Rakouská metropole, nebo také "město valčíků a obřího kola", rozkládající se převážně po pravém břehu řeky Dunaje, má více než dva tisíce let dlouhou historii. Stejně jako třeba Štěpánská katedrála, neboli "Stephansdom", divadlo "Burgtheater", zábavní park Prater, či spousta typických drahých kaváren, kde se servíruje pravá "Vídeňská káva" (byť pouze z našeho pohledu, neboť na zdejších nápojových lístcích takový pojem nenajdeme) a k tomu "Sachr" dort, by Vídeň nebyla Vídní bez typických, sice na dnešní pohled zastaralých, zato perfektně udržovaných červených tramvají, popojíždějících pomalu spolu s automobily a fiakry zdejšími širokými bulváry a provozovaných většinou v soupravě s vlečným vozem. Zdejší veřejná doprava skrývá mnoho dalších zajímavostí, o kterých pojednáme dále. Každý, kdo sem zavítá, si tu jistě přijde na své a rozhodně se sem bude velmi rád vracet.

Na místě dnešní Vídně bylo ve starověku ilyrské, později keltské sídliště Vindobona a v 1. století našeho letopočtu tu Římané založili legionářský tábor. V 8. století se pak Vídeň stala součástí tehdejší Svaté říše římské a její význam tak značně vzrostl. Od 10 do 13. století zde vládla německá dynastie Babenberků, v letech 1268 až 1918 potom Habsburkové, kteří byli od roku 1452 korunováni za svaté císaře římské. To pak umožnilo Vídni jakožto císařskému hlavnímu městu rozkvět, i když díky své poloze často musela čelit nájezdům tureckých vojsk. Nebývalý rozvoj pak zažila Vídeň za vlády Marie Terezie, kdy se stala významným kulturním střediskem Evropy.

V roce 1805 město dobyl Napoleon a do doby nástupu císaře Františka Josefa zažilo značný úpadek. Od roku 1848 dochází ke stržení městských hradeb a na jejich místě vzniká dnešní široký bulvár, tzv. Ringstrasse. Tím se i mění celá urbanistická koncepce Vídně a vznikají tu nové kulturní a politické instituce. Díky tomu město láká ke zdejšímu působení různé umělce, spisovatele, vědce a všelijaké známé osobnosti různých oborů, jejichž jména jsou díky tomu s Vídní velice úzce spjata.

Roku 1918 zaniká Habsburská říše a role Vídně jako císařského hlavního města tak definitivně končí. Následuje období sociálních nepokojů, roku 1938 je pak Rakousko připojeno k nacistickému Německu a od roku 1945 pak byla Vídeň obsazena vojsky čtyř vítězných mocností. 15. 5. 1955 se Rakousko stává neutrálním státem a Vídeň tak získává svou nezávislost.

V době rozdělení světa na východní a západní blok byla Vídeň považována za nejvýchodnější metropoli západního světa, což perfektně v němčině vystihoval samotný název Rakouska (Ősterreich = východní cíp říše, zatímco český název je odvozen podle hradu Rakous, který stál při důležité obchodní stezce, spojující s Rakouskem české země). Zřejmě díky tomu město působilo tak ospale a bez života.

V polovině 70. let proto nastal opět čas změny. Docházelo k mohutným investicím do oprav zdejších památek, rozvoje dopravní infrastruktury a mohutné výstavby především na okrajích města. Od roku 1979 došlo k otevření Uno - City a Vídeň se tak stala po New Yorku a Ženevě třetím sídelním městem OSN. Ten pravý zvrat nastal až s pádem železné opony. V té době město zaznamenalo také příliv nových obyvatel, především z východu a stalo se opět křižovatkou kultury západu a východu. Avšak svérázný přístup k životu u zdejších obyvatel zůstal stejný. Vídeňáci jsou velice mírumilovní, tolerantní a mnohdy ne zrovna radostné situace vždy řeší s úsměvem.

