Články
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:20 | | 
| Zobrazení: 30676
| Zobrazení: 30676
Volby do krajského zastupitelstva Plzeňského kraje
v roce 2004
Vážený kandidáte,
občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu si Vám dovoluje v souvislosti s volbami do krajských zastupitelstev položit několik níže uvedených otázek na téma veřejná doprava ve Vašem kraji. Vaše odpovědi na otázky zveřejníme ve 44. týdnu 2004 na našem webu o dopravě www.spvd.cz.
občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu si Vám dovoluje v souvislosti s volbami do krajských zastupitelstev položit několik níže uvedených otázek na téma veřejná doprava ve Vašem kraji. Vaše odpovědi na otázky zveřejníme ve 44. týdnu 2004 na našem webu o dopravě www.spvd.cz.
Otázky:
1. Jak často jezdíte veřejnou dopravou ve vašem kraji? Kdy jste použil jejích služeb naposledy?
2. Pokud jste měl příležitost, jakým konkrétním způsobem jste v minulosti napomohl rozvoji veřejné dopravy v kraji?
3. Jaké nedostatky má podle Vás integrovaný dopravní systém, který již ve vašem kraji funguje?
4. Můžete blíže představit hlavní body rozvoje veřejné dopravy v kraji, s nimiž jdete do voleb?
5. Jaké vidíte důvody podpory rozvoje veřejné dopravy?
6. Jakou budoucnost mají podle Vás lokální železniční trati v kraji? Co hodláte učinit pro jejich ozdravění?
7. Které investice do silniční sítě v kraji jsou podle Vás prioritní?
1. Jak často jezdíte veřejnou dopravou ve vašem kraji? Kdy jste použil jejích služeb naposledy?
2. Pokud jste měl příležitost, jakým konkrétním způsobem jste v minulosti napomohl rozvoji veřejné dopravy v kraji?
3. Jaké nedostatky má podle Vás integrovaný dopravní systém, který již ve vašem kraji funguje?
4. Můžete blíže představit hlavní body rozvoje veřejné dopravy v kraji, s nimiž jdete do voleb?
5. Jaké vidíte důvody podpory rozvoje veřejné dopravy?
6. Jakou budoucnost mají podle Vás lokální železniční trati v kraji? Co hodláte učinit pro jejich ozdravění?
7. Které investice do silniční sítě v kraji jsou podle Vás prioritní?
Na otázky odpovědi zaslali následující politici:
Ing. Pavel Stelzer
kandidát koalice Strany Zelených, Strany pro otevřenou společnost a Strany za životní jistoty do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Jezdím téměř denně. Mám Plzeňskou kartu nabitou s celoroční jízdenkou. Naposledy jsem jel dnes tramvají.
2. Uvedu jen jeden příklad, ale mohl bych se i rozepsat: Myslím, že nejdůležitějším v kraji bylo, že se mi podařilo přesvědčit železničního dopravce k zavedení stávajícího taktového jízdního řádu na trati Plzeň - Klatovy a od prosince 2005 se zavede takt i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha. Na zavedení taktové dopravy mám zatím jen samý kladný ohlas od tímto vlakem cestující veřejnosti.
3. Velké nedostatky jsou v docházkové vzdálenosti v přepravních uzlech. Jako odstrašující příklad je třeba uvést daleký přestup (až 700m) z nástupišť hlavního železničního nádraží na zastávky tramvaje (MHD) a velké vzdálenost na autobusové nádraží u náměstí Emila Škody.
4. Veřejné doprava musí být především pro lidi a jejich potřeby a proto musí být dostatečně blízká, pohodlná a čistá, rychlá a hlavně velmi spolehlivá. Páteří veřejné dopravy v Plzeňském kraji pak bude zajišťovat právě tato komfortní, rychlá a pohodlná taktová železniční doprava, na kterou bude vždy v přestupních uzlech navazovat bez zbytečného čekání autobusová doprava. Stejně jako v Plzni, tak i v ostatních velkých městech kraje budeme podporovat vznik integrované městské a příměstské dopravy, která se bude stále rozšiřovat, až se propojí do uceleného systému integrované dopravy Plzeňského kraje.
5. Domnívám se, že zanedlouho uvidí výhody veřejné dopravy i většina obyvatel u větších měst. Plzeň se při stávajícím systému a tempu rozvoje silniční sítě brzy natolik zacpe, že řidiči raději opustí svá autíčka, kde budou prožívat stále větší stres a přejdou do pohodlných a spolehlivých vláčků, které pojedou a nebudou omezovány silniční zácpou. Podobně i ve městě Plzni se musí udělat taková opatření (a někde už se začínají dělat), aby veřejná doprava byla rychlejší a spolehlivější než dopravy auty. Tím se dosáhne dvojího efektu; za prvé více lidí začne využívat to co je pro ně pohodlnější a rychlejší a za druhé se zpětně uvolní silnice a bude se moci ve městě lépe dýchat.
6. Věřím, že regionální železnice nejsou ještě znovu objeveny a že jejich rozvoj ještě přijde. Nesmíme však v současné době dovolit jejich zánik. Např dnes (14.10.2004) jsem podal žalobu na Správu železniční dopravní cesty, že řádně neudržuje úsek trati Kralovice - Mladotice a provozuje je tu náhradní autobusovou dopravu, místo toho , aby trať urychleně opravila a mohlo se jezdit z Mladotic až do Rakovníka a dále.
7. V současné době je systému silniční infrastruktury tak málo peněz, že by bylo troufalé se pouštět do přílišných vizí, což bylo asi smyslem otázky. Zatím se dá investovat jen do oprav a to jen v omezené míře. V oblasti vizí však zůstávají různé obchvaty obcí a měst, zkapacitnění a úprava komunikací v oblasti některých hraničních přechodů, kde se vstupem do Evropy došlo k prudkému nárůstu dopravy všeho druhu. Dokázal bych si představit i vytvoření finančního tlaku na ty dopravce, kteří používají kamionovou dopravu s cílem návratu této přepravy zpět na železnici. Tím, že těžké kamiony jezdí někdy i v místech, kde k tomu není silniční síť příslušně vybavena, dochází k rychlému poškozování silniční sítě druhých a třetích tříd a samozřejmě i místních komunikací. Pak nezbývá než používat investiční peníze na rekonstrukce a chybí potom prostředky na další rozvoji silniční sítě.
