné Rudy a bere kola. Přistoupil jsem k okénku a chtěl tři jízdenky pro nás a také pro kola. "Kola neberem", řekla paní v kase. Já jsem jen upozornil, aby se laskavě podívala do JŘ, že tam kolo je. Ona tak učinila a po konzultaci s přednostou stanice řekla: "Dobře lístky vám prodám, ale do vlaku se stejně nedostanete. Vždyť je to malej motorák". Vlak přijel a průvodčí ještě z jedoucího vlaku volal: "Kola neberem". Požádal jsem přednostu, aby znovu zasáhl. Ten pravil: "Franto je to v jízdním řádu, musíč je vzít!". Tak jsme se s velkými obtížemi nasoukali po příkrých schodech do uličky v motoráku - dvě kola do jedné uličky a jedno do druhé. Na každé zastávce jsme pak museli kola přesunout vždy k opačné straně uličky, než byly dveře na nástupiště. Byla to fakt dobrodružná cesta. Kdyby tak nepršelo, tak jsem docela určitě nenastoupil a jeli jsme na kolech zase zpátky - bylo by to asi pohodlnější.
Bylo by dobré, kdyby někdo na dráze zauvažoval a než namaluje kolo do jízdního řádu si šel prohlédnout vozy, do kterých se mají kola dávat. Možná by se i vyplatilo nějaká kola tvůrcům JŘ koupit a poslat je nějakým "cyklovlakem" na výlet - nejlépe ve skupinkách, to je ještě větší zábava.
Mgr. Svatava Štěrbová (SZ)
starostka obce Kladruby
1. Veřejnou dopravu v Plzeňském kraji denně využívají tisíce mimoplzeňských obyvatel kraje. Určitě vnímáme nové autobusy na linkách a opravu trati z Plzně do Chebu. Viděla jsem ale statistiku, kde je krajská doprava s nabídkou spojů na jednoho obyvatele dost podprůměrná. Mám za to, že od sametové revoluce platí pořád ty samé jízdní řády, přitom ale většina z nás už nepracuje od šesti do dvou odpoledne, máme pružnou pracovní dobu, někteří se vrací až později večer,protože potřebují oběhat další záležitosti. Večer a o víkendu se hlavně na autobusové spojení nedá spolehnout. Takže mnoho lidí, víc než je zdrávo, jezdí autem.
2. Nevím do kolika obcí nejezdí autobusy, ale vlakové spojení je i o víkendu zajištěno na všech tratích. Autobusy o víkendu v kraji vidět nejsou, snad jen na dálkových linkách, třeba do Chebu nebo Prahy. Z vesnic i menších měst prostě nemáte o víkendu šanci jet veřejnou dopravou. A i kdyby jezdil jen jeden spoj, situaci nezlepší. Lidé potřebují výběr a jistotu, že se domů dostanou. O systému poptávkových autobusů jsem dosud neslyšela. Ale ráda si nechám tento systém vysvětlit.
3. Asi úplně změnit přístup k organizování dopravy. V našem volebním programu říkáme, že hlavní roli má hrát železnice. Z toho vyplývá, aby autobusy využily její potenciál a navážely na vlaky lidi ze vzdálenějších obcí. Naši zelení odborníci na dopravu mi říkají, že to už je v některých krajích zcela normální. A díky tomu autobusy jezdí častěji. Stejně tak je důležité rozšířit integrovaný dopravní systém, aby bylo možné na jednu jízdenku jet mezi kterýmikoli dvěma obcemi v kraji. A nečekat dlouho na přestupy.
4. To je asi dost odborné a moderní téma v dopravě. Myslím třeba na dispečink integrovaného záchranného systému a tuším, že obdobně to bude fungovat i pro vlaky a autobusy. Aby bylo možné řídit dopravu, musíme mít přehled o všech spojích, zda jedou na čas nebo ne, zda mají nějaké problémy a musíme s nimi komunikovat. A zlepšit by se měla také informovanost cestujících, jenom jízdní řády vylepené na sloupku na zastávce, to je málo. Takže dispečink považuji za užitečný pro celý kraj. Podílet by se na jeho vzniku měl krajský úřad i krajská metropole, tam je přece jenom dopravy nejvíce. Možná by nebylo špatné napojit ho na třeba údržbu krajských komunikací nebo záchranné složky. Nevím o tom, že by měl kraj nějakou koncepci řízení dopravy, a to je škoda.