Vídeň se také, kromě mnoha památek, liší od většiny metropolí Evropy velmi kvalitním životním prostředím. Zásluhu na tom mají především četné městské parky a v okolí města rozlehlé lesní porosty, které pohlcují smog a zajišťují stálý přísun kyslíku. Poměrně rozlehlá rekreační oblast se nachází v okolí Dunaje, kde došlo, jako prevence proti povodním, k vybudování několika ramen a oblast se tak stala rájem pěších turistů, cyklistů, různých sportovců, rybářů atd. Dnes je Vídeň životem kypícím městem mnoha tváří, mnoha národů, kde je přitom na veřejných místech velmi bezpečno. Zkrátka Vídeň je rozhodně dobrý příklad pro ostatní metropole.

Ve Vídni a okolí se nachází poměrně velké množství čtyř a víceproudových silnic a rovněž odsud vychází i několik důležitých tahů. Spojení se západem zajišťuje dálnice A1, která vede přes St. Pölten, Amstetten a Linz do Salzburku, odkud se dá dále pokračovat do Mnichova. Jižním směrem se dostaneme po A2 do Grazu a dále západním směrem na Klagenfurt a Villach. Poslední významnou spojnicí je "A - čtyřka" do Budapešti, přičemž na maďarském území je označená jako M1. Na severozápad směrem na Znojmo pak ještě vede krátká A22, která však končí u města Hollabrunn, nedaleko hranic s Českou republikou.

Železnice má ve Vídni dlouhou tradici, neboť právě odsud přijel vůbec první vlak tažený parní lokomotivou k nám do Čech. Bylo to roku 1839, kdy došlo ke zprovoznění prvního úseku tehdejší parostrojní dráhy – Severní dráhy císaře Ferdinanda, která vedla přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče, který se nachází na dnešním území Polska.

Dnes je Vídeň, stejně jako jiné evropské metropole, důležitou železniční křižovatkou. Avšak díky historickému vývoji železnic se ve Vídni nenachází jedno centrální nádraží, ale najdeme jich tu rovnou několik. Jsou většinou hlavová, tzn. uspořádání kolejí je obdobné, jako na pražském Masarykově nádraží. Z každé stanice pak jezdí dálkové vlaky do určitého směru. Železniční uzel ve Vídni je velmi složitý a nachází se zde mnoho různých spojek, které hojně využívají četné linky městských a příměstských vlaků S-Bahn, jejichž systém je poměrně rozsáhlý. Běžné také je, že tratě, které mají v rakouském knižním jízdním řádu své číselné označení, mají ve vídeňském železničním uzlu několikero zakončení a každá kategorie vlaku tak může končit na jiném nádraží. Další zajímavostí je, že mnoho tratí v Rakousku má i svá jména (jako např. u nás "Posázavský Pacifik").

Největší a zároveň zřejmě nejdůležitější stanicí je Jižní nádraží (Südbahnhof) a svým uspořádáním je velice zajímavé. Zdejší nástupiště se totiž nacházejí rovnou ve třech úrovních. Nástupiště 1 – 9 najdeme přibližně v úrovni 1. patra a tato část je hlavová. Po trati, v rakouském jízdním řádu označené číslem 901, mj. zvané "Nordbahn" (= Severní dráha), odsud jezdí dálkové vlaky Eurocity směrem na Břeclav a dále na Brno, Prahu a Berlín, či Přerov, Ostravu a Varšavu, dále po trati č. 910 (Marchegger Ostbahn) jezdí vlaky kategorie REX (Regionalexpress) a ER (EURegio) přes Marchegg do Bratislavy a osobní vlaky (Regionalzug) do Marcheggu. Po trati, označené č. 700 (Ostbahn) jezdí vlaky ER ve směru Parndorf Ort a maďarský Győr, stejně tak vlaky kategorie REX, které z Parndorfu pokračují po odbočce tratě č. 700 do Neusiedlu am See, případně do pohraničního Parmhagenu, či až do Maďarského Fertoszentmiklós. Po této trati také jezdí dálkové vlaky Euronight, Eurocity, či Railjet do Budapešti, některé jsou vedeny jako tranzitní z Německa či Švýcarska, ty ale začínají ve Vídni na Západním nádraží. Po trati č. 701, která je do Parndorfu souběžná s tratí č. 700, jezdí vlaky REX do Kittsee a Bratislavy – Petržalky. Trať je přitom až do této stanice elektrifikovaná rakouským střídavým systémem 15 KV, 16 a 2/3 HZ. Dále zde jezdí některé vlaky REX a ER do Bratislavy – Hlavné stanice, které však nestaví v žádné nácestné stanici. Nakonec tu jezdí i několik vlaků Eurocity, do Bratislavy Hl. st., případně až do Košic, které však opět vyjíždějí ze Západního nádraží. Z této části Jižního nádraží také vyjíždí několik linek zdejších městských a příměstských vlaků S - Bahn. Jedná se o vybrané spoje linky S7 přes zastávky W. – Simmering, Praterkai, Leopoldau, Floridsdorf k Vídeňskému letišti, dále linka S80 do zastávky Wien – Hausfeldstrasse, která se nachází ve východní části Vídně, linka S60 vede zas po trati č. 700 do zastávky Bruck an der Leitha.

