Když se mluví o městské dopravě ve městě na soutoku Labe a Orlice, vždy se začíná společností Autodráhy města Hradce Králové, jejíž autobusy poprvé vyjely na linku 1. prosince 1928. A většina z nás si představí autobusový provoz doplněný pěti trolejbusovými linkami. Komu ale už je známo, že Hradec byl už několikrát velmi blízko k tramvajovému provozu! Ano, ačkoliv si někdo může říct, že se jedná pouze o fikci, tak se bude mýlit. Chceme zde čtenáři ukázat, čeho si lze všimnout při pomalé chůzi naším městem.

Hradec Králové, právem přezdívaný Salón Republiky, byl již několikrát velmi blízko městské kolejové dopravě, ale paradoxem je, že vždy v temných dobách české historie. Úplně poprvé se o nich velmi vážně uvažovalo na začátku dvacátého století, kdy město bez tramvají nebylo městem. V této době, kdy Hradec měl velké starosti se samotným rozvojem města, protože ten byl paralyzován pevností, otázku tramvají bral pouze jako okrajovou a druhořadou. A tak vše skončilo u regulačních plánů a projektů. To však už byl zcela jasný znak toho, že tramvaje mají v Hradci dveře otevřené a jejich realizace je jen otázkou času.

Jak se blížil rok 1914, hlasy po tramvajovém provozu sílily a dožadovaly se perspektivního dopravního prostředku. V době, kdy v sousedních Pardubicích stavěli na valníku maketu tramvaje a fotili jí před nádražím na pohlednice, aby se mohli pochlubit svým "tramvajovým provozem", se město Hradec Králové pro tramvaje velmi pilně připravovalo. Při rozvoji města se hledělo na dostatečnou šířku ulic, jako například ulice Gočárova, Karla IV. a ulice s již dělícím pruhem pro tramvaje Střelecká a Šimkova. A tak v roce 1914 dosáhlo město již téměř vítězného bodu, když byla Hradci udělena koncese na stavbu elektrické dráhy. Tato koncese se vztahovala na výstavbu tratě vedenou ve směru Slezské předměstí, po Pospíšilově třídě, přes Malé a Velké náměstí, kolem Grandu, po dnešním Pražském (dříve Wilsonově) mostě a po dnešní Gočárově (dřívě Jungmannově) třídě k hlavnímu nádraží. Z tohoto důvodu byly při výstavbě nového Wilsonova mostu (okolo roku 1910) položeny již i tramvajové koleje, nejspíše dle fotografií o normálním rozchodu, nikoli o rozchodu metrovém, jak se traduje.
Dále existují i informace od starších hradeckých pamětníků, že byly položeny koleje i po dnešní Mostecké ulici, kde se koleje stáčely doleva směrem ke Grandu. Zde byl úsek ukončen odbočkou do dnešní ulice V Kopečku směrem na Velké náměstí. Ačkoliv je to velmi pravděpodobné, nemáme k tomu žádný důkaz a vzhledem k tomu, že na pohlednicích z dvacátých let jsou již jen koleje na mostě, jediná možnost existence tohoto úseku je možná jen v časovém období do dvacátých let. Velmi pravděpodobné je i to, že výstavba této druhé etapy byla pouze jen na spadnutí, ale na poslední chvíli se vše rozmyslelo. Jistota této výstavby úseku se proto některým starším hradečákům nyní může jevit jako existující úsek.
V té době už asi každý bral tramvaje v Hradci Králové za hotovou věc.

Avšak každá věc má i své odpůrce. I zde se ozývaly hlasy volající asi raději po koňském povozu a zbytečně nevyhazovat peníze za "zbytečnou atrakci", protože tramvajová doprava stejně nebude mít dlouhé trvání. Tyto opatrné hlavy nakonec zdržovaly realizaci tramvají tak dlouho, až se z mnoha důvodů své doby zastavila.
Z tohoto pohledu je Hradec Králové úplně opačným městem než České Budějovice, protože co se v Budějovicích rozhodlo, to se také zrealizovalo. Na jednu stranu díky tomu měly Budějovice tramvaje a Hradec ne, ale když v šedesátých letech přišlo na rušení trolejbusů, v Budějovicích vyjel poslední trolejbus v roce 1971, ale v Hradci se trolejbusy nepodařilo zrušit za celých 15 let trolejbusového útlumu!

