V druhé polovině 19. století se původně čistě lázeňské Teplice začaly pozvolna měnit na průmyslové město. To samozřejmě zvyšovalo nároky na hromadnou dopravu po městě i v jeho okolí. Město mělo sice dobré spojení železniční (s Ústím nad Labem, Mostem, Podmokly, Litvínovem, Chomutovem a později i Lovosicemi a Libercem), ale tento dopravní prostředek neuměl zajistit dostatečnou místní obsluhu dotčeného území. Mezeru vyplnila až elektrická malodráha, kterou velmi propagoval kníže Alfons Clary - Aldringen, který se zasadil i o to, že byla poháněna elektřinou - v době, kdy ve většině měst jezdily koňské (nebo v lepším případě parní) tramvaje, to byl odvážný počin.

První jednání o stavbě tramvaje byla zahájena v roce 1891. 22. prosince téhož roku vydalo ministerstvo obchodu ve Vídni souhlas se zahájením přípravných prací a začalo se pracovat na projektu a zajištění pozemků nutných ke stavbě. Díky knížeti Aldringenovi vznikla společnost TEKG (= Teplická elektrárenská a malodrážní společnost), která v červenci 1893 podepsala smlouvu s městem a zavázala se ke stavbě a provozování tramvajového systému. Zhruba od poloviny roku probíhaly práce na stavbě vozovny a 28.2.1893 získala TEKG koncesi pro provozování tramvajových tratí z Benešova náměstí na Horní Dubí a k Zámeckému náměstí.

První trať do Horního Dubí byla stavěna jako jednokolejná o celkové délce cca 8,2 kilometru. Pro křižování vlaků sloužilo celkem 12 výhyben (7 z nich mělo navíc plnit funkci nákladišť). Jako zajímavost můžeme uvést, že dubská konečná byla nejvýše položenou v celé historii teplických tramvají - byla totiž v nadmořské výšce necelých 399 metrů nad mořem! Mimo území Teplic trať vedla převážně mimo komunikace.

Provoz byl na trati zahajován na etapy. 25. července 1895 zahájila TEKG provoz na prvním úseku z Benešova (tehdy Školního) náměstí k Hlavnímu nádraží o délce asi 660 metrů. Rovněž bylo k dispozici pokračování až k vozovně, ale zde se zatím jezdilo jen manipulačně - pravidelný provoz do zastávky Trnovany, sad (zhruba dnešní zastávka MHD Okresní policie) byl zahájen až začátkem srpna. Do Dubí se první cestující svezli 14. října téhož roku. Původně se sem jezdilo jen 4x denně, ale již koncem roku musel být provoz posílen. Zajímavostí je přírodní pohroma, kterou Dubí zažilo v létě 1897. Koncem července se nejrpve přihnala vichřice, která vyvrátila několik stromů a pak téměř dva týdny pršelo, což vyvolalo záplavy. Ty poškodily tramvajovou trať natolik, že její provoz musel být asi na dva týdny zastaven, ušetřena ale nezůstala ani železniční trať do Moldavy (dnes trať ČD č. 135).

Síť tramvají se ale rozvíjela i nadále - na první svátek vánoční roku 1896 se začalo jezdit ze Školního (=Benešova) náměstí na Zámecké náměstí a o dva roky později k nádraží Zámecká zahrada. Nadále zůstávala ale nedořešená obsluha lázeňské čtvrti Šanov. První krok k odbourání dopravní izolace této oblasti byl učiněn 6. srpna 1900, kdy se začalo jezdit ze Školního na Poštovní náměstí (dnes Laubeho) zhruba k dnešní zastávce MHD Císařské lázně. Součástí tratě byla i vlečka do areálu pošty, což nastartovalo přepravu poštovních zásilek tramvajovou dopravou. Tato "šanovská" trať ale končila v podstatě "na půli cesty" do lázeňské oblasti, takže v červenci 1908 zde byl zastaven osobní provoz a jezdily zde pouze tramvaje vezoucí poštu. V roce 1912 byla na konečné v Horním Dubí zřízena smyčka, ale na původní výhybnu zde zůstala památka v podobě kusé koleje, která vedla zhruba středem smyčky (ta tak vypadala asi jako stávající smyčka meziměstské tramvajové linky č. 11 v Jablonci nad Nisou). Významnější změny ale přicházejí až v létě 1913 - jednak se začalo jezdit do Řetenic a na krátké odbočné trati k nádraží Zámecká zahrada a navíc došlo k renesanci tramvajové dopravy do Šanova - zdejší trať byla prodloužena až k Sadové ulici a navíc byla propojena s hlavní tratí do Trnovan.

