Sláva i zapomnění, dva možné stavy lidské existence. Z pohledu historie většinou vnímáme ty slavné osobnosti, ale přes všechno náš život nejvíce ovlivňují lidé a věci, jejichž vklad dějinám dávno odvál čas. V rytmu každodenní všednosti rychle zapomínáme na drobné jistoty a radosti. Přes všechen lesk moderních technologií 21. století, stejně jako vědeckých a politických pouček, se nakonec ve chvílích smutku vracíme ke vzpomínkám na neopakovatelné momentky doby dřívější. Na dobu, kdy jsme jezdili na výlet s přáteli vláčkem kolejáčkem, jak jsme se seznámili se svou slečnou v rozhrkaném školním autobuse či jak jsme s Pepíkem Macháčkem na ulici rozbili sousedovi okno čutací merunou. Nostalgie? Snad. Ale dnes byste si s Pepíkem na ulici fotbal těžko hráli, vlakem ve věku individuálního motorismu na výlety jezdí jen ti málo majetní či nadšenci a se slečnou se dnes teenageři spíše seznamují skrz taťkovo půjčené auto a nebo světácké popotahování happy "travky". A proč ten úvod k článku o děčínských trolejbusech? Protože jejich historie i zapomnění jsou obrazem obyčejného lidského osudu.

Krátce po skončení druhé světové války stál Místní národní výbor v Děčíně před rozhodnutím, jakým způsobem zajistit moderní dopravu místo již nevyhovujících soukromých autobusových linek. Spojené dvojměstí Děčína - Podmokel mělo již 35000 obyvatel a nároky na dopravu v členitém terénu města se neustále zvyšovaly. Na základě dobrých zkušeností s trolejbusovou dopravu v Praze, Plzni a Zlíně bylo rozhodnuto, že obsluhu vnitřního města zajistí ekologické a tiché trolejbusy, příměstské linky měly zůstat doménou autobusů. Povolení pro výstavbu trolejbusové malodráhy, jak se tehdy říkalo, vydalo ministerstvo dopravy v roce 1946 a v květnu 1947 byl Krajským národním výborem v Ústí nad Labem schválen projekt první trolejbusové trati Chrochovice - Podmokly - Děčín - Stoliční vrch. V roce 1949 bylo započato s její výstavbou a již 6. ledna 1950 se slavnostně rozjely ulicemi města první trolejbusy VETRA/ČKD.
Stavba trati se však neobešla bez problémů. Jak se záhy ukázalo, velké problémy při výstavbě a později i při provozu způsobily výškově nevyhovující podjezdy pod železničními tratěmi. Podjezd v Ruské ulici měl výšku pouhých 3,9 metrů, přitom výška trolejbusů se zaklesnutými sběrači byla jen 3,14 m. Kvalita většiny městských silnic také nebyla dobrá a řidiči trolejbusů si museli v prvních letech provozu zvykat na prašné, štěrkové cesty, přičemž stoupání na trati místy dosahovalo až 95 promile.