Skončila válka a český národ kráčel vstříc samostatnému státu. S tím však končí i odhodlání pro existenci hradeckých tramvají, protože nejspíš symbolizovaly vzpomínku na Rakousko-Uhersko a všem bylo nadhazováno, jaké štěstí má Hradec Králové, že ti "Habsburkové" nestihli zrealizovat ty "hrozné a těžkopádné" tramvaje. Celá tato snaha o tramvaje byla ukončena roku 1927, kdy bylo pro obsluhu Hradce Králové rozhodnuto o zřízení "perspektivní" autobusové dopravy. Přesto Gočár nic nevzdával a tak ve svém regulačním plánu z let 1926 - 28 navrhoval úctyhodnou tramvajovou síť, za kterou by se nemusela stydět ani Praha. Co naplat, v některých směrech byl bohužel Gočár nepochopen...

Odstranění kolejí na Wilsonově mostě bylo pouze otázkou času a také na sebe nenechalo dlouho čekat. Při nejbližší příležitosti (rekonstrukce mostu) byly kolejnice odstraněny a to je také potvrzeno z hradecké kroniky: "10. března 1932 - Na Wilsonově mostě byly odstraněny koleje, které asi před 20 roky byly sem položeny pro elektrickou dráhu. Místo té má město několik linek autobusové dopravy."
Lze tedy smutně konstatovat, že v tomto období byl Hradec Králové opravdu velmi blízko tramvajovému provozu, kterého se nikdy nedočkal, ale dočká se???

Na již výše zmiňovaném Gočárově regulačním plánu z let 1926-28, bylo počítáno s tramvajovými tratěmi po obou silničních okruzích, na souběžných třídách Gočárova a Karla IV. Tratě měly mj. vést i do Věkoš, Plotišť n/L, Malšovic a Nového Hradce. V souvislosti s tramvajemi se plánovala i výstavba místních železničních tratí např. do Holic a Nechanic. O tom ale zas někdy jindy.

Upozornění

Bohužel, Gočárův regulační plán je jen jeden z několika mála nesporných důkazů (o nichž víme) o přípravě tramvajového provozu. Některá další tvrzení vycházejí pouze z faktu širokých ulic a nezvykle širokých středních dělících pruhů některých hradeckých ulic. Cílem tohoto článku je tedy iniciovat hledání dalších skutečností, které by do této problematiky vnesly jasno. Je jedno zda tím, naše domněnky potvrdí nebo zcela vyvrátí. Pokud máte připomínky nebo víte něco zajímavého, hledáte něco, co jste na stránkách o hradecké MHD nenašli nebo máte nějaký námět, neváhejte a napište nám.

Provoz trolejbusů v Hradci Králové byl zahájen 2. května 1949 na lince Hlavní nádraží - Nový Hradec Králové. Do té doby byla (od roku 1928) městská hromadná doprava zajišťována pouze autobusy.
V roce 1949 byla zprovozněna ještě trať na Slezské Předměstí, v roce 1952 trať od Adalbertina k magistrátu, jejíž stavbou byl zatrolejován celý okruh kolem centra města, a ve stejném roce také trať k nové vozovně na Pouchovské ulici (která nahradila původní ležící u dnešní zastávky Centrál) a přes Kukleny do Plačic. Tato trať byla až do roku 2003 provozována v úseku Bláhovka - Plačice jako jednostopá. V roce 1958 byla otevřena trať do Malšovic, v 60. letech několik nových úseků na sídlišti Sever. Ve 2. polovině 60. let však bylo zároveň několik tratí zrušeno kvůli přestavbě uliční sítě. V období levné nafty a s tím souvisejícího odklonu od elektrické trakce se je nevyplatilo překládat. V polovině 70. let bylo rozhodnuto o zachování trolejbusového provozu, v 80. letech byl obnovován vozový park a technické zázemí a v 90. letech po dlouhé době otevřeny nové tratě: v roce 1993 mezi dnešními zastávkami OD TESCO a Hotel Garni (po vnějším městském okruhu), v roce 1995 byly obnoveny zrušené tratě na Gočárově třídě a přes Pyrám.