První světová válka ale přinesla redukci tramvajového provozu - v březnu 1917 tramvaje dojezdily k nádraží Zámecká zahrada (se souhlasem městské rady, provozovatel se pokoušel provoz zastavit již v září 1916, ale tenkrát se to městu příliš nelíbilo, takže se sem tramvaje zase vrátily). Na této krátké odbočce z hlavní trati Řetenice - Dubí byl provozován jediný vůz v nepravidelném intervalu, jehož provoz byl vzhledem k velmi krátké jízdní době silně prodělečný. Provoz byl totiž přizpůsoben jízdnímu řádu vlaků. Později byla trať definitivně snesena. Po válce se vzhledem k silné frekvenci cestujících zvažovalo položení druhé koleje v úseku od Školního náměstí k Lipové ulici. Jednání v této věci ale nebyla dovedena k úspěšnému konci a provozovatel nakonec potřebu zvýšení přepravní kapacity řešil zavedením posilové autobusové linky. V letech 1932 - 1936 došlo k větší rekonstrukci tratí spojené i se změnami v počtu a rozmístění výhyben na hlavní trati.

V roce 1939 byla od sítě odpojena šanovská trať a její provoz nahrazen autobusovou linkou, která ale musela být z důvodu problémů se zajištěním provozu v roce 1940 zrušena. Tramvajová doprava byla obnovena koncem roku 1941.

Po válce se teplická městská doprava začala vyvíjet ve znamení plánů na koexistenci tramvajové a trolejbusové dopravy ve městě. V roce 1950 je tedy opět (a teď už definitivně) zastaven provoz na šanovské trati a v letech 1951 - 1953 byla zdvoukolejněna trať mezi Benešovým náměstím a Městskými sály. Jenomže praxe ukázala nereálnost takové koncepce a tramvaje to měly rázem spočítané...

V první březnový den roku 1956 je zastaven provoz mezi Řetenicemi a Červeným kostelem (včetně úseku, který byl relativně krátce předtím zdvoukolejněn) a zbytek trati do Dubí byl provozován do konce ledna 1959. V březnu téhož roku začala demontáž tratě a trolejového vedení, která se ale protáhla až do 70. let. Osudy první regulérní elektrické tramvaje v Čechách se tak naplnily. V obsluze města převzaly její úkoly především trolejbusy, do Novosedlic a Dubí jezdí autobusové linky.

Literatura:

• 100 let MHD v Teplicích
• Půlstoletí teplických trolejbusů
• Moldavská horská dráha

Ačkoli trolejbusy zahájily v Teplicích provoz až v roce 1952, první plány na jejich zavedení jsou o několik let starší. Uvažovalo se o nich už za 2. světové války, kdy měly nahradit autobusovou dopravu, jejíž provozování bylo z hlediska dostupnosti pohonných hmot a zajištění provozuschopnosti vozového parku problematické. První dochovaný projekt na zavedení tohoto druhu dopravy ale máme až z roku 1948. Tehdy se počítalo s výstavbou dvou linek: A v trase od řetenického nádraží přes Rooseveltovo a Zámecké náměstí, náměstí Svobody, Benešovo náměstí, Laubeho náměstí, Nové lázně a Trnovany do Sobědruh. Druhá linka označená písmenem B začínala na Benešově náměstí a odtud vedla přes Lesní bránu do Pozorky. Projekt nakonec nebyl realizován.

Další plán je z roku 1950. Počítal se zachováním tramvajové dopravy na trase z Řetenic přes centrum Teplic do Dubí a podle toho byly také navrhovány trolejbusové tratě. Počítalo se jednak se zavedením trolejbusu do Pozorky a Sobědruh (vedení těchto tratí bylo velmi podobné tomu, které bylo navrženo v předcházejícím projektu z roku 1948) a dále s výstavbou dvou městských okruhů: Hlavní nádraží - Benešovo náměstí - Šanov - Jankovcova ulice - Hlavní nádraží a Benešovo náměstí - Školní ulice - Bílinská ulice - Valy - Laubeho náměstí - Benešovo náměstí. U Červeného kostela v Trnovanech se napojovala manipulační trať do vozovny, která byla a je v ulici Emílie Dvořákové poblíž přejezdu železniční tratě Ústí nad Labem - Chomutov.