O patro výš, kolmo k nástupištím č. 1 - 9, navazují nástupiště č. 11 - 19 a taktéž se jedná o hlavové zakončení. Vycházejí odtud tratě (resp. některé jejich větve) č. 500, 510, 511 a 512. Po trati č. 500, zvané Südbahn Semmeringbahn, odsud jezdí pouze dálkové vlaky IC a EC přes Wiener Neustadt, Murzzuschlag, Bruck an der Mur buď na Klagenfurt a Villach nebo na Graz a slovinský Maribor. Několik dálkových vlaků odtud jezdí v tomto směru také do slovinské Lublaně nebo chorvatského Záhřebu či do Benátek a Říma. Po tratích 511 a 512 pak odsud jezdí vlaky REX přes Ebenfurth a peáží přes maďarský Sopron do Deutschkreutzu.

Poslední část jižního nádraží se nachází pod zemí a jedná se o nástupiště 21 – 22. Tato část připomíná stanici metra, zdejší nástupiště jsou boční jako v Praze ve stanici Hlavní nádraží. Slouží výhradně tranzitním vlakům kategorie Regionalbahn a vlakům S - Bahn, zejména v relaci z Břeclavi, Hohenau a Ganserndorfu (trať 901) do stanice Wiener Neustadt (500, 510, 511), dále také regionálním vlakům tratě č. 903 ze Znojma (od roku 2009 by měla být tato trať, na českém území označená č. 248, v celé délce elektrifikovaná rakouským napětím 15 KV, 16 a 2/3 Hz), příp. Retzu, Holabrunu, či Stockerau do stanic Wiener Neustadt, příp. Peuerbach – Reichenau a také regionálním vlakům z trati č. 902 označených jako linka S2 ze stanic Laa an der Thaya, Mistelbach a Wolkersdorf opět do stanic Wiener Neustadt či Modling.

Pro dálkovou dopravu má rovněž velký význam Západní nádraží (Westbahnhof). Vycházejí odsud vlaky jezdící po tratích č. 100, 110, 700 a 701. Po trati 100, resp. 110, zvané "Westbahn – západní dráha" (110 do St. Pőltenu je příměstská část tratě č. 100, obdobně jako v našem případě trať č. 011 z Prahy do Kolína, která je součást tratě č. 010 do Pardubic a České Třebové), odsud jezdí především dálkové vlaky ICE, EC, IC, EN a Railjet v relaci St. Pőlten, Amstetten, St. Valentin a Linz, které většinou pokračují dále směrem na Salzburk, Innsbruck, Bregenz, München, Frankfurt am Main, Dortmund a Hamburk. Vlaky kategorií REX větčinou končí v St. Valentinu, regionální v St. Pőltenu a příměstská linka S 50 má konečnou většinou v 20 km vzdáleném Tullnerbach-Pressbaumu. Po trati 700 odsud vyjíždí dálkové vlaky EC, IC, EN, Railjet do Budapešti a D (rychlík ) do Bukurešti, některé tranzitní vlaky z německa na toto nádraží vůbec nezajížďějí a staví pouze ve stanici Wien - Meidling, ostatní vlaky této trati vyjížďějí z nádraží Südbahnhof, nást. 1 - 9. Po trati 701 pak odjíždí ze západního nádraží pouze několik málo vlaků EC do Bratislavy a 1 pár až do Košic, ostatní vlaky jsou taktéž ukončeny na Jižním nádraží.