Roku 2001 byla postavena odbočka Bláhovka - Hypernova a v roce 2003 byla otevřena nová trať Hypernova - Vlčkovická - Plačice, která nahradila původní jednostopou trať. Díky novému spojení konečných Hypernova a Plačice už nedochází na lince 3 k větvení (dříve některé spoje jezdily ze zastávky Bláhovka do Plačic a některé k Hypernově), ale pouze ke zkracování spojů do zastávky Hypernova.

Díky tomu, že se všechny tratě odpojují z okruhu kolem centra města, má královéhradecká trolejbusová síť zajímavý tvar. Okruh je celý dvoustopě zatrolejován, jeho část mezi Zimním stadionem a Adalbertinem se ale projíždí jen manipulačně, v běžném provozu jsou zde jen autobusové linky.

V současné době je v Hradci Králové v provozu pět trolejbusových linek označených čísly 1 - 3, 6 a 7. Trasy linek (pouze vybrané zastávky) jsou uvedeny v následující tabulce.

Linka 1 je v provozu v ranní špičce pracovních dnů v nepravidelných intervalech 5 - 16 minut (max. 6 spojů za hodinu), v dopoledním sedle a odpolední špičce 9 - 16 minut (většinou 5 spojů za hodinu). Mimo pracovní dny přes den jezdí pravidelně po 15 minutách. Večer jedou celotýdně dva až tři spoje za hodinu. Do Kluků jezdí celotýdně zhruba jeden spoj za hodinu.

V úseku Nový Hradec Králové - Kluky je linka 1 vedena mimo trolejové vedení. Spoje projíždějící tento úsek obsluhuje jediný vůz, kterým je trolejbus Škoda 21Tr ACI s pomocným naftovým agregátem nebo v případě jeho poruchy autobus. Na konci trolejového vedení v Hradci Králové trolejbus sběrače nejen automaticky stahuje, ale pomocí naváděcích stříšek na trolejích i automaticky nasazuje.

Před dodáním vozu Škoda 21Tr ACI v roce 2000 jezdila do Kluků nejprve autobusová linka a od roku 1994 trolejbus Škoda 14Tr s přívěsným dieselagregátem NZ 600. Hradec Králové byl jediným městem, kde v pravidelném provozu jezdily trolejbusy s přívěsným agregátem, a zároveň prvním městem, kde jezdil trolejbus s cestujícími na zabudovaný pomocný agregát.
Kromě pořadí zajišťujícího spoje do Kluků je linka 1 v pracovní dny kloubová, o prázdninách na ní je obvykle kloubové jen jedno šejdrové pořadí. O víkendu je linka vypravována vozy běžné délky kromě nedělního odpoledne ve výjimečných případech (poslední volný den po prázdninách, advent).

Linka 2 jezdí ve špičkách pracovních dnů v intervalech 11 nebo 12 minut, v sedle 12 minut, v sobotu do 16. hodiny 15 minut, v sobotu po 16. hodině a v neděli přes den 30 minut. Večer jedou celotýdně 2 - 3 spoje. V pracovní dny je kloubová, večer (a o prázdninách po celý den) na ní jezdí i vozy běžné délky, o víkendu opět kromě několika výjimek standardní vozy.
Na lince 3 činí interval ráno 7 - 14 minut, odpoledne 11 minut, v sedle 12, v sobotu a neděli 20 minut, večer jedou tři spoje za hodinu. Do Plačic jezdí pouze jeden až dva spoje za hodinu. Na linku vyjíždějí vozy běžné délky kromě víkendu před Památkou zesnulých, kdy je na ní zvýšená frekvence kvůli velkému hřbitovu v Kuklenách.