Výše uvedený projekt se nakonec stal předlohou pro výstavbu trolejbusové sítě. Začalo se se stavbou prvního okruhu, ale došlo k několika odchylkám: na křižovatce Jankovcova / Wolkerova trať odbočila do Wolkerovy ulice - zde byla nakonec napojena i trať do vozovny. Zároveň byla provedena napojení uvažovaných úseků do Pozorky a druhého městského okruhu. V předstihu vznikla i smyčka na Benešově náměstí, která se ovšem trochu nečekaně dočkala využití o něco dříve, ale o tom se ještě zmíníme.

Dne 1. 5. 1952 byl zahájen provoz nového dopravního prostředku. Na okružní lince č. 11 z Hlavního nádraží přes Šanov na Hlavní nádraží byly nasazeny 3 trolejbusy - dva jezdily v intervalu 9 minut z Hlavního nádraží přes Benešovo náměstí a Šanov, třetí vůz jezdil v opačném směru a udržoval zde interval dvojnásobný - 18 minut. Manipulační trať do vozovny ale byla dokončena až v roce 1953 a tak byly trolejbusy při manipulačních jízdách z a do vozovny přetahovány traktorem. Po dokončení manipulační tratě se výpomoc traktoru omezila na překonání železničního přejezdu.

Patrně v roce 1954 byla dokončena část druhého trolejbusového okruhu - trať vedla z Benešova náměstí ke koupališti. Nikdy na ní nebyli přepravováni cestující. Pravděpodobně již v následujícím roce došlo k jejímu zrušení. Jedním z problémů byl údajně i nevyhovující stav komunikací.

Praxe ale ukázala, že vize souběžného provozu tramvají, trolejbusů a autobusů v oblasti Teplic je nereálná. Trolejbusový okruh totiž nebyl náležitě využíván a proto byla linka 11 nejprve zjednosměrněna a nakonec přetrasována - jezdila z Benešova náměstí (kde se využití dočkala v předstihu vybudovaná smyčka, která měla původně sloužit lince do Pozorky) do Šanova.

V roce 1955 byla zpracována studie, která měla určit směr dalšího rozvoje teplické městské dopravy. Vzhledem k diskutabilním zkušenostem z předchozího souběžného provozu tramvají a trolejbusů bylo rozhodnuto o postupné likvidaci tramvajové dopravy a její náhradě trolejbusy - ty tak měly jezdit jednak z Řetenic přes Benešovo náměstí do Dubí, dále na Třešňovku (sem měla být prodloužena trať na koupaliště, která byla ale nakonec zrušena), přes Pozorku do Bystřice či do Bystřan, k Angru a do Proboštova. Záměry této studie se začaly postupně přesouvat přímo do terénu, ovšem v podstatně skromnějším rozsahu.

Logicky jako první byla zahájena stavba páteřní tratě z Rooseveltova náměstí v Řetenicích k Městským sálům, kde se přestupovalo na tramvaj do Dubí. První cestující se zde svezli 1.3.1956. Od tohoto dne bylo linkové vedení následující: č.2: Rooseveltovo náměstí - Benešovo náměstí - Městské sály, č.3: Rooseveltovo náměstí - Hlavní nádraží - Městské sály a č. 4 (ex č. 11): Benešovo náměstí - Šanov. Ve špičce vyjíždělo do ulic celkem 8 trolejbusů.

Dalšího prodloužení se trolejbusy dočkaly již 18.11.1957, kdy se začalo jezdit z Rooseveltova náměstí k Újezdečku (zpočátku se uváděl název Řetenice, SHR, dnes se konečná jmenuje Řetenice, Tolstého). Zajímavé je, že od řetenického nádraží na smyčku Újezdeček (která byla tam, co je ta dnešní, ale v jiné poloze) se jezdilo jen jednostopě. Provoz zde zahájila linka č. 3 od Městských sálů.

Rozsah trolejbusových tratí se změnil i v centrální oblasti města. V roce 1959 se začalo jezdit na trati v ulici 28. října, která spojuje Benešovo náměstí a Hlavní nádraží. To způsobilo likvidaci tratí v ulicích Na hrázi a Revoluční. Od roku 1957 také skončilo linkové využití smyčky Benešovo náměstí, která byla odpojena od sítě. Snesena byla až v roce 1973. V roce 1961 došlo ke změně při jízdách z a do vozovny - do původně tramvajového podjezdu pod železniční tratí byla postavena vozovka a tak ho začaly používat trolejbusy, které už nemusely být přetahovány přes přejezd. Rovněž byla zkušebně ověřena možnost provozování souprav trolejbusů a vlečných vozů, ale výsledek zkoušky byl negativní.