8. Již mnoho let se snažím působit tak, aby ve směru sever-jih (v Plzni) bylo vybudováno něco, co zcela nahradí proud vozidel individuální dopravy, který jsem svědky denně vidět na Klatovské třídě. Jsem jednoznačně přesvědčen, že jako etapově první by se měl postavit obchvat města Plzně západním směrem od sídliště Skvrňany, který by propojoval Borské pole se sídlištěm na Košutce a Lochotíně a tím propojil dnes nově vybudovaný přivaděč od Litic s průmyslovou zónou na Borech a zónou pro bydlení na severním předměstí a tím i kapacitně propojil silnicí I/27 směr Klatovy-Most mimo centrum města. Pak (a nebo i hned v návaznosti) by se mohlo začít s budováním i několika paralelních komunikací "městského" typu (tj. takových, které město dotvářejí a ne rozdělují), které by mohly sledovat jak stopu, která je v dnešním územním plánu podél hradby Škodovky (Korandova a Kotkova ulice), ale zároveň by se mělo pokračovat v jednání o propojení přes vlastní areál Škodovky. Tím by spolu s vybudování nové silnice I/20 (od Koterova k Boleváku) došlo k vybudování více možných tras, jak se dostat ze severu na jih našeho hlavního krajského města a tím by došlo rozředění této dopravy. Pak by se skutečně mohla přerušit Klatovské třída v místech Masarykova náměstí a tam udělat větší park a klidovou zonu. Zároveň by se tam zvýšil poček parkovacích míst a zcela by se vyloučila nevhodná průjezdná doprava. Přes park by pak projížděly jen tramvaje a v případě potřeby vozidla záchranné služby. Všem Plzeňákům přeji, aby se tato vize brzo naplnila a věřte, že se i dále budu snažit ji prosadit.
2. Uvedu jen jeden příklad, ale mohl bych se i rozepsat: Myslím, že nejdůležitějším v kraji bylo, že se mi podařilo přesvědčit železničního dopravce k zavedení stávajícího taktového jízdního řádu na trati Plzeň - Klatovy a od prosince 2005 se zavede takt i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha. Na zavedení taktové dopravy mám zatím jen samý kladný ohlas od tímto vlakem cestující veřejnosti.
3. Velké nedostatky jsou v docházkové vzdálenosti v přepravních uzlech. Jako odstrašující příklad je třeba uvést daleký přestup (až 700m) z nástupišť hlavního železničního nádraží na zastávky tramvaje (MHD) a velké vzdálenost na autobusové nádraží u náměstí Emila Škody.
4. Veřejné doprava musí být především pro lidi a jejich potřeby a proto musí být dostatečně blízká, pohodlná a čistá, rychlá a hlavně velmi spolehlivá. Páteří veřejné dopravy v Plzeňském kraji pak bude zajišťovat právě tato komfortní, rychlá a pohodlná taktová železniční doprava, na kterou bude vždy v přestupních uzlech navazovat bez zbytečného čekání autobusová doprava. Stejně jako v Plzni, tak i v ostatních velkých městech kraje budeme podporovat vznik integrované městské a příměstské dopravy, která se bude stále rozšiřovat, až se propojí do uceleného systému integrované dopravy Plzeňského kraje.
5. Domnívám se, že zanedlouho uvidí výhody veřejné dopravy i většina obyvatel u větších měst. Plzeň se při stávajícím systému a tempu rozvoje silniční sítě brzy natolik zacpe, že řidiči raději opustí svá autíčka, kde budou prožívat stále větší stres a přejdou do pohodlných a spolehlivých vláčků, které pojedou a nebudou omezovány silniční zácpou. Podobně i ve městě Plzni se musí udělat taková opatření (a někde už se začínají dělat), aby veřejná doprava byla rychlejší a spolehlivější než dopravy auty. Tím se dosáhne dvojího efektu; za prvé více lidí začne využívat to co je pro ně pohodlnější a rychlejší a za druhé se zpětně uvolní silnice a bude se moci ve městě lépe dýchat.
6. Věřím, že regionální železnice nejsou ještě znovu objeveny a že jejich rozvoj ještě přijde. Nesmíme však v současné době dovolit jejich zánik. Např dnes (14.10.2004) jsem podal žalobu na Správu železniční dopravní cesty, že řádně neudržuje úsek trati Kralovice - Mladotice a provozuje je tu náhradní autobusovou dopravu, místo toho , aby trať urychleně opravila a mohlo se jezdit z Mladotic až do Rakovníka a dále.
7. V současné době je systému silniční infrastruktury tak málo peněz, že by bylo troufalé se pouštět do přílišných vizí, což bylo asi smyslem otázky. Zatím se dá investovat jen do oprav a to jen v omezené míře. V oblasti vizí však zůstávají různé obchvaty obcí a měst, zkapacitnění a úprava komunikací v oblasti některých hraničních přechodů, kde se vstupem do Evropy došlo k prudkému nárůstu dopravy všeho druhu. Dokázal bych si představit i vytvoření finančního tlaku na ty dopravce, kteří používají kamionovou dopravu s cílem návratu této přepravy zpět na železnici. Tím, že těžké kamiony jezdí někdy i v místech, kde k tomu není silniční síť příslušně vybavena, dochází k rychlému poškozování silniční sítě druhých a třetích tříd a samozřejmě i místních komunikací. Pak nezbývá než používat investiční peníze na rekonstrukce a chybí potom prostředky na další rozvoji silniční sítě.
8. Již mnoho let se snažím působit tak, aby ve směru sever-jih (v Plzni) bylo vybudováno něco, co zcela nahradí proud vozidel individuální dopravy, který jsem svědky denně vidět na Klatovské třídě. Jsem jednoznačně přesvědčen, že jako etapově první by se měl postavit obchvat města Plzně západním směrem od sídliště Skvrňany, který by propojoval Borské pole se sídlištěm na Košutce a Lochotíně a tím propojil dnes nově vybudovaný přivaděč od Litic s průmyslovou zónou na Borech a zónou pro bydlení na severním předměstí a tím i kapacitně propojil silnicí I/27 směr Klatovy-Most mimo centrum města. Pak (a nebo i hned v návaznosti) by se mohlo začít s budováním i několika paralelních komunikací "městského" typu (tj. takových, které město dotvářejí a ne rozdělují), které by mohly sledovat jak stopu, která je v dnešním územním plánu podél hradby Škodovky (Korandova a Kotkova ulice), ale zároveň by se mělo pokračovat v jednání o propojení přes vlastní areál Škodovky. Tím by spolu s vybudování nové silnice I/20 (od Koterova k Boleváku) došlo k vybudování více možných tras, jak se dostat ze severu na jih našeho hlavního krajského města a tím by došlo rozředění této dopravy. Pak by se skutečně mohla přerušit Klatovské třída v místech Masarykova náměstí a tam udělat větší park a klidovou zonu. Zároveň by se tam zvýšil poček parkovacích míst a zcela by se vyloučila nevhodná průjezdná doprava. Přes park by pak projížděly jen tramvaje a v případě potřeby vozidla záchranné služby. Všem Plzeňákům přeji, aby se tato vize brzo naplnila a věřte, že se i dále budu snažit ji prosadit.
Ing. Petr Náhlík
náměstek primátora města Plzně, kandidát za KDU-ČSL do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Veřejnou dopravou jezdím každý den a to z celkem prostého důvodu - nevlastním a ani nehodlám vlastnit automobil. Mohu si to ale dovolit jen proto, že žiji v Plzni s rozsáhlou sítí MHD. Kdybych žil na venkově, asi bych musel tento radikální postoj přehodnotit, protože tam je dopravní obslužnost téměř katastrofální. Během pracovního týdne používám tramvaj, trolejbus i autobus, protože bydlím kousek od nám. Milady Horákové na Slovanech, odkud vyjíždí řada linek. O víkendech využívám vlak i autobus, ale musím z lítostí konstatovat, že jsou oblasti kraje jako např. Tachovsko, část Klatovska či severní Plzeňsko, kam se o víkendu veřejnou dopravou nelze dostat.