Linka 6 jezdí v pracovní den po pěti až jedenácti minutách, o víkendu po dvaceti, večer jedou celotýdně tři spoje za hodinu. Linka 7 má intervaly 8 - 11 minut, odpoledne 10 minut, v sedle 15, o víkendu jezdí po 20 minutách a večer má opět celotýdně tři spoje za hodinu. Obě linky jsou obsluhovány vozy běžné délky.

Vozový park trolejbusů v Hradci Králové prodělal podobný vývoj jako ostatní československé provozy s podobnou historií. Před nástupem současných typů trolejbusů se zde vystřídaly vozy Vetra-ČKD, 7Tr, 8Tr, 9Tr a 9TrHT. V roce 1983 byly dodány první vozy typu Škoda 14Tr. Provoz tohoto typu s cestujícími byl ukončen v červnu 2004. Dnes jsou zachovány pouze dva trolejbusy 14Tr, ev. č. 08 (r. v. 1984) sloužící jako výcvikové vozidlo a ev. č. 28 (r. v. 1989), který je spolu s přívěsným dieselagregátem NZ 600 zachován jako historický.

Z roku 1995 pocházejí dva vozy Škoda 14TrM ev. č. 31 a 32. Ostatní trolejbusy běžné délky jsou nízkopodlažní. Jedná se o 16 vozů Škoda 21Tr z let 1997 - 2000, jeden vůz 21Tr ACI s pomocným agregátem z roku 1999 a pět vozů 21Tr AC z let 2002 a 2003.
Kloubové trolejbusů jsou zastoupeny typy Škoda 15Tr (8 vozů z let 1988, 1990 a 1991) a 15TrM (5 vozů z let 1996, 1997 a 2001) s podlahou v normální úrovni.

Celkem slouží v pravidelném provozu s cestujícími 37 trolejbusů, z toho 22 nízkopodlažních. Navzdory velkému počtu nízkopodlažních vozidel nejsou spoje s garantovaným nasazením nízkopodlažního vozidla vyznačeny v jízdních řádech. V jízdních řádech linek 6 a 7 je sice uvedeno, že "Linka je zajišťována přednostně nízkopodlažními vozy", což však není přesné, protože na tyto liky vyjíždějí běžně i vozy 14TrM při současném provozu nízkopodlažních 21Tr (AC) na lince 3, který tento přípis v jízdním řádu nemá.

Většina trolejbusů jezdí v městském nátěru tvořeném kombinací barev červené, žluté, šedé a bílé. Některé vozy jsou opatřeny celovozovým reklamním nátěrem nebo jsou celé bílé.
Všechny trolejbusy v pravidelném provozu s cestujícími jsou vybaveny digitálními orientacemi. Vozy Škoda 15Tr nemají na čele obvyklý displej s číslem linky a názvem konečné, ale pouze malou orientaci s číslem. Konečná v tomto případě na čele vozu uvedena není.

Na trolejbusové linky jsou vypravovány i autobusy, především na pořadí linky 1 zajišťující spoje do Kluků, na kterém není náhrada vozu 21Tr ACI jiným trolejbusem možná, ale i na další.

Další rozvoj trolejbusové sítě není vyloučen, ale v dohledné době na něj zřejmě nebudou uvolněny potřebné finanční prostředky. Plánována je výstavba tratí na sídliště Moravské Předměstí (pravděpodobně v úsecích Zimní stadion - Fakultní nemocnice B - Pod Strání / Podzámčí a Moravské Předměstí I - Benešova - Pod Strání / Podzámčí), která by umožnila nahradit provoz vytížených autobusových linek obsluhovaných kloubovými autobusy. Další možnosti rozvoje sítě už jsou při současné situaci utopií.