Významnějším přírůstkem teplické trolejbusové dopravy se stala meziměstská trať do Novosedlic zprovozněná v roce 1962. Začínala u vozovny v ulici Emílie Dvořákové a vedla k novosedlickému kostelu, kde byla ukončena smyčkou. Trochu nelogicky byl ale při výstavbě tratě odpojen vjezd do vozovny, takže při výjezdech a zátazích bylo třeba překládat sběrače. Do Novosedlic se však dnes bohužel již nesvezeme. Různé potíže totiž přispěly k zastavení provozu od 1. ledna 1996. Osiřelé vedení potom na svém místě viselo až do roku 1998, kdy bylo sneseno. Problémů, které vedly k zastavení provozu, bylo patrně více - jednak byl problematický samotný fakt, že trať je meziměstská, takže bylo těžké sehnat na její provoz peníze a v devadesátých letech byla trať navíc ve špatném technickém stavu. Také se uvádí, že okolní obce stále zvyšovaly své nároky na dopravu, takže rostl objem autobusových spojů, které projížděly Novosedlicemi a "kradly" trolejbusům cestující. Dnes po trati (kromě fotografií) zůstalo jen několik sloupů trolejového vedení.

V roce 1963 byla z důvodu výstavby dalších budov sklárny v Řetenicích přeložena trolejbusová trať na Újezdeček - nově vedla po Tolstého ulici, již v celé délce dvoustopě. Nebyla to ale poslední změna v této oblasti - hned v roce 1964 trolejbusy opustily ulici Stará Duchcovská a Rooseveltovo náměstí a nově začaly jezdit upravenou Duchcovskou ulicí. Zároveň byla postavena krátká trať na smyčku Řetenice (dnes Řetenice, V břízkách). V roce 1967 se trolejbusy dočkaly další nové tratě - ta vedla od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na konečnou Trnovany, ČSAD.

To už ale přišlo období stagnace a odklonu od elektrické městské dopravy. Zatímco trolejbusové provozy v Praze, Děčíně a Českých Budějovicích krizi neustály, v Teplicích se trolejbusy udržely, i když jejich rozvoj byl v podstatě nulový. V roce 1970 se uvažovalo se stavbou tratě z Šanova I na Panorámu (dnes se název uvádí krátce - Panorama). Důvodem byla výstavba sídliště Šanov II. Projekt sídliště se ale změnil a plánované trolejbusové lince najednou překážely panelové domy. Tyto problémy (a možná i všeobecný odklon od elektrické trakce) záměr zhatily.

Rozsah trolejbusové sítě se po dlouhé době změnil až roku 1978, ale bohužel došlo k její redukci - kvůli demolici staré zástavby v Trnovanech se přestalo jezdit od Červeného kostela k místnímu ČSAD.

Nová naděje na zvýšení podílu trolejbusové dopravy v městské dopravě svitla počátkem 80. let, ale plány na expanzi trolejbusů byly bohužel inspirovány megalomanským plánem na otevření velkého uhelného dolu mezi Teplicemi a Krušnými horami. Ten měl znamenat zkázu pro řadu území severně od města (včetně části Teplic). Obyvatelé, kteří by takto přišli o domovy, měli být přestěhováni do nových sídlišť Nová Ves a Prosetice - ta měla celkově pojmout skoro 30 000 lidí. Nové "paneláky" měly vyrůst i v Trnovanech v místě staré zástavby určené k demolici a u sídliště Šanov II. Rovněž se plánovala výstavba nové vozovny v lokalitě mezi Řetenicemi a Hudcovem, kde měly být soustředěny i jiné průmyslové podniky. Pozitivní na tomto plánu bylo snad jen to, že základem městské dopravy této oblasti měly být trolejbusy. Naštěstí ale z jeho realizace sešlo a teplická aglomerace tak nedošla smutného osudu starobylého města Mostu, které bylo kvůli uhlí zbouráno. I tak se ale trolejbusová doprava ve městě začala opět rozvíjet.

