V druhé polovině 19. století došlo v českých zemích k dovršení první průmyslové revoluce. Rozhodující roli hrál především textilní průmysl a potravinářství, později se k nim přidala tehdy moderní odvětví - strojírenství, těžba, hutnictví, chemický a elektrotechnický průmysl - tato odvětví se soustřeďovala především v nově vznikajících průmyslových oblastech, jakými byly Plzeňsko, Ostravsko a Kladensko. Vedle velkých podniků se však uplatňovalo i množství menších živnostenských profesí, dnes bychom je řadili do kategorie služeb.

V té době byly české země nejprůmyslovější oblastí Rakouska, při rozloze 25 % a počtu 37 % obyvatel monarchie vyráběly 64 % celkové produkce říše. Uplatnit se za německé, židovské a rakouské konkurence nebylo tehdy vůbec lehké. A právě v té době se v české společnosti začal objevovat nový, dosud neznámý prvek - reklama. Ve srovnání s dnešními vlezlými a všudypřítomnými, často nicneříkajícími reklamami bychom jí označili za decentnější, popisnější a snad i pravdivější - musíme si uvědomit, že tehdy byly jiné poměry. V místech, kde dnes stojí obrovské super-, hyper- a megamarkety tehdy byla pole, louky a lesy, lidé byli naopak zvyklí nakupovat v malých krámcích poblíž svého bydliště, s majitelem obchodu se často znali osobně a pro provozovatele obchodu nebylo heslo "Náš zákazník, náš pán" jen pouhou frází, snaha o zákazníkovu spokojenost byla na prvním místě. Jaký to rozdíl ve srovnání s dnešními anonymními "továrnami na nákupy".

Když do ulic našich měst vyjely první tramvaje, nemohly ujít pozornosti tvůrců reklamy. Reklama v pohybu, to tu ještě nebylo! Nejednalo se ale o žádné celovozové nátěry, nýbrž desky s reklamním nápisem, umístěné na střeše nad bočními okny. Stačí zalistovat kteroukoliv publikací o historii městské dopravy a fotografií takových reklamních vozů tam najdeme hned několik. "Šotek pere, bělí a šetří prádlo," to hlásal do světa plzeňský vůz 18 v roce 1939, původem pražský vůz 48 zase propagoval zubní pastu Chlorodont. Na teplické tramvaji 13 bychom v roce 1926 našli reklamu na punčochy - "Strumpf Sittig", na boku pod okny se skvěl reklamí nápis "M. Wunderlich - Wachstuch, Linoleum" - nesmíme zapomínat, že šlo o území osídlené především německým obyvatelstvem. Vůz 44 zde propaguje kožešinové výrobky firmy Pelzwarenfabrik Freiberg & Co. v Reichenbergu. (Co by tomu řekli ochránci přírody?) Německé reklamy zde najdeme ještě za války - vlečný vůz 53 nás upozorňuje na pekařství Flögel & Rotsch. Jen pár let poté zde ovšem vítězí čeština a na voze 33 vidíme reklamní nápis "Rudé právo - noviny pracujícího lidu", to se píše rok 1947.

Nesmíme zapomenout ani na naše hlavní město. Pokud navštívíme střešovické muzeum, můžeme zde vozů s historickými reklamami shlédnout hned několik - Velímská zrnitá káva, Maggiho polévkové výrobky, zubní pasty Thymolin, Odol a Chlorodont, to je jen krátký výčet.

Přešla druhá světová válka a přišel rok 1948, rok, který výrazně ovlivnil celou naší společnost na dlouhých 40 let a svými důsledky jí ovlivňuje dodnes. Ušetřeny nezůstaly ani tramvaje. Vlivem změn v hospodářství prakticky zaniká slovo konkurence se všemi důsledky a není tedy třeba přesvědčovat lidi, že zubní pasta Thymolin je lepší, než Odol a Chlorodont - všechny druhy zubních past přeci vyrábí Setuza v Ústí nad Labem, tak jakápak konkurence? Reklama tedy získává roli propagačně-informativní. Informuje lidi o nových výrobcích a propaguje vše, co patří ke zdravému životnímu stylu. Ještě je tu ale jedna věc - politická propagace. Ulice měst se plní hesly "Splníme plány n-té pětiletky", "Se Sovětským Svazem na věčné časy a ani o hodinu déle", pamětníci těch časů (k nimž se já rozhodně nepočítám) si určitě vybaví další hesla, zdobící nejen ulice, ale třeba právě také tramvaje.