První linka o délce 7,5 kilometru tedy vedla z Chrochovic, ul. Kosova přes Bažantnici, Mírové náměstí, Nádraží Podmokly, Tyršův most přes Labe, Masarykovo náměstí, náměstí Svobody do ulice Kamenická. Provoz byl nejprve zahájen 6. ledna 1950 jen v úseku Mírové náměstí - náměstí Svobody. V polovině roku byl zahájen provoz i v úseku náměstí Svobody - Kamenická a do konce roku byla zprovozněním úseku Bažantnice - Chrochovice celá trať dokončena. První čtyři trolejbusy Vetra/ČKD zajišťovaly na trati provoz v 10-15 minutovém intervalu. Vozovna byla budována od roku 1949 z bývalé továrny na lepenku v Dělnické ulici. Disponovala po dostavbě 14 krytými stáními pro trolejbusy a 4 stáními pro autobusy. Pro opravy bylo k dispozici po dvou stáních pro trolejbusy a autobusy.
První měnírna byla umístěna v objektu č.p. 329 na Třídě Čs. mládeže. Skleněné rtuťové usměrňovače byly pro měnírnu získány z vybombardované přádelny u České Kamenice, odkud byly zabalené ve slámě volským potahem dopraveny do Děčína. V ulicích města se použilo trolejové vedení zavěšené na zdech, jinde byly instalovány Manesmannovy stožáry. Mimo zástavbu se využily i impregnované stožáry dřevěné. Pro řízení provozu trolejbusové dopravy byly Městským národním výborem na podzim 1950 zřízeny Dopravní podniky města Děčína.
Druhá trolejbusová trať spojila Bynov, náměstí Svobody a Staré Město. Trať dlouhá 7,5 kilometru byla již v délce 2,7 kilometru vedena pod stávajícím trolejovém vedení, ale protože centrálně plánované socialistické hospodářství nebylo schopno dodat veškerý potřebný materiál, byly koncové úseky trati už od počátku prozíravě projektovány jako jednostopé. Projekt byl schválen v roce 1951 a na jaře roku 1953 byla trať dokončena. Koncové úseky Oldřichov, hospoda Na Růžku - Bynov a náměstí Svobody - Staré Město byly vybudovány jako jednostopé. Přesto netrpělivě očekávané zprovoznění trati přineslo zkrácení intervalu oproti autobusové lince z 30 minut na 20 minut. Druhá stopa byla na trati dokončena až v roce 1956. Výkon měnírny M1 byl v souvislosti s připravovanou výstavbou bynovské trati zesílen již v roce 1950.

Poslední realizovanou tratí v Děčíně se stala v roce 1958 trať přes průmyslovou oblast v Rozbělesích. V plánech na rozvoj sítě se s její realizací počítalo již od roku 1950, ale pro nepřipravenost silniční sítě a nedostatek investičních prostředků se zahájení výstavby neustále oddalovalo. Po masivní kritice ve sdělovacích prostředcích v roce 1955 úřady uvolnily potřebné finance a již příští rok byla nová komunikace dokončena, následně začala i výstavba trolejbusové trati. Její zprovoznění znamenalo pro 4000 dělníků v oblasti podstatné zlepšení dopravy do práce.
Součástí projektu rozběleské trati bylo i její pokračování na podmokelské straně města do hustě obydlených čtvrtí Václavov, Popovice a Krásný Studenec. Na děčínské straně města projekt řešil napojení odlehlé, vysoko položené nemocnice. Protože si však obě důležitá prodloužení žádala nákladnou výstavbu nových komunikací, realizace se nakonec nedočkala. A tím byl rozvoj trolejbusové sítě ukončen. Později bylo v roce 1960 realizováno krátké prodloužení trati v Bynově spojené s výstavbou nové smyčky a 400 metrů dlouhá jednostopá spojovací trať v Podmokelské třídě.

Denně bylo na linky vypravováno až 18 trolejbusů ve špičce, v sedle 12 trolejbusů z celkového počtu 26 vozidel. Pro napájení sítě sloužily 3 měnírny - M1 na třídě Čs. mládeže, M2 v Riegrově ulici na Kamenické a M3 v areálu vozovny.