První vlaštovkou byla krátká trať Městské sály - Zemská (4.6.1984). V roce 1987 byla v podstatě obnovena zrušená trať do Trnovan, protože se začalo jezdit od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na novou konečnou Somet. Ve stejném roce se začalo jezdit přes trnovanské sídliště k Angru. Oblast Městských sálů se dočkala změn v roce 1988 - vzhledem k pokračujícím demolicím starých Trnovan byla částečně upravena trať Červený kostel - Městské sály. U Městských sálů byla zrušena smyčka.

V poslední červencový den "revolučního" roku 1989 se trolejbusů dočkalo i sídliště v Proseticích. Nová trať navazuje na Pražské na trať do Šanova I. Ve stejném roce byla konečně na síť opět napojena trolejbusová vozovna, takže se stalo minulostí překládání sběračů při výjezdech a zátazích. Skončila ale i jedna kratochvíle místních řidičů, kterou popisuje kniha "Půlstoletí teplických trolejbusů": Skončila tak éra, kdy bylo vrcholem řidičského mistrovství při zátahu z Novosedlic stažení sběračů na kraji Novosedlic a sjetí z kopce, odbočení do vozovny a dojetí až na prohlídkovou montážní jámu v trolejbusové hale".

Ve stejném roce vznikl i další projekt trolejbusové tratě na Panorámu (dnes Panoramu) - trať měla u Nových lázní odbočovat z tratě do Šanova I a dále vést ulicí Pod Doubravkou. Takováto trať by ale neumožnila zrušit paralelní autobusové spojení po Jankovcově ulici, takže z její realizace sešlo.

Místo toho byla postavena nová trať od Sometu Trnovanskou ulicí na novou smyčku Sochorova (dnes Šanov II). Nová trať ale byla napojena zajímavým způsobem. Aby trolejbusy jedoucí z města na nevynechávaly zastávku Somet, byla nová trať napojena jen ze směru od Sometu. Trolejbusy musí tedy nejprve zajet na smyčku Somet a pak teprve je možné jet dál.

Rostoucí rozsah trolejbusové dopravy byl důvodem, proč se v roce 1991 začalo jezdit na trati od Hlavního nádraží Jateční ulicí k nemocnici. Tato trať totiž vede souběžně s páteřním úsekem do Řetenic a částečně ho nahrazuje. V případě výpadku na této trati je tedy možné odklonit trolejbusy po Jateční - i to byl patrně jeden z hlavních důvodů vzniku této trati.

Neutěšený stav trolejového vedení byl důvodem pro zastavení provozu na trati do Šanova I od 16. 8. 1993. Trolejbusy končily na nově postavené smyčce Pražská. Výluka trvala do 16. 2. 1994. Rekonstrukce této tratě byla provedena v rámci naplňování cílů dokumentu "Rozšíření trolejbusové dopravy v Teplicích", v jehož rámci se měly trolejbusy rozjet např. na Panoramu či Novou Ves.

V létě 1994 vznikla spojovací trať mezi ulicemi Alejní a Na hrázi. Mnohem významnější byl ale úsek z Lounské ulice přes Třešňovku na Novou Ves. Ten je zajímavý tím, že úrovňově kříží neelektrifikovanou železniční trať do Lovosic. Na nové trati jsou celkem tři smyčky: Třešňovka (která je ale využívána jen jako průjezdná), Bílá Cesta (manipulační, není připojena na trať) a koncová smyčka Nová Ves. Ta je zajímavá tím, že je pravostranná, takže trolejbus, který z ní vyjíždí, překříží stopu vedoucí od města. Sem se trolejbusy poprvé podívaly na Nový rok 1996.

V témže roce byla přeložena trať poblíž zastávky Okresní policie (dnes Trnovany, Policie ČR). Vzhledem k otevření silničního městského obchvatu bylo nově provedeno napojení Masarykovy ulice na tento obchvat a původní úsek této ulice zaslepen. Tomu se přizpůsobilo i vedení trolejbusové tratě. Na přeložce se začalo jezdit v první zářijový den roku 1996.

