TREŽ - Trenčianská regionální elektrická železnice

V září tohoto roku vzrušila veřejnost nepotvrzená zpráva o chystaném zastavení provozu na unikátní úzkorozchodné elektrické železnici Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice k 1. říjnu 2006. Ve čtvrtek ráno 28. září mi byla zaslána od slovenských železnic zpráva o rozhodnutí zastavit provoz, která však byla v poledne naštěstí dementována s tím, že její provoz bude zabezpečen do konce grafikonu 2005/2006. Jak dál? To se prý uvidí.

Zájem od obou obcí o zachování provozu existuje, dokonce byla opět nastolena otázka častějšího pořádání jízd s historickými parními vlaky pro oživení cestovního ruchu. Zástupce slovenských železnic uvádí příjem z jízdného na "električke" ve výši pouhých 600 000,- Sk, kdežto provozní výdaje se pohybují údajně v řádu miliónů. Smutnou pravdou však je, že počet cestujících soustavně na TREŽ klesá - v roce 2005 to bylo pouhých 65 000 osob. Nakolik jsou tato čísla a kalkulace přesné je však otázka.

Uvidíme, kam se cesta stoleté železnice bude ubírat. Přežití železnice jako unikátní technické památky a turistické atrakce bude především záviset na zájmu obcí a regionu.

Protože jsme TREŽ ještě neměli dosud příležitost poznat, vydali jsme se ve čtvrtek 28. září s kamarádem Honzou Š. na Slovensko, abychom během pátečního pobytu v regionu mohli důvody k chystanému zastavení provozu lépe posoudit. Zde jsou naše postřehy.

Na 6 km dlouhé trati jsou následující stanice a zastávky - Trenčianská Teplá, Trenčianská Teplá obec, Trenčianská Teplá zastávka, Trenčianské Teplice sídlisko, Trenčianské Teplice zastávka, Trenčianské Teplice. Základní jízdné z konečné na konečnou je 10,- Sk.

Na TREŽ je udržován interval mezi spoji cca 1 hodina od 5:30 do 22:30 s polední přestávkou. Při jízdní době mezi koncovými stanicemi 18 - 19 minut a neexistenci výhybny jde relativně o efektivní provozní stav. Řídící přívěsné vozy se na TREŽ již několik let nepoužívají, na frekvenci cestujících stačí samotný motorový vůz. Motorový vůz je obsazen pouze strojvedoucím, který zabezpečuje v mezilehlých zastávkách prodej jízdenek. Co se týče provozních zaměstnanců, lze jen obtížně hledat další možnosti úspor. Vlastní trať je po technické stránce v dobrém stavu, i když dřevěné sloupy nesoucí trakční vedení jeví často známky značného stáří. V dobrém stavu se nachází údajně i měnírna.

Stanice Trenčianská Teplá na hlavním železničním tahu Bratislava - Žilina je obsazena komerčními a provozními zaměstnanci. Koncová stanice Trenčianské Teplice je obsazena pouze pokladní, která však mnoho na práci evidentně nemá. Paradoxně - když jsme si chtěli uschovat batohy, dostalo se nám v obou stanicích sdělení, že jsou úschovny již několik let uzavřeny. Rovněž v pokladnách nebylo možné získat - koupit žádné propagační materiály o "električke" a ani o regionu.

Spoje "električky" jezdily během naší návštěvy od 8 do 16 h spíše průměrně či slabě obsazeny. Proč tomu tak je, napoví pohled na souběžně vedenou silnici z T. Teplic do T. Teplé, po které jezdí velké množství autobusů do skutečných center regionu - nedalekého Trenčína, Dubnice nad Váhom a Ilavy. V těchto městech je soustředěna většina škol, úřadů, zdravotnických zařízení a příležitostí k zaměstnání. Ve špičce pracovních dnů je nabízeno z T. Teplic a T. Teplé do regionálních center autobusové spojení v intervalu 10-30 minut a jak jsme se mohli přesvědčit - byly busy značně vytíženy.