2. Příležitost jsem měl jako technický náměstek primátora v letech 1995-1998, kdy jsem začínal s přípravou integrovaného dopravního systému a integrace jízdních dokladů pro městskou hromadnou dopravu, vlaky a autobusy. Nebyl jsem na to samozřejmě sám - oporou mi byl vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Plzně Ing. V. Kroupa a ředitel Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně (dnes vedoucí Odboru regionálního rozvoje KÚ PK) RNDr. Emil Chochole. Na první analytické materiály jsme tehdy získali téměř 1,5 milionu korun a to z prostředků města Plzně, a díky přístupu tehdejších osvícených přednostů okresních úřadů (OÚ PS - Mgr. J.Leščinský - dnes ředitel KÚ PK, OÚ PJ - MVDr. V.Červený - dnes 1. náměstek hejtmana a OÚ RO - Ing. J. Salivar, dnes ředitel Hasičského záchranného sboru PK) i z jejich rozpočtů. Díky tomu, že se dohodli představitelé těchto čtyř subjektů podařilo se mi přesvědčit i ministerstvo dopravy o tom, aby proplatilo další studie v hodnotě cca 1 milion korun. Netušil jsem ale tehdy, jak dlouhá ještě bude cesta k realizaci. Ale teď mne těší, jako náměstka primátora, který má na starosti IDS, že na Plzeňsku (samozřejmě zásluhou nejen mojí, ale i mnoha odborníků a komunálních politiků) už dva roky integrovaná doprava funguje. Tento systém je ale potřeba nadále rozšiřovat do dalších obcí, zvláště když padly úřední hranice okresů a mohu jako rovný s rovným a bez zbytečné byrokracie jednat se starosty všech obcí Plzeňska.
3. Nedostatky má bohužel obrovské: především dosud nedostatečnou finanční podporu z rozpočtu kraje, je stále z víc než 90 % závislý na rozpočtu města Plzně respektive PMDP a.s. Dále má velmi malý rozsah, ale ten se odvíjí od výše uvedeného nedostatku financí. Rozvoji IDS brání také to, že dosud nedošlo v krajských orgánech k rozhodnutí o radikální změně systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatému po zrušených okresních úřadech a k většímu rozvoji vlakové taktové dopravy. Bez těchto změn není možný rozvoj IDS. Dalším nedostatkem je, že IDS funguje jen kolem Plzně, ale již ne kolem Klatov, Domažlic, Tachova atd. O propojení systémů veřejné dopravy v celém kraji ani nemluvě. A to nemluvím o možnostech integrace v rekreačních oblastech zejména na Šumavě - ostatně pro srovnání rozsahu a kvality nemusím chodit daleko, stačí přejet autobusem do jihočeské části Šumavy, která je navázána až na dopravu v krajském městě a to včetně přepravy jízdních kol!
4. Zde budu prezentovat především své názory, názory KDU-ČSL jsou formulovány obecněji:
- podpora železniční dopravy, která by měla být páteří veřejné dopravy včetně většího rozvoje vlakové taktové dopravy. Zde je nutné konstatovat jedno smutné prvenství - Plzeňský kraj je jediným krajem v ČR, který nemá smlouvu o spolupráci z Českými drahami a.s., protože o tuto smlouvu nebyl ze strany kraje (na rozdíl od ČD) zájem. Jeden čas se připravovala i smlouva za účasti kraje, ČD, SŽDC, Plzně a Min. dopravy, ale i ta brzy zmizela v propadlišti dějin.
- radikální změna systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatého po zrušených okresních úřadech a přizpůsobení sítě tak, aby umožňovala dojíždět do "malých okresů", tj. do pověřených obcí, škol apod. zavedení dalších zón IDS kolem Plzně a zahájení prací na přípravě a realizaci IDS kolem dalších měst a postupné propojení v jeden systém
- příprava integrace veřejné dopravy v oblasti Šumavy, pro začátek alespoň v rekreační sezoně
- výstavba přestupních uzlů v Plzni - na nové komunikaci I/27 (výpadovka z Plzně na Klatovy) v návaznosti na univerzitní campus na Borech (ČD, ČSAD směr KT, MHD) a především přestupního terminálu v prostoru Hamburk - Americká - Hlavní nádraží ČD (MHD, ČSAD směr Praha, RO a PJ, ČD). Tento záměr souvisí z právě zahájeným projednáváním změny územního plánu týkající se pozemků ČD v prostoru mezi Hlavním nádražím, Hamburkem a areálem pivovaru.
- prověření možnosti zavedení "úředních" autobusů, tj. spojů, které by jezdily "navíc" v úředních dnech tj. v pondělí a ve středu; takto je posílena doprava např. v ústeckém a libereckém kraji
5.Jednoduše - kde je veřejná doprava, tam je život. Je levnější podporovat veřejnou dopravu než nákladně budovat všude průmyslové zóny. Bez rozvoje veřejné rekreační dopravy se nebude ani cestovní ruch rozvíjet žádoucím směrem.
6. Lokální tratě velmi dobře znám, protože jsem řadu z nich zaměřoval jako železniční geodet a ještě začátkem 90. let minulého století jsem připravoval projekty jejich rekonstrukcí. Jaká je jejich budoucnost? Dvojí - buď totální krach - viz trať Mladotice - Rakovník nebo rozvoj. Pokud nové krajské zastupitelstvo jako celek pochopí, že lokální železnice může zabránit destrukci a vysídlení venkova, tak mají šanci. Dalším předpokladem je, že provozovatelé autobusových linek pochopí, že v dobré spolupráci s železničními přepravci (nejen s ČD) je šance i pro ně. Pokud ne, tak skončí veřejná autobusová doprava stejně jako lokální tratě... A pak budou v celém kraji jezdit kromě školních autobusů jen osobní auta a kamiony... Pro ozdravění a lepší využití všech tratí je důležitá smlouva kraje s ČD o spolupráci, rozvoj IDS, vytvoření prostoru i pro jiné dopravce (Proč by např. nemohly zajíždět německé vlaky přes Železnou Rudu a Klatovy až do Sušice?) A proč by nemohl jezdit "rekreační" autobus od nádraží ČD v Sušici přes Harmanice a Prášily až do Železné Rudy?