Tohle byla ale záležitost spíše padesátých let, v pozdějších létech se postupně došlo většinou jen ke dvojici praporků, československému a sovětskému, zdobícím čela vozů. Reklamy na vozidlech ovšem zůstaly v omezené míře zachovány, pamětníci vzpomenou na reklamy na střechách bratislavských električek či fólie na bocích brněnských vozů.

Přichází rok 1989 a s ním i změna poměrů v naší společnosti. Něco se mění k lepšímu, něco k horšímu, jak už to při podobných převratech bývá. Dopravní podniky v celém Československu vycítily nový zdroj svých příjmů v obtížnějších společensko-ekonomických podmínkách a začínají nabízet svá vozidla jako nosiče reklamy. Letáčky ve vozech, nalepovací fólie na bocích pod okny, celovozové reklamy i různé prezentační a objednané jízdy, k tomu všemu mohou vozidla městské dopravy dobře posloužit. A tak se v letech 1990 - 1991 objevují první tramvaje, trolejbusy a autobusy, jejichž vzhled narušuje dlouholetý stereotyp červené a krémové barvy. Do plzeňských ulic vyjíždí modře natřená souprava 235+236 a stejně modře natřený trolejbus 365 propagující největší podnik v Plzni, firmu Škoda. Další reklama na sebe nenechá dlouho čekat. Což o to, žlutočerná tramvaj 268 s reklamou na pneumatiky nevypadá špatně. Modrobílá tramvaj 269 s reklamou reklamní agentury taky ne, pominu-li nápis Werbung für Westböhmen na boku (No co, Plzeň přece ležela za války jen pár kilometrů od Velkoněmecké říše, ne?). Když se ovšem ty dvě jezdí spojené v soupravě, oko estéta nezůstane suché. To však byl jen začátek, následovalo několik desítek dalších reklamních nátěrů, ať už vkusných, vtipných a nápaditých nebo zcela nezajímavých, bez jakéhokoliv nápadu a schopnosti upoutat.

Pokud bychom srovnávali reklamu "tehdy", za první republiky, a "teď", odhalíme několik odlišností. Reklama "tehdy" byla méně vlezlá a vtíravá, kdežto reklamu dnes přehlédne snad jen slepý. Změnu doznal i sortiment nabízeného zboží. Těžko bychom ve třicátých létech našli někde reklamu na počítače, mobilní telefony, případně poskytovatele internetových služeb. Další služby a výrobky sice existovaly už tehdy, ale jejich cena omezovala okruh zákazníků jen na "horních deset tisíc". Jen málokdo si mohl dovolit vyjet s cestovní kanceláří k moři, mnohem častější bylo jezdit na prázdniny na venkov - pokud si člověk mohl vůbec nějakou dovolenou dovolit. Podobným případem jsou i letecké společnosti - pokud už někdo přece jen cestoval na delší vzdálenosti (většinou služebně), používal raději služeb železnice, které byly levnější a nabízely víc pohodlí a bezpečí. I přesto se už tehdy našli lidé, kteří si mohli dovolit dokonce i vlastní letadlo, vzpomeňme továrníka Baťu, který také v roce 1932 při jednom ze služebních letů zahynul.

Další kapitolou jsou auta a motorismus obecně. I zde by se reklama ve velkém stylu minula účinkem, motorismus byl ve dvacátých létech výsadou těch bohatších. Není divu, nejlevnější auto se v roce 1928 dalo koupit za 18 000 Kč, u dražších se cena vyšplhala až do řádu statisíců. Průměrný měsíční plat se tehdy pohyboval od 550 Kč (rolník) přes 850 Kč (dělník), 950 Kč (horník), 1100 Kč (učitel), 1300 Kč (lékárník), 1550 Kč (vyšší úředník), 1750 Kč (technik konstruktér) až po 9000 Kč (ministr). Už tehdy platilo, že lidé ve státních službách měli sice nižší platy, ale zato jistotu stálého příjmu, na rozdíl od soukromých firem, kde se vše odvíjelo od postavení firmy na trhu a jejích ekonomických výsledků.