5. Je to jeden z možných modelů zajištění veřejné dopravy. Očekávala bych od něj, že by pak mohlo lépe fungovat konkurenční prostředí, protože kraj by neměl tak svázané ruce. Vlastně by si vybíral jen firmu, která zajistí řidiče a servis. Na druhou stranu nevím o tom, že by to někde v Čechách takhle fungovalo. Stojí to jistě za nějakou hlubší rozvahu.
6. Určitě, rozvoj cyklostezek je jednou z mých priorit. Jenom značení tras pro cyklisty je málo. Je řada nebezpečných úseků, v lesích, zatáčkách a vlastně i na rovných přehledných úsecích, kde řidiči jezdí rychle a nejsou ohleduplní ke kolařům. Kde to jde, měla by být samostatná cesta pro kola a kraj to musí podporovat. Jde o podporu čisté dopravy, která zlepšuje zdraví našim obyvatelům a nakonec přiláká i turisty odjinud. Stačí se jet podívat do sousedního Rakouska, tam je na cyklistice postaven rozvoj turistiky i podnikání.
7. Vlakem se už dnes dají kola přepravovat a mnohem snadněji než v minulosti. Snad chybí víc propagace a informací, kam a kdy se dá dostat. Líbily by se mi letáčky nebo průvodce, podle nichž by si každý mohl naplánovat výlet a využít výhodu spojení kola a vlaku a nevracet se stejnou cestou do výchozího místa. Spíš zase vidím nedostatek v počtu spojů o prázdninách a o víkendech. Cyklobusy na Šumavě jsou známý a úspěšný projekt, dovedu si představit jeho rozšíření přes Český les do sousedního kraje nebo Německa a moc by se mi líbilo oživení cyklistiky v povodí Mže a Berounky. Věřím, že by se našla i technická řešení, jak převážet kola i na běžných autobusových spojích, aby nesloužily jen pro kolaře, ale i pěší turisty a běžné cesty za nákupy nebo do práce. Budeme podporovat projekty, které budou systematicky rozvíjet cyklistickou a veřejnou dopravu. Je to šetrná a zároveň i levnější cesta k udržitelnému rozvoji našeho kraje.
8. V poslední době cestuji veřejnou dopravou především s dětmi a mám spoustu starostí s tím je uhlídat, což pak je někdy úsměvné, ale vždy vyčerpávající. Vzpomínám si na jednu příhodu z dřívějška, kdy jsem chodila na gymnázium v Plzni na Mikulášské náměstí. Jednou se studenti celého ročníku museli zhostit nelehkého úkolu – otestovat nový typ kloubových trolejbusů po všech trasách v Plzni. Protože bylo třeba vyzkoušet maximální obsazení trolejbusu, doslova nás tam namačkali, a my pak celý den jezdili po Plzni. Pravda, ulili jsme se z vyučování, ale za jakou cenu? A co by tomu dnes řekl ispektorát bezpečnosti práce?
2. Nevím do kolika obcí nejezdí autobusy, ale vlakové spojení je i o víkendu zajištěno na všech tratích. Autobusy o víkendu v kraji vidět nejsou, snad jen na dálkových linkách, třeba do Chebu nebo Prahy. Z vesnic i menších měst prostě nemáte o víkendu šanci jet veřejnou dopravou. A i kdyby jezdil jen jeden spoj, situaci nezlepší. Lidé potřebují výběr a jistotu, že se domů dostanou. O systému poptávkových autobusů jsem dosud neslyšela. Ale ráda si nechám tento systém vysvětlit.
3. Asi úplně změnit přístup k organizování dopravy. V našem volebním programu říkáme, že hlavní roli má hrát železnice. Z toho vyplývá, aby autobusy využily její potenciál a navážely na vlaky lidi ze vzdálenějších obcí. Naši zelení odborníci na dopravu mi říkají, že to už je v některých krajích zcela normální. A díky tomu autobusy jezdí častěji. Stejně tak je důležité rozšířit integrovaný dopravní systém, aby bylo možné na jednu jízdenku jet mezi kterýmikoli dvěma obcemi v kraji. A nečekat dlouho na přestupy.