7. To si opravdu netroufám hodnotit - postoj každé obce v kraji bude stejný - nejhorší je to u nás! Jen na území Plzně je potřeba do krajských silnic investovat přes miliardu Kč! Stát předal kraji i obcím silnice v katastrofálním stavu a bez majetkového vypořádání - tj. řada silnic je na soukromých pozemcích. I když kraj po celé čtyři roky investoval do silnic nejvíc ze všech krajů ČR, není to příliš znát. A jen kdyby šly prostředky celého kraje určené na investice v letech 2004 - 2008 jen do jednoho "okresu" ze sedmi , tak by to bylo vidět. Ale to si kraj nemůže dovolit - a tak i nadále bude muset pouze "hasit to, co hoří" na celém území kraje. A to nemluvím o tom, že malé obce pod 1000 obyvatel těžko mohou opravovat bez pomoci kraje třeba mostní objekty na obecních komunikacích. Již několik let např. nejsou peníze na opravu mostu přes říčku Úhlavku mezi obcemi Darmyšl a Prostiboř na Tachovsku - a tak se jezdí po objížďce dlouhé cca 30 km... Důležitá je i výstavba státních silnic 1. třídy - tady má Plzeň před ostatními obcemi a "Krajem" náskok cca 10 let. Již v roce 1996 se mi podařilo prosadit uzavření smlouvy z ŘSD o majetkové a projektové přípravě státních komunikací a na základě této smlouvy město vykupovalo a vykupuje pozemky nejen pro dálnici ale i pro silnice I.třídy. Uzavření obdobné smlouvy (týkající se krajských silnic na území Plzně) jsem hned po svém znovuzvolení náměstkem primátora v roce 2002 nabídl "Kraji". Dva roky se ale táhlo projednávání a poté, co ji na jaře 2004 schválila Rada města Plzně, tak ji Rada kraje odmítla !!! Netrpělivě tedy čekám na výsledky krajských voleb a zahájení dalšího jednání - třeba budou noví krajští radní osvícenější. Vždyť jim Plzeň, stejně jako státu, nabídla ušetřit ročně několik milionů korun ! Státní úředníci to paradoxně pochopili bystře a ihned!
8. Kdybych byl Václav Klaus, řekl bych, že je to špatně položená otázka. Ale protože jím nejsem, pokusím se problém vysvětlit. Město Plzeň potřebuje realizovat jak vnější okruh, tak vnitřní okruh, ale také převést dopravu mimo centrum a na druhé straně propojit tradiční průmyslové zóny jako je areál Škoda s oblastmi bydlení. V této době zpracovává firma SUDOP pro Ředitelství silnic a dálnic posouzení etap výstavby sítě silnic I. a II. třídy v Plzni po zprovoznění celého dálničního obchvatu. Z dosavadních poznatků vyplývá (alespoň pro mne), že prioritou z hlediska výstavby silnic I. a II. třídy je komunikace I/20 - od Ostré hůrky u dálnice podél budějovické trati, údolím Úslavy, dále po Jateční, novým mostem přes Berounku a podél žatecké trati až ke křižovatce Studentská - Plaská. Na Vaši otázku se přesto pokusím odpovědět - v této chvíli bych podpořil vybudování kapacitní komunikace areálem Škoda ve směru sever- jih, a to především proto, že s tím souhlasí stávající vlastník! Když areál spravoval pan L. Soudek tak k jeho otevření vůle nebyla! Je to totiž historická příležitost, která se zřejmě nebude opakovat. Na jaře jsem se z primátorem zúčastnil jednání na Státním fondu dopravní infrastruktury kde jasně zazněl, že pokud by se kraj a město na této komunikaci shodly, je ji stát ochoten zaplatit.. To ovšem platí i pro vnější okruh či průtah ulicemi Korandova a Kotkova. Majitel areálu Škoda chce vyjádření veřejné správy do 6 měsíců. A pokud se veřejná správa nerozhodne v této době, tak se může stát, že dosud volný koridor areálem Škoda ve směru sever-jih bude za rok rozprodán a za dva roky zastavěn novými továrními halami. Na závěr bych rád upozornil, že stále platí usnesení Zastupitelstva města Plzně, které jsem předložil ke schválení cca v roce 1998 a které říká přibližně toto: "Zastupitelstvo města Plzně považuje vybudování západního vnějšího okruhu a průtahu sever-jih, které jsou zakotvené v územním plánu, za rovnocenné a ukládá Radě města Plzně zajistit majetkovou a projekční přípravu obou komunikací." Mohu občany ujistit, že příprava obou komunikací stále probíhá.
P.S. Doufám, že dělání si legrace z "nadstranického" prezidenta nebude bráno jako propaganda.
2. Příležitost jsem měl jako technický náměstek primátora v letech 1995-1998, kdy jsem začínal s přípravou integrovaného dopravního systému a integrace jízdních dokladů pro městskou hromadnou dopravu, vlaky a autobusy. Nebyl jsem na to samozřejmě sám - oporou mi byl vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Plzně Ing. V. Kroupa a ředitel Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně (dnes vedoucí Odboru regionálního rozvoje KÚ PK) RNDr. Emil Chochole. Na první analytické materiály jsme tehdy získali téměř 1,5 milionu korun a to z prostředků města Plzně, a díky přístupu tehdejších osvícených přednostů okresních úřadů (OÚ PS - Mgr. J.Leščinský - dnes ředitel KÚ PK, OÚ PJ - MVDr. V.Červený - dnes 1. náměstek hejtmana a OÚ RO - Ing. J. Salivar, dnes ředitel Hasičského záchranného sboru PK) i z jejich rozpočtů. Díky tomu, že se dohodli představitelé těchto čtyř subjektů podařilo se mi přesvědčit i ministerstvo dopravy o tom, aby proplatilo další studie v hodnotě cca 1 milion korun. Netušil jsem ale tehdy, jak dlouhá ještě bude cesta k realizaci. Ale teď mne těší, jako náměstka primátora, který má na starosti IDS, že na Plzeňsku (samozřejmě zásluhou nejen mojí, ale i mnoha odborníků a komunálních politiků) už dva roky integrovaná doprava funguje. Tento systém je ale potřeba nadále rozšiřovat do dalších obcí, zvláště když padly úřední hranice okresů a mohu jako rovný s rovným a bez zbytečné byrokracie jednat se starosty všech obcí Plzeňska.
3. Nedostatky má bohužel obrovské: především dosud nedostatečnou finanční podporu z rozpočtu kraje, je stále z víc než 90 % závislý na rozpočtu města Plzně respektive PMDP a.s. Dále má velmi malý rozsah, ale ten se odvíjí od výše uvedeného nedostatku financí. Rozvoji IDS brání také to, že dosud nedošlo v krajských orgánech k rozhodnutí o radikální změně systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatému po zrušených okresních úřadech a k většímu rozvoji vlakové taktové dopravy. Bez těchto změn není možný rozvoj IDS. Dalším nedostatkem je, že IDS funguje jen kolem Plzně, ale již ne kolem Klatov, Domažlic, Tachova atd. O propojení systémů veřejné dopravy v celém kraji ani nemluvě. A to nemluvím o možnostech integrace v rekreačních oblastech zejména na Šumavě - ostatně pro srovnání rozsahu a kvality nemusím chodit daleko, stačí přejet autobusem do jihočeské části Šumavy, která je navázána až na dopravu v krajském městě a to včetně přepravy jízdních kol!