To se však v pozdějších létech změnilo, v roce 1969 bylo v Československu registrováno 700 tisíc aut a když se podařilo zajistit výrobu a dovoz v takovém rozsahu, že bylo možné přikročit v únoru 1972 ke zrušení pořadníků, zvýšil se počet aut až na jeden a půl milionu v roce 1975. Pro srovnání, v roce 2001 se prohánělo po našich silnicích tři a půl milionu aut (zdroj informace: Ministerstvo dopravy), a to mluvíme jen o České republice, bez Slovenska.

Když se v devadesátých létech začaly na tramvajích objevovat reklamy, nezůstávaly samozřejmě pozadu ani výrobci a prodejci aut a autodoplňků. Již zmiňovaná reklama na pneumatiky na plzeňské tramvaji 268, souprava 231+232, propagující škodovky a seaty, 170+177 s reklamou na autosalón Janda & Kreller (shoda se jménem autora tohoto článku je náhodná), to je jen pár příkladů z mého rodného města. To ovšem neznamená, že by to v jiných městech bylo jiné. V roce 1995 vyšel v čísle 1 časopisu Železnice článek od autora -ZB- krátký článek, zabývající se právě otázkou využití městské dopravy jako nosiče reklamy automobilového průmyslu. Ačkoliv od jeho napsání uplynula řada let, je jeho obsah z větší části stále aktuální, a proto bych si dovolil uvést zde jeho doslovné znění.

Nabízí se otázka, jestli je to tak v pořádku. Veřejná doprava a auta jsou vlastně tak trochu konkurence, proč tedy tramvaje propagují konkurenci? Konkurenci? Jak kdy. Jsou okamžiky, kdy je použití auta výhodnější, než jízda veřejnou dopravou, jsou i okamžiky, kdy je auto nutností. Také existence parkovišť P+R (park+ride) dělá z aut naopak doplněk městské dopravy. Je tu ale hodně lidí, pro které je jízda autem otázkou pohodlí, rychlosti, ale také prestiže, něco jako "Já na to mám".

Za příkladný bychom mohli považovat přístup, jaký zvolili k reklamě v rakouském Salzburgu: "Domluvili jsme se s naší reklamní agenturou, že našich trolejbusech ani na nádražích Salzburger Lokalbahn nebude nikdy žádná reklama na auta," odpověděl na náš dotaz ředitel tamního dopravního podniku.

Ovšem i taková reklama na auta může být pojata různě. Běžnou formou je reklamní sdělení typu "Autosalon Novák & syn, Dolní Lhota vás zve k návštěvě, naše adresa je, naše otevírací doba je, těšíme se na vás." Co si ale dovolil jistý autosalon v Chomutově, to se nedá nazvat jinak, než drzost. A že dopravní podnik proti tomu neprotestoval, ale ochotně a rád požadovanou reklamu zhotovil a nalepil za zadní čelo jednoho ze svých trolejbusů, to je na pováženou. Slogan se cestujících ptal zhruba v tom smyslu, jestli se opravdu chtějí plazit trolejbusem...

Podobně diskutabilní mohou být i další reklamy. Od přelomu dubna a května 2003 zdobily zadní část dvou plzeňských trolejbusů (14TrR č. 460 a 15TrM č. 477) nápis My jezdíme bez trolejí, doplněný telefonním číslem na taxislužbu. V případě autobusů se absence trolejí rozumí jaksi samo sebou, a tak Citybusy 459 a 462 nesly na levém boku pod kabinou řidiče nápis Linka dle vašeho přání, zatímco Karosu B 931 číslo 435 zdobil na zadní části nápis U nás se nemusíte tlačit. Tato reklamní kampaň vyvolala na diskuzním fóru K-Reportu velkou diskuzi mezi plzeňskými přáteli a příznivci městské dopravy, tentokrát se ale překvapivě (?) dokázali všichni ve svých názorech shodnout.