V roce 1967 přepravily děčínské trolejbusy rekordní počet cestujících - téměř 11 milionů. Ale to se již bohužel nad nimi stahovala temná mračna likvidace. Důvodů bylo několik, především v té době celkový odklon od elektrické závislé dopravy vyvolaný euforií o bezednosti a lacinosti ropovodů. Ekologická hlediska ještě nehrála takovou roli, aby na ně mohl být brán zřetel. Ve výrobě tehdy byl již autobus ŠM 11 s automatickou převodovkou, který byl svou kapacitou, komfortem a výkonem konkurenceschopný tehdy vyráběnému trolejbusu 9Tr s již poněkud zastarávající koncepcí.
Problematicky se jevil i vlastní trolejbusový provoz, neboť snad více než jinde na něj doléhala značná podinvestovanost a složitost komunikací města, sevřeného velkou řekou, železnicí a hlubokým údolím. Provozu trolejbusů i jejich dalšímu rozvoji překážely nízké a úzké silniční podjezdy pod železničními tratěmi, neustálé provizorní opravy špatných městských komunikací, horšící se stav jediného labského mostu a sílící provoz automobilové dopravy. Zásadní zlepšení tohoto stavu bylo v nedohlednu a tak se nelze divit, když Rada městského národního výboru rozhodla v roce 1967 o postupné likvidaci trolejbusové dopravy. Již na přelomu let 1969/1970 byl zastaven provoz na rozběleské trati, především z důvodu častého poškozování trolejového vedení autojeřáby podniků sídlících v oné oblasti.
Smutným dnem pro děčínské trolejbusy byl 14. prosinec 1973. V poledne byly všechny trolejbusy staženy do vozovny a nahrazeny autobusy. Trolejbus Škoda 9Tr6 číslo 5 byl umyt, slavnostně vyzdoben a vydal se rozloučit s obyvateli města. V 16:04 se pak bránou vozovny vrátil zpět a tím definitivně uzavřel kapitolu trolejbusové dopravy ve městě.

Úplný konec to však nebyl. Situace ohledně podpory elektrické dopravy se koncem sedmdesátých let se po velké ropné krizi a přibývajících problémech s životním prostředím zlepšila. V druhé polovině osmdesátých let byly vypracovány plány na zavedení trolejbusů do většiny velkých měst v tehdejším Československu, včetně Děčína. Předpokládala se stavba páteřní trati Boletice - Děčín - Jílové (Libouchec) včetně městské sítě v Děčíně. Počátkem let devadesátých však stát postupně přestal tyto záměry finančně podporovat a to nakonec vedlo městské zastupitelstvo v Děčíně k tomu, že dne 8.ledna 1993 nařídilo zastavení projekčních prací. Tentokrát již patrně nadobro...

První čtyři trolejbusy evidenčních čísel 1 - 4 byly do Děčína dodány koncem roku 1949. Jednalo se o typ Vetra/ČKD. Karoserie pocházela z Francie (již patrně použitá z některého z rušených francouzských trolejbusových provozů) a do ní byla instalována trakční výzbroj ČKD. Trakční motor měl výkon 90 kW. O rok později byl z Českých Budějovic odkoupen ještě jeden kus stejného typu, označený v Děčíně číslem 7 (původní číslo v Českých Budějovicích bylo 10). Zajímavostí těchto vozů byl písečník, který v zimním období významně zlepšoval adhezní vlastnosti těchto vozidel. Často se stávalo, že řidiči autobusů při náledí počkali ve strmé Kamenické ulici na Vetru, aby si tak usnadnili výjezd nahoru. Trolejbusy Vetra byly vyřazeny z důvodu špatného stavu skříně již v letech 1956-1958.

První trolejbusy vyrobené kompletně v Československu byly do Děčína dodány v roce 1950 až 1951. Šlo o typ Škoda/ČKD 7 Tr inventárních čísel 5 a 6. Vozovou skříň vyrobila plzeňská Škodovka, trakční výzbroj včetně elektromotoru byla z produkce ČKD Stalingrad a v podstatě se shodovala s výzbrojí instalovanou do předchozích trolejbusů Vetra. Tyto atypické trolejbusy byly vyřazeny v roce 1964. Další vozy tohoto typu byly již celé vyrobeny v plzeňské Škodovce, přišly do Děčína v letech 1952 -1954 a disponovaly elektromotorem o výkonu 120 kW. Byla jim přidělena inventární čísla 8 - 19. Vůz číslo 16 byl převzat z Teplic (ex. 105) a v roce 1959 přišel z likvidovaného provozu v Mostě a Litvínově ještě jeden vůz typu 7 Tr, který dostal v Děčíně číslo 2. U některých z nich byla později provedena rekonstrukce trakční výzbroje do podoby novějšího typu 8 Tr. V Děčíně byly trolejbusy 7 Tr zlikvidovány v letech 1964 až 1971.