4. Zde budu prezentovat především své názory, názory KDU-ČSL jsou formulovány obecněji:
- podpora železniční dopravy, která by měla být páteří veřejné dopravy včetně většího rozvoje vlakové taktové dopravy. Zde je nutné konstatovat jedno smutné prvenství - Plzeňský kraj je jediným krajem v ČR, který nemá smlouvu o spolupráci z Českými drahami a.s., protože o tuto smlouvu nebyl ze strany kraje (na rozdíl od ČD) zájem. Jeden čas se připravovala i smlouva za účasti kraje, ČD, SŽDC, Plzně a Min. dopravy, ale i ta brzy zmizela v propadlišti dějin.
- radikální změna systému financování a organizování dopravní obslužnosti převzatého po zrušených okresních úřadech a přizpůsobení sítě tak, aby umožňovala dojíždět do "malých okresů", tj. do pověřených obcí, škol apod. zavedení dalších zón IDS kolem Plzně a zahájení prací na přípravě a realizaci IDS kolem dalších měst a postupné propojení v jeden systém
- příprava integrace veřejné dopravy v oblasti Šumavy, pro začátek alespoň v rekreační sezoně
- výstavba přestupních uzlů v Plzni - na nové komunikaci I/27 (výpadovka z Plzně na Klatovy) v návaznosti na univerzitní campus na Borech (ČD, ČSAD směr KT, MHD) a především přestupního terminálu v prostoru Hamburk - Americká - Hlavní nádraží ČD (MHD, ČSAD směr Praha, RO a PJ, ČD). Tento záměr souvisí z právě zahájeným projednáváním změny územního plánu týkající se pozemků ČD v prostoru mezi Hlavním nádražím, Hamburkem a areálem pivovaru.
- prověření možnosti zavedení "úředních" autobusů, tj. spojů, které by jezdily "navíc" v úředních dnech tj. v pondělí a ve středu; takto je posílena doprava např. v ústeckém a libereckém kraji
5.Jednoduše - kde je veřejná doprava, tam je život. Je levnější podporovat veřejnou dopravu než nákladně budovat všude průmyslové zóny. Bez rozvoje veřejné rekreační dopravy se nebude ani cestovní ruch rozvíjet žádoucím směrem.
6. Lokální tratě velmi dobře znám, protože jsem řadu z nich zaměřoval jako železniční geodet a ještě začátkem 90. let minulého století jsem připravoval projekty jejich rekonstrukcí. Jaká je jejich budoucnost? Dvojí - buď totální krach - viz trať Mladotice - Rakovník nebo rozvoj. Pokud nové krajské zastupitelstvo jako celek pochopí, že lokální železnice může zabránit destrukci a vysídlení venkova, tak mají šanci. Dalším předpokladem je, že provozovatelé autobusových linek pochopí, že v dobré spolupráci s železničními přepravci (nejen s ČD) je šance i pro ně. Pokud ne, tak skončí veřejná autobusová doprava stejně jako lokální tratě... A pak budou v celém kraji jezdit kromě školních autobusů jen osobní auta a kamiony... Pro ozdravění a lepší využití všech tratí je důležitá smlouva kraje s ČD o spolupráci, rozvoj IDS, vytvoření prostoru i pro jiné dopravce (Proč by např. nemohly zajíždět německé vlaky přes Železnou Rudu a Klatovy až do Sušice?) A proč by nemohl jezdit "rekreační" autobus od nádraží ČD v Sušici přes Harmanice a Prášily až do Železné Rudy?
7. To si opravdu netroufám hodnotit - postoj každé obce v kraji bude stejný - nejhorší je to u nás! Jen na území Plzně je potřeba do krajských silnic investovat přes miliardu Kč! Stát předal kraji i obcím silnice v katastrofálním stavu a bez majetkového vypořádání - tj. řada silnic je na soukromých pozemcích. I když kraj po celé čtyři roky investoval do silnic nejvíc ze všech krajů ČR, není to příliš znát. A jen kdyby šly prostředky celého kraje určené na investice v letech 2004 - 2008 jen do jednoho "okresu" ze sedmi , tak by to bylo vidět. Ale to si kraj nemůže dovolit - a tak i nadále bude muset pouze "hasit to, co hoří" na celém území kraje. A to nemluvím o tom, že malé obce pod 1000 obyvatel těžko mohou opravovat bez pomoci kraje třeba mostní objekty na obecních komunikacích. Již několik let např. nejsou peníze na opravu mostu přes říčku Úhlavku mezi obcemi Darmyšl a Prostiboř na Tachovsku - a tak se jezdí po objížďce dlouhé cca 30 km... Důležitá je i výstavba státních silnic 1. třídy - tady má Plzeň před ostatními obcemi a "Krajem" náskok cca 10 let. Již v roce 1996 se mi podařilo prosadit uzavření smlouvy z ŘSD o majetkové a projektové přípravě státních komunikací a na základě této smlouvy město vykupovalo a vykupuje pozemky nejen pro dálnici ale i pro silnice I.třídy. Uzavření obdobné smlouvy (týkající se krajských silnic na území Plzně) jsem hned po svém znovuzvolení náměstkem primátora v roce 2002 nabídl "Kraji". Dva roky se ale táhlo projednávání a poté, co ji na jaře 2004 schválila Rada města Plzně, tak ji Rada kraje odmítla !!! Netrpělivě tedy čekám na výsledky krajských voleb a zahájení dalšího jednání - třeba budou noví krajští radní osvícenější. Vždyť jim Plzeň, stejně jako státu, nabídla ušetřit ročně několik milionů korun ! Státní úředníci to paradoxně pochopili bystře a ihned!
8. Kdybych byl Václav Klaus, řekl bych, že je to špatně položená otázka. Ale protože jím nejsem, pokusím se problém vysvětlit. Město Plzeň potřebuje realizovat jak vnější okruh, tak vnitřní okruh, ale také převést dopravu mimo centrum a na druhé straně propojit tradiční průmyslové zóny jako je areál Škoda s oblastmi bydlení. V této době zpracovává firma SUDOP pro Ředitelství silnic a dálnic posouzení etap výstavby sítě silnic I. a II. třídy v Plzni po zprovoznění celého dálničního obchvatu. Z dosavadních poznatků vyplývá (alespoň pro mne), že prioritou z hlediska výstavby silnic I. a II. třídy je komunikace I/20 - od Ostré hůrky u dálnice podél budějovické trati, údolím Úslavy, dále po Jateční, novým mostem přes Berounku a podél žatecké trati až ke křižovatce Studentská - Plaská. Na Vaši otázku se přesto pokusím odpovědět - v této chvíli bych podpořil vybudování kapacitní komunikace areálem Škoda ve směru sever- jih, a to především proto, že s tím souhlasí stávající vlastník! Když areál spravoval pan L. Soudek tak k jeho otevření vůle nebyla! Je to totiž historická příležitost, která se zřejmě nebude opakovat. Na jaře jsem se z primátorem zúčastnil jednání na Státním fondu dopravní infrastruktury kde jasně zazněl, že pokud by se kraj a město na této komunikaci shodly, je ji stát ochoten zaplatit.. To ovšem platí i pro vnější okruh či průtah ulicemi Korandova a Kotkova. Majitel areálu Škoda chce vyjádření veřejné správy do 6 měsíců. A pokud se veřejná správa nerozhodne v této době, tak se může stát, že dosud volný koridor areálem Škoda ve směru sever-jih bude za rok rozprodán a za dva roky zastavěn novými továrními halami. Na závěr bych rád upozornil, že stále platí usnesení Zastupitelstva města Plzně, které jsem předložil ke schválení cca v roce 1998 a které říká přibližně toto: "Zastupitelstvo města Plzně považuje vybudování západního vnějšího okruhu a průtahu sever-jih, které jsou zakotvené v územním plánu, za rovnocenné a ukládá Radě města Plzně zajistit majetkovou a projekční přípravu obou komunikací." Mohu občany ujistit, že příprava obou komunikací stále probíhá.