Tolik dva názory převzaté z diskuzního fóra na K - Reportu. Faktem je to, že dopravní podnik tak vlastně pomlouvá a kritizuje své vlastní služby, což je chování, jaké nemá v tržní společnosti místo. A zatímco podnik by měl být spíš hrdý na to, že jako jeden z mála ve světě může cestujícím nabídnout trolejbusovou dopravu, tedy kvalitativně vyšší úroveň, než nabízí sebelepší páchnoucí autobus (byť s motorem dle normy Euro 3), v téhle reklamě z toho dělá spíš zápor a něco, za co by se měl stydět.

A co na to představitelé dopravního podniku? "Taxislužba pro nás není konkurence," odpověděl představitel DP, když mu byla tato otázka plzeňskými příznivci městské dopravy při přátelském rozhovoru položena. Ano, to je stejný názor, jaký vládne na západ od našich hranic. Taxislužba je zde totiž stavěna na stejnou úroveň, jako městská doprava, ničím mimořádným tam nejsou ani dopravní značky "Zákaz vjezdu" s dodatkovou tabulkou "Neplatí pro tramvaje, autobusy dopravního podniku a vozy taxi". Spolupráce a koordinace jde ovšem ještě mnohem dál. Některé dopravní podniky a soukromé železniční společnosti nabízejí svým cestujícím možnost objednání a přistavení vozu taxislužby. Cestující tak po nástupu do vozidla sdělí řidiči nebo strojvedoucímu, že ze zastávky Lichtentanne chce dál pokračovat autem, ten předá požadavek vysílačkou dispečerovi a po příjezdu do Lichtentanne zde čeká připraven béžový mercedes s nápisem TAXI na střeše.

Jinou formou je takzvané Anruftaxi. V jízdních řádech pravidelných linek jsou uváděny spoje, nejčastěji v dopravně slabších obdobích (večer, noc, brzy ráno), které jedou pouze v případě, když si je někdo objedná telefonicky nejpozději půl hodiny před jejich pravidelným odjezdem z výchozí stanice. Cena je stejná, případně mírně vyšší, než v běžných autobusech, ale každopádně akceptovatelnější, než v běžném voze taxi. Provoz těchto spojů zajišťuje na náklady dopravního podniku taxislužba, nejčastěji nějakým mikrobusem pro osm osob.

Když už zde zmiňujeme západní země, musíme zde zmínit ještě něco. Tamní dopravní podniky si již uvědomily, že městská doprava je služba a jako taková se musí snažit prosadit mezi konkurencí. Co jí k tomu pomůže? Reklama. A kam tu reklamu umístíme? Na nějakou vhodnou reklamní plochu. A kde tu plochu seženeme? No? Proč bychom jí sháněli, vždyť jí máme. Když může dopravní podnik nabízet své tramvaje a autobusy jako nosiče reklamy pro jiné firmy, proč by se nemohl "přiživit" a udělat tak trošku reklamu i sám sobě?

Jak na to? Začneme tím, že si najdeme nějakého maskota. No a tak nás v tramvajích a autobusech dopravního podniku Zwickau v Sasku bude doprovázet stonožka Mobilo. Dopravní podnik v Plavně (PSB Plauen) zase zvolil dvojici postaviček "Vater und Sohn", otec a syn. Otec - asi čtyřicetiletý pán s knírkem a začínající pleší, syn - rozcuchaný černovlasý desetiletý rošťák. Tihle dva spolu vedou rozhovory typu: "Tati, je pravda, že od zítřka nebudu muset chodit do školy?" "Je to pravda, koupil jsem ti totiž tramvajenku." Případně: "Když jsem byl tak malý, jako ty, nemohl jsem si dovolit jít do divadla." "A proč jsi tam jednoduše nejel tramvají?"