Trolejbusy typového označení Škoda 8 Tr byly v mechanické části shodné s typem 7 Tr, podstatně modernizována byla elektrická výzbroj. Díky úpravám byl typ 8 Tr nejen lehčí než předchozí typy, ale také velmi spolehlivý a nenáročný. Do Děčína bylo dodáno celkem 7 vozů v letech 1959 až 1960, které obdržely čísla 1 - 4, 7, 20 - 22. Vyřazeny byly v letech 1971 až 1972.

Nejslavnější typ škodováckého trolejbusu se do Děčína dostal až na sklonku zdejšího provozu v letech 1962 - 1968. Byl už kompletně vyráběn v novém závodě koncernu Škoda v Ostrově nad Ohří. Jeho konstrukce vycházela z předchozích typů. Opět byla modernizována elektrická výzbroj, drobné úpravy byly provedeny i na mechanické části, nejvýznamnější z nich bylo snížení podlahy použitím pneumatik o menším průměru. Dosazen byl také pneumatický posilovač řízení. Váha prázdného vozu byla asi 9000 kg, délka 11,1 metru a výška 3,3 m. Trolejbus dosahoval bez problémů rychlosti 60 km/h. V Děčíně se vystřídalo celkem 9 vozů typu 9 Tr, které obdržely inventární čísla 23 - 26, 5, 6, 8, 13 a 15. Většina z nich byla po skončení provozu v Děčíně předána do Teplic, kde dojezdily v letech 1978 až 1984.
Zcela zvláštní pozornost si mezi děčínskými "devítkami" zasloužil trolejbus typového označení 9 TrP označený evidenčním číslem 13, který byl vybavený zkušebně od výrobce patentovaným hydropneumatickým odpružením. Vůz byl vyroben v jediném exempláři v roce 1962 a po řadě zkoušek jej výrobce odprodal o tři roky později do Děčína. Zde většinou sloužil ve špičkovém provozu na lince 3. Jízdní vlastnosti díky novému pérování byly velmi dobré i na nekvalitní děčínské dlažbě, ale pro vysokou poruchovost byl trolejbus již od roku 1969 definitivně odstaven z provozu.

Provoz byl malý, z dnešního pohledu dopravního fandy i celkem nezajímavý a téměř upadl v neúprosném kroku času do zapomnění. Ve své době na počátku padesátých let však zavedení páteřní, výkonné a čisté trolejbusové dopravy bylo bezesporu velkým krokem dopředu. Tehdejší tvůrci si však nedokázali představit velké problémy vznikající nedostatečnou a zastaralou komunikační sítí města. A to zlomilo patrně trolejbusům v Děčíně vaz více, než politický odklon od trolejbusů v šedesátých letech. Budeme-li hypoteticky předpokládat, že by tuto dobu trolejbusy přežily, lze jen spíše předpokládat další živoření a úpadek do úbytu. Nové výkonné komunikace a přeložky si cestu městem razily jen velmi pomalu a za cenu značných demolic. Nový silniční most přes Labe byl otevřen až v roce 1985. Problematických podjezdů pod podmokelským nádražím se město zbavuje až v souvislosti s přestavbou stanice na přelomu let 2002/2003.
Z dnešního pohledu se tedy jeví epizoda trolejbusového provozu v Děčíně jako významný, důležitý počin, na který město nebylo dokonale připraveno. Kam by se ubíraly kroky děčínských trolejbusů dnes, je již zcela jiná kapitola. Zbývá alespoň pár hezkých vzpomínek v duších pamětníků, dochované růžice na zdech domů a snad někde v přítmí lesa schované včelíny, které nápadně připomínají jistý dopravní prostředek, jehož stopy zanechané v ulicích města neúprosně likviduje čas. A ten si brzy poradí i s obydlím oněch včeliček.

Příbuzné články

• Trolejbusy do Nebočad - o nerealizovaném projektu z počátku 20. století
  
  

   

Související stránky

• Web dopravce DPMD - pojednání o historii trolejbusů v Děčíně
  
  
• Seznam-autobusu.cz - přehled vozového parku děčínských trolejbusů
  
  
• Československé trolejbusy » Karta děčínského trolejbusového provozu