4. To je asi dost odborné a moderní téma v dopravě. Myslím třeba na dispečink integrovaného záchranného systému a tuším, že obdobně to bude fungovat i pro vlaky a autobusy. Aby bylo možné řídit dopravu, musíme mít přehled o všech spojích, zda jedou na čas nebo ne, zda mají nějaké problémy a musíme s nimi komunikovat. A zlepšit by se měla také informovanost cestujících, jenom jízdní řády vylepené na sloupku na zastávce, to je málo. Takže dispečink považuji za užitečný pro celý kraj. Podílet by se na jeho vzniku měl krajský úřad i krajská metropole, tam je přece jenom dopravy nejvíce. Možná by nebylo špatné napojit ho na třeba údržbu krajských komunikací nebo záchranné složky. Nevím o tom, že by měl kraj nějakou koncepci řízení dopravy, a to je škoda.
5. Je to jeden z možných modelů zajištění veřejné dopravy. Očekávala bych od něj, že by pak mohlo lépe fungovat konkurenční prostředí, protože kraj by neměl tak svázané ruce. Vlastně by si vybíral jen firmu, která zajistí řidiče a servis. Na druhou stranu nevím o tom, že by to někde v Čechách takhle fungovalo. Stojí to jistě za nějakou hlubší rozvahu.
6. Určitě, rozvoj cyklostezek je jednou z mých priorit. Jenom značení tras pro cyklisty je málo. Je řada nebezpečných úseků, v lesích, zatáčkách a vlastně i na rovných přehledných úsecích, kde řidiči jezdí rychle a nejsou ohleduplní ke kolařům. Kde to jde, měla by být samostatná cesta pro kola a kraj to musí podporovat. Jde o podporu čisté dopravy, která zlepšuje zdraví našim obyvatelům a nakonec přiláká i turisty odjinud. Stačí se jet podívat do sousedního Rakouska, tam je na cyklistice postaven rozvoj turistiky i podnikání.
7. Vlakem se už dnes dají kola přepravovat a mnohem snadněji než v minulosti. Snad chybí víc propagace a informací, kam a kdy se dá dostat. Líbily by se mi letáčky nebo průvodce, podle nichž by si každý mohl naplánovat výlet a využít výhodu spojení kola a vlaku a nevracet se stejnou cestou do výchozího místa. Spíš zase vidím nedostatek v počtu spojů o prázdninách a o víkendech. Cyklobusy na Šumavě jsou známý a úspěšný projekt, dovedu si představit jeho rozšíření přes Český les do sousedního kraje nebo Německa a moc by se mi líbilo oživení cyklistiky v povodí Mže a Berounky. Věřím, že by se našla i technická řešení, jak převážet kola i na běžných autobusových spojích, aby nesloužily jen pro kolaře, ale i pěší turisty a běžné cesty za nákupy nebo do práce. Budeme podporovat projekty, které budou systematicky rozvíjet cyklistickou a veřejnou dopravu. Je to šetrná a zároveň i levnější cesta k udržitelnému rozvoji našeho kraje.
8. V poslední době cestuji veřejnou dopravou především s dětmi a mám spoustu starostí s tím je uhlídat, což pak je někdy úsměvné, ale vždy vyčerpávající. Vzpomínám si na jednu příhodu z dřívějška, kdy jsem chodila na gymnázium v Plzni na Mikulášské náměstí. Jednou se studenti celého ročníku museli zhostit nelehkého úkolu – otestovat nový typ kloubových trolejbusů po všech trasách v Plzni. Protože bylo třeba vyzkoušet maximální obsazení trolejbusu, doslova nás tam namačkali, a my pak celý den jezdili po Plzni. Pravda, ulili jsme se z vyučování, ale za jakou cenu? A co by tomu dnes řekl ispektorát bezpečnosti práce?
NEJHEZČÍ VÁNOČNÍ TROLEJBUS 2022
Třetí ročník ankety o nejhezčí Vánoční trolejbus zná své vítěze.
Projekt vydání dvojice tématických knih k 80. výročí plzeňských trolejbusů a 85. výročí výroby trolejbusů ŠKODA.
Oficiální stránka projektu TROLEJBUSY 2021
Official site of the project TROLEJBUSY 2021 (english)