S něčím podobným se setkáme i u Německých drah, kde jakékoliv informace o výlukách a náhradní autobusové dopravě doprovází figurka "Max der Maulwurf", krtek Max. Sdělení jsou ovšem také doprovázena například omluvou cestujícím za způsobené komplikace, předpokládanou výši zpoždění a upozorněním na možnost ztráty přípoje - jaký to rozdíl ve srovnání s ČD, které se omezují na suché konstatování "Výluka mezi stanicemi Horní Lhota a Dolní Lhota dne 30. února od 8:30 do 13:30, vlaky nahrazené autobusem jsou tyto: ..., stanice náhradní autobusové dopravy je (v lepším případě) před staniční budovou, případně (v horším případě) ve vesnici tři kilometry od nádraží".

Další možností propagace je upozornit cestující na výhody používání městské dopravy. Například v Plavně najdeme na panelech na střeše tramvají následující nápisy:

Pro informaci dodávám jen, že PSB je zkratka názvu dopravního podniku. A ještě poznámka: Výše uvedená německá hesla, stejně jako další německé texty použité v tomto článku nebylo možné přeložit doslovně, proto jsem se pokusil raději říci jinými slovy totéž, aby zůstal zachován význam, tedy ono známé "Co tím chtěl básník říci."

Pozadu nezůstal ani čtvrtmilionový Chemnitz (ex Karl-Marx-Stadt). Zdejší dopravní podnik zavedl v roce 2002 možnost bezhotovostního nákupu jízdenek a nezapomněl ani na reklamu. A tak do ulic vyjíždějí autobusy, na jejichž bocích je nalepena folie s obrázkem roztomilého prasátka-kasičky a s textem "CVAG rettet Sparschweine durch bargeldlosen Fahrscheinkauf." Dopravní podnik Chemnitz chrání prasátka díky bezhotovostnímu nákupu jízdenek.

Pozadu ale rozhodně nejsou např. ani ve Zwickau. Běžné je vydávání informačního časopisu pro cestující, jako je například čtvrtletník SVZeit, který vydává dopravní podnik SVZ Zwickau. Tenký sešitek formátu A5, který obsahuje přehled aktuálního dění v městské dopravě, představí cestujícím nová vozidla, informuje je o změnách v tarifní nabídce a plánovaných dlouhodobějších výlukách, firmám zase nabídne možnost reklamy na zastávkách i vozidlech. Zbytek časopisu je věnován různým zajímavostem z města, z historie dopravního podniku, rozhovorům se zajímavými osobnostmi, ..... Časopis je k sehnání přímo ve vozidlech, ale také v informační kanceláři dopravního podniku, hlavní prodejně jízdenek, v městském informačním středisku a nebo i na magistrátu.

K podpoře a popularizaci městské dopravy přispívají i dny otevřených dveří, umožňující lidem prohlédnout si tramvajové vozovny a autobusové garáže, zkrátka navštívit místa běžným smrtelníkům nedostupná. A ačkoliv se například ve Zwickau koná den otevřených dveří pravidelně každý rok některou červnovou sobotu, na nezájem veřejnosti si pořadatelé takových akcí rozhodně stěžovat nemůžou, stačí jen jediné: Dát lidem včas na vědomí, že se tato akce koná.

Velký význam pro popularizaci městské dopravy mají i historická vozidla. Dopravní podniky věnují svým historickým vozidlům náležitou péči a pozornost, považují je za součást kulturního dědictví po předcích a za součást svého města. Obvyklým modelem je situace, kdy se o vozidla společnými silami stará dopravní podnik a místní spolek přátel městské dopravy. DP poskytuje pro vozidla kryté stání a finanční prostředky na údržbu, spolek dodává pracovní sílu pro provoz a údržbu. Členy jsou často sami zaměstnanci dopravního podniku, kteří považují své členství ve spolku za prestižní záležitost. Ale - k čemu by to všechno bylo, kdyby se nemohli s výsledky své práce pochlubit tu a tam na veřejnosti? A tak čas od času pořádají příležitostné jízdy po městě - při již zmiňovaných dnech otevřených dveří, při příležitosti různých kulturních akcích, konaných ve městě a nebo jen tak.