Posledním hlavovým nádražím je stanice "Franz-Josefs-Bahnhof" (nádraží císaře Františka Josefa) severně od centra a počátek zde má trať č. 800, resp. 810 ("Franz-Josefs-Bahn"). Po trati 800 odsud jezdí vlaky REX do Gmundu, z nichž dva páry, označené jako ER, pokračují dál do Českých Budějovic, kdy na území ČR jsou zatím vedeny v motorové trakci, byť elektrifikace trati, v knižním jízdním řádu ČD označené číslem 199, v úseku Gmund, st. hranice – České Budějovice napětím 25 KV, 50 HZ probíhá. Dále zde jezdí regionální vlaky, ukončené v Sigmundsherbergu. Trať 810 je opět příměstskou částí trati č. 800, avšak ze stanice Absdorf - Hippersdorf pokračuje jako odbočka do Krems an der Donau.Zde jezdí opět několik vlaků REX převážně do stanic Krems an der Donau, resp. Absdorf - Hippersdorf, dále regionální vlaky do těch samých stanic a příměstské vlaky linky S 40 jsou ukončeny v Tullnu. Některé regionální vlaky jsou vedeny opět jako tranzitní a na toto nádraží nezajíždějí, ale jsou vedeny přes stanice Wien - Florisdorf, Mitte, Sudbf. a Meidling též do stanic Peuerbach-Reichenau, příp. Wiener Neustadt.

Zmiňme se ještě o stanici "Wien Mitte" (dříve "Hauptzollamt"). Jedná se o převážně tranzitní stanici regionálních vlaků a vlaků S - Bahn, která se nachází pod zemí přímo v centru města na východním okraji. Její výhodná poloha (jsou to odsud pouhé 2 stanice metrem linky U3 ke Štěpánské katedrále) byla zřejmě důvodem, proč zde byla od 14. prosince 2003 ukončena zcela nová železniční linka označená jako CAT (City Airport Train), spojující centrum města s mezinárodním letištěm Schwechat. Spojení s letištěm dříve zajišťovala pouze příměstská linka S7 do Wolfstalu, avšak CAT znamená opravdovou revoluci v dopravním spojení na letiště, neboť je určená pouze pro "letecké" cestující. Na lince, dlouhé 19 km, jsou v provozu třívozové standardní soupravy lokomotiv řady 1116 a upravených patrových vložených a řídících vozů – obojí v šedozelenobílém nátěru. Tyto vlaky pak nestaví v žádných nácestných stanicích a platí v nich zvláštní tarif. Díky tomu je jízdní doba v jednom směru pouhých 16 minut a interval půlhodinový.

Bohužel takto složité řešení železničního uzlu, kdy chybí jedno centrální nádraží a které je ve významných evropských městech běžnou záležitostí, působí především v dálkové dopravě značné problémy. V Berlíně to vyřešili výstavbou zcela nového hlavního nádraží a Vídeňáci se jím nechali inspirovat. Díky tomu od června 2007 probíhá výstavba zcela nového centrálního dopravního uzlu, situovaného přibližně v oblasti nádraží Südbahnhof, avšak poněkud jižněji. Nové nádraží, jehož dokončení se předpokládá v roce 2013, bude mít celkem 10 nástupišť, bude plně průjezdné a odstraní tak pro tranzitní cestující komplikované přestupování, kdy je tak nutné pro přestup z jednoho nádraží na druhé použití prostředků MHD. Součástí nového nádraží pak bude i několik nových úseků, zatímco dnešní Jižní nádraží, které svou architekturou připomíná spíš 50. léta, bude strženo. Přeložkou projde i stávající tunelový úsek, který využívají regionální linky a linky S - Bahn. Západní nádraží by pak mělo být zachováno pro regionální dopravu.

Ještě bych zmínil dvě parkové železničky. První, tzv. Liliputbahn se nachází v zábavním parku Prater a druhá okružní v Donauparku nedaleko komplexu budov UNO - City.

Vrátit se na začátek stránky.