P.S. Doufám, že dělání si legrace z "nadstranického" prezidenta nebude bráno jako propaganda.
Václav Šlajs
kandidát ČSSD do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Jezdím cca 2x týdně plzeňskou MHD, vlakem či autobusem příležitostně.
2. Jako místopředseda Představenstva Pmdp a.s. jsem se nepřímo podílel na vzniku integrovaného dopravního systému.
3. Není dořešeno spolufinancování ze strany kraje, který se dosud nestal organizátorem.
4. Základním úkolem dopravní politiky ČSSD je zlepšení dopravní obslužnosti a technického stavu všech komunikací v kraji. ČSSD upřednostňuje takový rozvoj dopravních systémů, které povedou ke snižování ekologické zátěže a zvýšení bezpečnosti dopravy.
V dopravní politice budeme zejména podporovat:
- Stavbu III. Železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb s dopravní větví přes Domažlice a Českou Kubici.
- Zavádění taktové dopravy na tratích Plzeň - Domažlice a Plzeň - Klatovy.
- Ve městě Plzni přibližování nástupních stanic MHD k hlavnímu nádraží.
- Zkvalitňování dopravní obslužnosti i v odlehlých oblastech kraje s návazností autobusové a vlakové dopravy.
- Zapojování dalších měst a obcí do integrovaného dopravního systému kraje. - Vznik dalších cyklostezek v kraji.
- Výstavbu nové silnice I. třídy na České Budějovice s napojením na dálniční obchvat Plzně.
- Uzavření kapacitního prstence kolem města Plzně tzv. "západním obchvatem". Návazně na západní obchvat rekonstrukci a výstavbu dalších obchvatů na státní silnici Plzeň - Domažlice.
- Stavbu obchvatu Rokycany - Hrádek, který je již dlouhodobě plánován. Stavbu přeložek mimo obydlené části měst a obcí na státních komunikacích Plzeňského kraje.
- Centralizovaní a zefektivnění práce organizací udržujících komunikace v kraji s cílem podstatného zlepšení technického stavu silnic II. - IV. třídy.
- Další rozvoj regionálních letišť.
5. Veřejná doprava je službou veřejnosti a byť funguje na tržní bázi je třeba veřejnou dopravu z veřejných prostředků dotovat, zvláště pak ekologicky méně náročné formy dopravy.
6. Lokální železniční tratě mají svém místo v systému veřejné dopravy. Oživit je třeba především trať Mladotice - Rakovník.
7. Postupné zavádění obchvatů obcí, přičemž prioritou č. 1 je urychlená výstavba západního okruhu města Plzně.
8. Plzeň potřebuje v budoucnu jak západní vnější okruh, tak i citlivě řešený průtah. V současnosti upřednostňuji výstavbu západního vnějšího okruhu.
2. Jako místopředseda Představenstva Pmdp a.s. jsem se nepřímo podílel na vzniku integrovaného dopravního systému.
3. Není dořešeno spolufinancování ze strany kraje, který se dosud nestal organizátorem.
4. Základním úkolem dopravní politiky ČSSD je zlepšení dopravní obslužnosti a technického stavu všech komunikací v kraji. ČSSD upřednostňuje takový rozvoj dopravních systémů, které povedou ke snižování ekologické zátěže a zvýšení bezpečnosti dopravy.
V dopravní politice budeme zejména podporovat:
- Stavbu III. Železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb s dopravní větví přes Domažlice a Českou Kubici.
- Zavádění taktové dopravy na tratích Plzeň - Domažlice a Plzeň - Klatovy.
- Ve městě Plzni přibližování nástupních stanic MHD k hlavnímu nádraží.
- Zkvalitňování dopravní obslužnosti i v odlehlých oblastech kraje s návazností autobusové a vlakové dopravy.
- Zapojování dalších měst a obcí do integrovaného dopravního systému kraje. - Vznik dalších cyklostezek v kraji.
- Výstavbu nové silnice I. třídy na České Budějovice s napojením na dálniční obchvat Plzně.
- Uzavření kapacitního prstence kolem města Plzně tzv. "západním obchvatem". Návazně na západní obchvat rekonstrukci a výstavbu dalších obchvatů na státní silnici Plzeň - Domažlice.
- Stavbu obchvatu Rokycany - Hrádek, který je již dlouhodobě plánován. Stavbu přeložek mimo obydlené části měst a obcí na státních komunikacích Plzeňského kraje.
- Centralizovaní a zefektivnění práce organizací udržujících komunikace v kraji s cílem podstatného zlepšení technického stavu silnic II. - IV. třídy.
- Další rozvoj regionálních letišť.
5. Veřejná doprava je službou veřejnosti a byť funguje na tržní bázi je třeba veřejnou dopravu z veřejných prostředků dotovat, zvláště pak ekologicky méně náročné formy dopravy.
6. Lokální železniční tratě mají svém místo v systému veřejné dopravy. Oživit je třeba především trať Mladotice - Rakovník.
7. Postupné zavádění obchvatů obcí, přičemž prioritou č. 1 je urychlená výstavba západního okruhu města Plzně.
8. Plzeň potřebuje v budoucnu jak západní vnější okruh, tak i citlivě řešený průtah. V současnosti upřednostňuji výstavbu západního vnějšího okruhu.
MUDr. Petr Zimmermann
hejtman Plzeňského kraje, kandidát ODS ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Poměrně pravidelně. Naposledy dnes ráno (úterý 26.10.), kdy jsem jel do práce trolejbusem.
2. Sám jezdím veřejnou dopravou, nepoužívám jenom auto. Ve své práci jsme se snažili do tzv. dopravní obslužnosti přenést pravidla a optimalizaci. Něco se snad povedlo – např. na trati Plzeň-Klatovy se podařilo zavést pravidelný taktový provoz a od jízdního řádu pro příští rok by měl být takt zaveden i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha.
3. Myslím, že funguje celkem dobře. Jde o mladý systém, který se dále rozšiřuje a zlepšuje, např. v návaznosti jednotlivých spojů.