A jak jsme na tom u nás v Čechách? Upřímně řečeno, nic moc. Jedinou mě známou propagační akcí ve prospěch MHD byl pardubický trolejbus 14Tr07 číslo 329, který měl přimět cestující k placení jízdného prostým nápisem "Platit jízdné? ANO!" Informační časopis pro cestující bychom v Čechách našli snad jen v Brně, nehledě na to, že České dráhy vydávají již několik let čtvrtletník ČD pro vás. V Plzni sice není specializovaný časopis vydávaný přímo dopravním podnikem, místo toho však nejvýznamnější aktuality a změny v městské dopravě najdeme asi ve třech novinových titulech, které jsou zdarma dodávány do poštovních schránek, případně jsou volně k dispozici ve stojanech na frekventovaných místech (nádraží, nákupní střediska, univerzita). Tyto noviny jsou financovány z reklamy a protože takové tiskoviny končí u mnohých lidí bez přečtení v koši, jsou doplněny zajímavými články, rozhovory s významnými lidmi a podobnými informacemi převážně regionálního charakteru.

Právě v téhle oblasti nacházíme velkou mezeru ve službách poskytovaných cestujícím. Vzpomeňme zavedení sedmidenní jízdenky v roce 1997 v Plzni, kdy se dopravnímu podniku povedlo dílo skutečně partyzánské. Dokázali existenci jízdenky dokonale utajit nejen mezi cestující veřejností, ale také mezi mnohými dopravními fandy, tedy skupinou obyvatel, která bývá v podobných případech vždy dobře informovaná. Díky tomu pak mohli asi po roce jízdenku pro nezájem cestujících slavnostně zrušit. Ke cti PMDP je ovšem nutno říct, že při zavedení jednodenní jízdenky v roce 2003 podobnou chybu neudělali a reklamní kampaň, kterou rozpoutali (mimo jiné i s využitím výše uvedených tří novinových titulů), byla svým rozsahem srovnatelná s reklamními akcemi bohatých nadnárodních společností. Smutné je ovšem to, že i přes rozsáhlou síť prodejních míst nejsou jízdenky dostupné 24 hodin denně, jako například v Pardubicích, kde si čtyřicetikorunovou jednodenní jízdenku platnou 24 hodin od zakoupení můžete opatřit přímo v automatu, například na hlavním nádraží.

Dny otevřených dveří tu a tam některý dopravní podnik pořádá, jde ovšem vždy o jednorázovou akci při příležitosti nějakého výročí. Výjimkou je pražský dopravní podnik, pořádající (alespoň v několika posledních létech) dny otevřených dveří každoročně. Ty neztrácejí na atraktivitě ani každoročním opakováním, konají se totiž pokaždé jinde. K dispozici jsou tři depa metra, sedm tramvajových vozoven a šest autobusových garáží, takže každým rokem je zpřístupněno jedno depo, jedna vozovna a jedny garáže.

A jak jsme na tom s historickými vozidly? Různě. Některé dopravní podniky si historických vozidel váží, jiné prohlašují, že jedna stará tramvaj jim stačí (beztak prý není ve vozovně místo) a ty ostatní se bez muzejních vozidel obejdou úplně. Přitom nic neudělá podniku lepší reklamu, než historické vozidlo, projíždějící o slunných letních dnech po městě a přepravující cestující. Zatím nejdál jsou v tomto směru DP Praha, kde již roku 1991 existuje linka 91, na níž jsou v provozu výhradně historické tramvaje. Původně měla sloužit jako příležitostná doprava k výstavišti, kde se tehdy konala Stoletá výstava, později se z ní stala pravidelná linka, vyjíždějící do ulic každý rok. Po několika letech je následoval i DP Teplice, který nasazuje svojí "devítku", historický trolejbus 9 Tr, na zvláštní linku číslo 11. Do třetice se k nim v roce 2003 přidává DP Pardubice se zvláštní trolejbusovou linkou 51, na níž vyjíždějí o vybraných nedělích jeden až dva trolejbusy.