Nadále se ale pracovalo na rozšíření trolejbusové dopravy v oblasti Šanova II a tak mohl být od 1. ledna 1997 zahájen provoz na nové trati Sochorova - Panoráma (dnes Šanov II - Panorama). Na stávající síť se napojuje u smyčky Sochorova (Šanov II), pokračuje ulicí A. Sochora a pak ulicí Šrámkovou. Zatím posledním rozšířením teplické sítě se stalo propojení této tratě s tratí v Masarykově ulici, které vede Jankovcovou ulicí. Tato trať se těsně přimyká ke smyčce Šanov I (dnes Šanov I, lázně), ale vzhledem k uzávěře lázeňské oblasti s ní není spojena. Došlo tady k poněkud bizardní situaci, kdy se stopa šanovské smyčky skoro dotýká tratě na Panoramu, ale aby se sem člověk dostal s trolejbusem, musí jet přes centrum a kolem Císařských lázní. Pěšky je to přitom pár kroků... I do nedávné minulosti patří různé nerealizované projekty - např. na výstavbu jednostopé tratě ulicemi Bohosudovskou a Kozinovou kolem trnovanského Kauflandu, která by se nejprve odpojila od tratě k Angru a pak by se k ní zase přimkla.

Ještě se podíváme na vývoj vozového parku. Pro zahájení provozu byly dodány vozy Škoda 7Tr, kterých dorazilo celkem 13. V provozu se udržely do roku 1974. V letech 1957 a 1959 dorazilo 11 trolejbusů 8Tr, poslední dojezdily roku 1980. Legendárních "devítek" (dodávány v letech 1962 - 1981) se pod teplickými dráty vystřídalo 41 a poslední z nich opustily pravidelný provoz v roce 1993. Raritní byl vůz evid.č. 109/II provozovaný v letech 1963 - 1976, který byl ve dvoudvéřovém provedení. Takovéto vozy se ale vyskytovaly i v jiných našich provozech (např. Brno). Rokem 1982 se vlastně začala psát teplická trolejbusová současnost - dorazily první tři vozy 14Tr. Poslední klasické "čtrnáctky" byly dodány v roce 1993. Pro zvládnutí přepravních nároků na nejzatíženějších linkách bylo v roce 1990 dodáno 10 kloubových vozů 15Tr, které v roce 1994 doplnil jedenáctý vůz, který původně jezdil v Českých Budějovicích pod číslem 12. Ten měl namontovány akumulátory pro možnost jízdy mimo trolejové vedení. Vůz byl ale z jižních Čech vrácen výrobci, který akumulátory demontoval a pak se vůz dostal do Teplic. Jednou z odlišností je např. to, že nemá řadu zadních sedadel. V letech 1995 - 1996 bylo zařazeno 11 vozů 14TrM, což byla nadlouho poslední obnova vozového parku. Další nové trolejbusy totiž dorazily až v dubnu 2006, jednalo se o vozy 24Tr - první nízkopodlažní vozy v Teplicích. Prvním dnem provozu (byť jednoho z nich) se stala sobota 13. května, druhý vůz se "do služby" zapojil o pár dní později. Nákup těchto vozidel nadále pokračuje a v roce 2008 dokonce přibyly i první dva "kloubáky" typu 25Tr. Současný vozový park je tak tvořen vozy 14Tr, 14TrM, 15Tr, 24Tr a 25Tr. Jako historický slouží vůz 9TrHT28 evid.č. 105. Zajímavostí z počátečního období provozu je to, že sem byly zapůjčeny trolejbusy z jiných měst: přibližně v letech 1956 - 1957 zde jezdily děčínské vozy Vetra (a později i 7Tr) a zhruba ve stejné době i některý z kloubových trolejbusů, které jezdily na Mostecku.

Existují i záměry na rozšíření sítě (např. spojka mezi tratěmi na Zemskou a k Angru, trať do Sobědruh a k Olympii a mnohé další...). Rovněž by bylo vhodné propojit šanovskou smyčku s tratí po Jankovcově ulici nebo postavit propojení v relaci Šanov I - Prosetice (dosud se ze Šanova dá jet pouze do centra). Z pohledu autora je ale jejich realizace nepříliš reálná, daleko větším problémem je stáří vozového parku. Nulová aktivita v oblasti výstavby nových tratí ale neznamená, že by se síť vůbec neměnila. V průběhu roku 2008 byl vystavěn kruhový objezd na křižovatce Modlanská x Masarykova x Přítkovská, neboli v místě, kde se trať od Trnovan dělí k Angru a Sometu. Tato akce si vyžádala i výluku trolejbusové dopravy v tomto místě, odklony linek a zavedení náhradní autobusové dopravy.

Literatura:

• 100 let MHD v Teplicích
• Půlstoletí teplických trolejbusů
• 40 let trolejbusů v Teplicích