4. Chtěli bychom, aby na sebe lépe navazovaly vlaky a autobusy ve venkovských oblastech a aby se dále rozvíjela integrovaná doprava Plzeňska.
5. Lidé na venkově by se měli dostat do práce, k lékaři, do města, na nákup či za kulturou. Ve městech, především v Plzni, by lidé měli zvážit, zda za každou cenu jezdit vlastním autem nebo použít hromadnou dopravu. Přeplněnost měst auty zatěžuje životní prostředí a někdy i hyzdí městská centra.
6. Toto je otázka spíše pro České dráhy. Přáli bychom si jejich udržení event. i rozvoj, ale to záleží na ekonomické situaci a především na tom, kolik lidí a nákladů budou reálně přepravovat.
7. Kapacitní (event. rychlostní) silnice Plzeň – České Budějovice a „pošumavská tangenta“ v ose Tachov – Domažlice – Klatovy – Horažďovice.
8. Dávám přednost západnímu okruhu Plzně. Toto řešení je jednodušší a také podstatně levnější než průtah. Nová komunikace by odlehčila středu krajského města a odvedla by dopravu z Klatovské třídy, kudy denně projede okolo čtyřiceti tisíc aut.
2. Sám jezdím veřejnou dopravou, nepoužívám jenom auto. Ve své práci jsme se snažili do tzv. dopravní obslužnosti přenést pravidla a optimalizaci. Něco se snad povedlo – např. na trati Plzeň-Klatovy se podařilo zavést pravidelný taktový provoz a od jízdního řádu pro příští rok by měl být takt zaveden i na trati Plzeň-Domažlice a Plzeň-Praha.
3. Myslím, že funguje celkem dobře. Jde o mladý systém, který se dále rozšiřuje a zlepšuje, např. v návaznosti jednotlivých spojů.
4. Chtěli bychom, aby na sebe lépe navazovaly vlaky a autobusy ve venkovských oblastech a aby se dále rozvíjela integrovaná doprava Plzeňska.
5. Lidé na venkově by se měli dostat do práce, k lékaři, do města, na nákup či za kulturou. Ve městech, především v Plzni, by lidé měli zvážit, zda za každou cenu jezdit vlastním autem nebo použít hromadnou dopravu. Přeplněnost měst auty zatěžuje životní prostředí a někdy i hyzdí městská centra.
6. Toto je otázka spíše pro České dráhy. Přáli bychom si jejich udržení event. i rozvoj, ale to záleží na ekonomické situaci a především na tom, kolik lidí a nákladů budou reálně přepravovat.
7. Kapacitní (event. rychlostní) silnice Plzeň – České Budějovice a „pošumavská tangenta“ v ose Tachov – Domažlice – Klatovy – Horažďovice.
8. Dávám přednost západnímu okruhu Plzně. Toto řešení je jednodušší a také podstatně levnější než průtah. Nová komunikace by odlehčila středu krajského města a odvedla by dopravu z Klatovské třídy, kudy denně projede okolo čtyřiceti tisíc aut.
Libor Picka
starosta Bělé nad Radbuzou, kandidát US-DEU ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Naše město provozuje od roku 1998 vlastní linkovou autobusovou dopravu s řádnou licencí, takže ji používám zejména v rámci svým kontrolních funkcí. Někdy ji využívám i jako ranní spojení do úřadu. A jelikož vlastním řidičské oprávnění k řízení autobusu, občas jezdím s autobusem i jako řidič.
2. Ze strany monopolního dopravce nebyl zájem o tuto část regionu, takže jsme, jak jsem již výše uvedl, vzali veřejnou dopravu pod vlastní křídla. Stál jsem i za iniciativou sdružení obcí, které chtělo převzít vlakovou dopravu na lokální trati. Chtěli jsme tak dosáhnout optimalizaci provozu a efektivní propojení jednotlivých spojů. Tato iniciativa ovšem narazila na legislativní bariéru.
3. Do naší části kraje tento systém nezasahuje. Z vlastní zkušenosti dopravce mohu říci, že je složité sladit autobusovou a vlakovou dopravu, a to zejména kvůli režimu ČD. I přesto je jedním z mých cílů vybudování krajského integrovaného systému veřejné dopravy.
4. Chceme vytvořit systém založený na železniční taktové dopravě, na kterou by navazovaly autobusové spoje. Vlaky by vytvářely páteř celého systému směrem od Plzně. V uzlových bodech by pak na ně navazovaly autobusové linky. Muselo by tak zároveň dojít k vytvoření jakéhosi krajského jízdního řádu. To vše při asistenci a koordinaci krajskou samosprávou.
5. Kromě pozitivního ekologického dopadu vyplývajícího zejména z využití páteřní železniční dopravy je dalším přínosem kvalitní veřejné dopravy možnost dalšího ekonomického rozvoje. Vedle možnosti získání nových pracovních míst, jde i o zvýšení mobility pracovní síly, což se může kladně projevit na poklesu nezaměstnanosti. V tom ovšem částečně brání státní dopravní politika, která spíše podporuje silniční dopravu. Další bariérou je i malá komerční schopnost ČD.
6. Jelikož se naše město na jedné takové nachází, jasně vidím důsledky redukce vlakových spojů na těchto tratích. Železnice má již tak nevyhovující režim, že odrazuje i zbylé cestující. To se pak stává záminkou pro úplné rušení tratí. Provoz lokálních spojů je sice velmi nákladný, ale přesto potřebný. Proto je třeba upravit podmínky tak, aby potenciální zájemci o provoz těchto tratí (samospráva, sdružení obcí, soukromý investoři atd.) mohli tato železniční spojení efektivně spravovat.
7. Co se týká kompetencí krajské samosprávy, tak hlavní priority samozřejmě leží na zlepšení stavu sítě komunikací druhé a třetí třídy. Obecně pak chceme podporovat budování vhodných obchvatů dopravně silně zatížených obcí.
8. Nejsem si jist, zda se mohu k této otázce kompetentně vyjádřit. Obecně však můj názor leží v předchozí odpovědi, kdy preferuji spíše obchvaty a okružní komunikace.
2. Ze strany monopolního dopravce nebyl zájem o tuto část regionu, takže jsme, jak jsem již výše uvedl, vzali veřejnou dopravu pod vlastní křídla. Stál jsem i za iniciativou sdružení obcí, které chtělo převzít vlakovou dopravu na lokální trati. Chtěli jsme tak dosáhnout optimalizaci provozu a efektivní propojení jednotlivých spojů. Tato iniciativa ovšem narazila na legislativní bariéru.
3. Do naší části kraje tento systém nezasahuje. Z vlastní zkušenosti dopravce mohu říci, že je složité sladit autobusovou a vlakovou dopravu, a to zejména kvůli režimu ČD. I přesto je jedním z mých cílů vybudování krajského integrovaného systému veřejné dopravy.