Někomu se možná může zdát zbytečné propagovat městskou dopravu, vždyť je tu už přes sto let a v mnohých městech tvoří červené, žluté a nebo třeba modrobílé tramvaje neoddělitelnou součást městských ulic. Jenže ono to není tak docela pravda. Zkusme si srovnat Českou republiku s bývalou NDR. Ještě před patnácti lety byla v obou zemích velmi podobná situace, co se týká obyvatel a jejich životní úrovně. Pak přišel rok 1989, který nastartoval spoustu převratných událostí. Zatímco se v roce 1993 Československo rozdělilo, NDR a NSR se v říjnu 1992 spojily a NDR se tak vlastně jako první stát bývalé RVHP stalo členem Evropské unie. Ke změně tak zde došlo vlastně skokem, ze dne na den, ne pozvolným způsobem, jako u nás. Jak vám ochotně potvrdí kterýkoliv Němec z východu, rozdíly mezi oběma částmi Německa nezmizely a bude to trvat ještě několik desítek let, než nebude poznat, kde tehdy ta hranice vedla. I tak se však najednou stalo pro východní Němce nové a kvalitní auto prakticky přes noc mnohem dostupnějším, než tomu bylo v éře trabantů ze Zwickau a wartburgů z Eisenachu, o cenách benzínu nemluvě. V mnoha městech byly tehdy ještě v provozu dvounápravové tramvaje Gotha ze 60. let (a například v Jeně jezdí ve stále klesajícím počtu dodnes), mnohdy jako jediný typ, případně doplněné tramvajemi T4 a KT4 z ČKD z let osmdesátých, všechny ve stavu po vyrobení. Ani technický stav tratí nebyl zrovna nejlepší, a tak není divu, že městská doprava, závislá na dotacích od města, nebyla schopná konkurovat moderním, rychlým a pohodlným autům. S obdobným vývojem se setkáváme i na železnici, mnoho místních tratí obsluhovaných téměř historickými motorovými vozy s četností provozu pět vlaků denně také nedokázalo udržet si své cestující. Nárůst automobilové dopravy se stával stále nesnesitelnějším a odpovědná místa si postupně uvědomovala, že se někde stala chyba. Co s tím? Přiblížit úroveň veřejné dopravy světovým parametrům. A tak vznikají kombinované systémy tramvaj-železnice (v ex-DDR jsou to Zwickau 1999 a Chemnitz 2002), rekonstruují se železniční i tramvajové tratě, tramvaje i vlaky procházejí modernizacemi, páchnoucí maďarské ikarusy nahrazují poněkud méně páchnoucí nízkopodlažní MANy, mercedesy, neoplany, volva, renaulty a další typy vozů od západních výrobců. To ale není všechno, důležitý je i vznik integrovaných dopravních systémů, kdy je velká oblast, rozlohou připomínající současné české kraje, rozdělena na zóny (jeden český okres by se tak skládal přibližně z pěti zón, centry by byly obce s rozšířenou působností) a cestujícím se nabízí široká paleta jízdních dokladů pro jednotlivou jízdu i pro časové období od jedné hodiny do jednoho roku, pro jednu zónu, jednu zónu plus všechny okolní i pro celou oblast. A výsledky? Pomalu, ale jistě se dostavují. Někteří cestující už si zvykli na pohodlí, které jim nabízí jejich plechový miláček a "tramvaj" považují za sprosté slovo či za označení té ošklivé velké věci, které musí dávat pořád někde přednost a která stejně jen brzdí provoz, jiní zjišťují, že se ta městská doprava za těch pár let přece jen zlepšila a že její používání má také své výhody.

Položme si nyní otázku: Co je lepší - udržet si současné zákazníky a nebo o ně přijít a pak se je pracně snažit získávat zpět? Asi to první, ne? A právě to by měl být jeden z důvodů, proč by si provozovatelé městské dopravy měli uvědomit, že žijeme v tržním prostředí plném konkurence a že pro získání a udržení zákazníka je zapotřebí něco dělat, něco víc, než zajišťovat provoz tramvají či autobusů na lince z bodu A do bodu B.