Rozvoj hnědouhelného dolování na Mostecku přispěl k přivedení železnice do tohoto regionu. Ale tento dopravní prostředek, byť moderní a výkonný, nedokázal zajistit místní obsluhu. Protože přepravní proudy zde byly velice silné, otázka kvalitní dopravní obslužnosti stále nabývala na významu. A tak jsou již do počátku 90. let 19. století datovány první snahy o výstavbu parní tramvaje mezi Mostem a Horním Litvínovem. Ale tento druh pohonu se u tramvají na Mostecku nikdy neuplatnil - určitě k tomu přispěla výstavba elektrárny v Mostě (1892) a možná i zprovoznění elektrické tramvaje v nedalekých Teplicích (1895). A tak městská rada v roce 1900 získala koncesi ke stavbě a provozování tramvajové dopravy mezi Mostem, Horním Litvínovem, Hamrem a Janovem. Jezdit se začalo 7.8.1901, první trať měla délku necelých 13 kilometrů. Kromě osobní dopravy měla na trati význam i doprava nákladní - byla zahájena v dubnu 1903 a jejím stěžejním úkolem byla přeprava uhlí do elektrárny. Rovněž je třeba se zmínit o roce 1905, kdy je poprvé zmiňována možnost propojení tramvajových systémů Mostecka, Teplic a Ústí nad Labem. Podobná úvaha se objevila ještě roku 1924, ale tyto plány nebyly nikdy převedeny do podoby studie či projetku, takže můžeme jen domýšlet, jak by celé toto dopravní dílo ve skutečnosti vypadalo. Můžeme se dohadovat, že taková stavba by byla jistě významnou součástí celého regionu, pokud by o ni ovšem následně nebylo "postaráno" stejně, jako o síť úzkorozchodných tramvají na Ostravsku, která byla do roku 1973 kompletně zlikvidována.

Dlouhá léta měla mostecká tramvajová doprava výlučně meziměstský charakter - to se změnilo v roce 1917, kdy byla trať v Mostě protažena od spořitelny na Čepirožskou výšinu (roku 1938 zde byla ještě o 100 metrů prodloužena). Vyvíjel se ale i vozový park, např. po 1. světové válce byly nakoupeny ojeté tramvaje z Žitavy.

Léta 2. světové války nebyla pro tramvaje jednoduchá. V Záluží se začaly stavět závody na výrobu pohonných hmot z hnědého uhlí, takže sem byla zřízena skoro kilometrová trať pro návoz pracujících. Přepravní nároky se nijak neztenčovaly, ale obnova vozového parku byla naprosto nedostatečná - válečné události v podstatě vylučovaly nákup nových tramvají a tak bylo v letech 1940 - 1942 dodáno poměrně značné množství starších vozů z jiných a někdy i velmi vzdálených měst (např. Stralsund). Na sklonku války byl provoz vážně narušen bombardováním chemických závodů - nepřátelské bomby totiž zničily i část tramvajové tratě. Provoz byl proto rozdělen na dvě větve.

Po válce, v letech 1948 - 1952, byly některé úseky v Mostě zdvoukolejněny a několik starších motorových vozů bylo modernizováno dosazením nové vozové skříně, jejíž výrobu si zajistil sám provozovatel ve vlastních dílnách. Navíc se začalo jezdit na nové trati do osady "Zdař Bůh" (1949).

Tato tabulka přináší provozní parametry mosteckých tramvají v roce 1950 a byla zpracována podle knihy "100 let MHD na Mostecku":

Rokem 1955 vlastně začíná pozvolný konec "starých" mosteckých tramvají - došlo ke zkrácení tratě ke krematoriu v Mostě na novou smyčku Podžatecká a ještě v tomtéž roce se přestalo jezdit z Horního Litvínova do Janova. Později se uvažovalo o výstavbě normálněrozchodné tramvajové tratě do této oblasti, ale do dnešních dnů k tomu nedošlo. Ve spojení Mostu a Litvínova postupně úzkorozchodné tramvaje vyklízely pole působnosti nové rychlodráze, a tak byly nakonec omezeny jen na úsek k Podžatecké (provoz na trati k osadě "Zdař Bůh" byl nahrazen autobusy v listopadu 1960 po nehodě jedné z tramvají). Tady se poslední cestující svezli 24.3.1961. Definitivní konec provozu na úzkém rozchodu to ale nebyl, protože až do roku 1962 jezdil po Mostě služební spoj, a to od divadla k elektrárně.

Kniha "100 let MHD na Mostecku"