4. Chceme vytvořit systém založený na železniční taktové dopravě, na kterou by navazovaly autobusové spoje. Vlaky by vytvářely páteř celého systému směrem od Plzně. V uzlových bodech by pak na ně navazovaly autobusové linky. Muselo by tak zároveň dojít k vytvoření jakéhosi krajského jízdního řádu. To vše při asistenci a koordinaci krajskou samosprávou.
5. Kromě pozitivního ekologického dopadu vyplývajícího zejména z využití páteřní železniční dopravy je dalším přínosem kvalitní veřejné dopravy možnost dalšího ekonomického rozvoje. Vedle možnosti získání nových pracovních míst, jde i o zvýšení mobility pracovní síly, což se může kladně projevit na poklesu nezaměstnanosti. V tom ovšem částečně brání státní dopravní politika, která spíše podporuje silniční dopravu. Další bariérou je i malá komerční schopnost ČD.
6. Jelikož se naše město na jedné takové nachází, jasně vidím důsledky redukce vlakových spojů na těchto tratích. Železnice má již tak nevyhovující režim, že odrazuje i zbylé cestující. To se pak stává záminkou pro úplné rušení tratí. Provoz lokálních spojů je sice velmi nákladný, ale přesto potřebný. Proto je třeba upravit podmínky tak, aby potenciální zájemci o provoz těchto tratí (samospráva, sdružení obcí, soukromý investoři atd.) mohli tato železniční spojení efektivně spravovat.
7. Co se týká kompetencí krajské samosprávy, tak hlavní priority samozřejmě leží na zlepšení stavu sítě komunikací druhé a třetí třídy. Obecně pak chceme podporovat budování vhodných obchvatů dopravně silně zatížených obcí.
8. Nejsem si jist, zda se mohu k této otázce kompetentně vyjádřit. Obecně však můj názor leží v předchozí odpovědi, kdy preferuji spíše obchvaty a okružní komunikace.
Karel Makoň
kandidát US-DEU ve volbách do Zastupitelstva Plzeňského kraje
1. Veřejnou dopravou s ohledem na svou profesi a zaměstnání nejezdím vůbec. Mám speciálně vybavené služební zásahové vozidlo (Lada NIVA) Záchranné stanice živočichů a téměř nepřetržité pohotovostní služby. Vůz a jeho výbavu potřebuji všude, hlavně pak při převozu poraněných zvířat.
V minulost, když jsem se ještě jako ornitolog amatér zúčastňoval terénních akcí mimo Plzeň, jsem využíval přednostně dopravy železniční a to po celém kraji i mimo něj.
2. Jako bývalý člen Komise životního prostředí Rady města Plzně, jsem vždy podporoval funkční integrovaný dopravní systém, časové jízdenky a obnovu železničních zastávek. Rozvoj dopravy v kraji jsem mimo výše uvedené skutečnosti jinak neřešil.
3. Stávající integrovaný dopravní systém je nesystematický a tím pádem i zbytečně finančně nákladný. Jednotlivé spoje na sebe nenavazují a nebo se nesmyslně překrývají. Rovněž je pro mnohé finančně i časově nezajímavý.
4. - Funkční integrovaný dopravní systém pro celý kraj, který zlepší návaznost spojů a ušetří tak čas cestujícím
- Záměr vybudovat železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb s odbočkou Plzeň - Domažlice - Regensburg
- Vybudování obchvatů dopravně silně zatížených obcí
- Budování uceleného systému nových cyklostezek a chodeckých stezek
- Lepší péči o krajskou silniční síť 5. Je to určitý servis pro obyvatele kraje, vizitka rozvoje společnosti. V případě ideální funkčnosti je určitě šetrnější k životnímu prostředí a životním podmínkám ve městech i obcích celkově. Určitým způsobem by měl být i z ekonomického hlediska méně nákladnější.
6. Obnovení jednoznačně ano, ale vše je o financích a reálných možnostech. Zažil jsem již několik tématicky zaměřených jednání a všechna skončila u financí a Českých drah. Mimo jiné na zatraktivnění vlakové dopravy by bylo třeba udělat i mnoho jiných, finančně nákladných kroků. Například zajímavější jízdné, návaznost a dostupnost jednotlivých zastávek na jiné spoje, v Plzni pak na MHD atd.
7. Tímto problémem jsem se nikdy podrobněji nezabýval. Priority bych určil po prostudování konkrétnějších materiálů, konzultaci s odborníky a na základě podložených skutečností. Zajímají mě pouze fakta, důvody a finanční možnosti.
8. Přikláním se k vybudování západního vnějšího okruhu a k preferenci vnějších okruhů i obchvatů celkově. Myslím, že to má vlastní logiku, čím méně dopravy ve městě, tím lépe, bezpečněji a zdravěji pro jeho obyvatele. I když samotný okruh problém dopravy ve městě nevyřeší.
2. Jako bývalý člen Komise životního prostředí Rady města Plzně, jsem vždy podporoval funkční integrovaný dopravní systém, časové jízdenky a obnovu železničních zastávek. Rozvoj dopravy v kraji jsem mimo výše uvedené skutečnosti jinak neřešil.
3. Stávající integrovaný dopravní systém je nesystematický a tím pádem i zbytečně finančně nákladný. Jednotlivé spoje na sebe nenavazují a nebo se nesmyslně překrývají. Rovněž je pro mnohé finančně i časově nezajímavý.
4. - Funkční integrovaný dopravní systém pro celý kraj, který zlepší návaznost spojů a ušetří tak čas cestujícím
- Záměr vybudovat železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb s odbočkou Plzeň - Domažlice - Regensburg
- Vybudování obchvatů dopravně silně zatížených obcí
- Budování uceleného systému nových cyklostezek a chodeckých stezek
- Lepší péči o krajskou silniční síť 5. Je to určitý servis pro obyvatele kraje, vizitka rozvoje společnosti. V případě ideální funkčnosti je určitě šetrnější k životnímu prostředí a životním podmínkám ve městech i obcích celkově. Určitým způsobem by měl být i z ekonomického hlediska méně nákladnější.
6. Obnovení jednoznačně ano, ale vše je o financích a reálných možnostech. Zažil jsem již několik tématicky zaměřených jednání a všechna skončila u financí a Českých drah. Mimo jiné na zatraktivnění vlakové dopravy by bylo třeba udělat i mnoho jiných, finančně nákladných kroků. Například zajímavější jízdné, návaznost a dostupnost jednotlivých zastávek na jiné spoje, v Plzni pak na MHD atd.
7. Tímto problémem jsem se nikdy podrobněji nezabýval. Priority bych určil po prostudování konkrétnějších materiálů, konzultaci s odborníky a na základě podložených skutečností. Zajímají mě pouze fakta, důvody a finanční možnosti.
8. Přikláním se k vybudování západního vnějšího okruhu a k preferenci vnějších okruhů i obchvatů celkově. Myslím, že to má vlastní logiku, čím méně dopravy ve městě, tím lépe, bezpečněji a zdravěji pro jeho obyvatele. I když samotný okruh problém dopravy ve městě nevyřeší.