Cesta z Trenčianských Teplic železnicí do regionálních center je bohužel spojena s nutností přestupu. Také rychlost "električky" (max. 30 km/h) nemůže konkurovat souběžně jedoucím autobusům, které jsou dnes navíc často klimatizované. Trenčianská Teplá je řadovou obcí malého významu, Trenčianské Teplice zase poměrně malé lázně se 4500 stálými obyvateli, které se dnes orientují převážně na bohatší klientelu. Z toho vyplývá, že ani vzájemné dopravní vztahy těchto dvou obcí k efektivnímu vytížení "električky" nevedou. Navíc je tu opět hustá nabídka spojů SAD. Pro atraktivní zapojení "električky" do systému regionální dopravy by byla patrně nutná její radikální přestavba na normální rozchod, včetně změny trasy.

Významnějším zdrojem cestujících pro "električku" jsou pak cestující a přijíždějící lázeňští rekreanti od hlavního železničního tahu Bratislava - Žilina - Košice. Doby, kdy železnicí přijížděly do lázní tisíce rekreantů, jsou však pryč, převážná většina klientely používá automobily a autobusy. Po dokončení modernizace hlavního slovenského koridoru lze čekat zvýšený zájem o cestu železnicí, přesto tento druh dopravy do lázní již patrně nebude nikdy prioritní.

Naše návštěva byla krátká na to, abychom došli k fundovanému závěru o budoucím dopravním významu "električky" pro region. Bohužel jsme v tomto hledisku spíše skeptičtí. I přes nepříznivý poznatek o současném dopravním využití "električky" je však nutné podpořit její zachování, jako unikátního a nesmírně cenného kulturního dědictví evropského významu. Jedná se také o významný krajinotvorný prvek se značným potenciálem využití pro turistický ruch.

Doufejme, že budoucnost této unikátní železnice se obejde bez tragické mezietapy chátrání, rozkrádání a následné nesmírně nákladné obnovy pro opětný provoz. Pokud má v budoucnu dojít k přerodu TREŽ na turistickou železnici se sezónním provozem, je nutné aby přerod byl plynulý dle oboustranně dohodnuté koncepce mezi současným vlastníkem a budoucím provozovatelem (patrně regionem). Hrozbou je také tlak na odstranění nešťastně umístěných přejezdů trati přes frekventované silnice.

Již od 18. století vyhlášené lázně Trenčianské Teplice se nacházejí v úzkém lesnatém údolí říčky Tepličky ve Strážovských vrších, nedaleko starobylého města Trenčína. Několik kilometrů západně od lázní Teplička dospěje do širokého údolí řeky Váhu. Tzv. Povážská železnice od Bratislavy do Žiliny dokončená v roce 1883 přivedla do lázní další klientelu a příliv kapitálu. K vlastní železnici, ke stanici Trenčianská Teplá, to však měli lázeňští hosté ještě 6 km cesty, většinou překonávané fiakry. Technický pokrok nelze však zastavit, koňská doprava byla majitelům lázní trnem v oku a tak se již v roce 1886 byl podniknut první vážnější pokus k přivedení železnice přímo do lázní. Stavbu trati však dokázala zahájit až společnost vlastněná převážně maďarskými bankami v roce 1908.

Nová jednokolejná trať o délce 6 kilometrů měla rozchod 760 mm a byla elektrifikována stejnosměrným proudem o napětí 750 V. Minimální poloměr oblouků na trati je 40 metrů, stoupání na trati údolím říčky minimální. Trať vychází v Trenčianské Teplé od nádraží Povážské železnice. Místy přímo po nábřežní zdi koryta říčky Tepličky prochází obcí a pak přes pole vede podél státní silnice do středu lázní Trenčianská Teplice. Kromě kolejového rozvětvení v koncových stanicích byla na trati v km 3,5 zřízena výhybna Kaňová. Remíza pro motorové vozy byla vybudována v Trenčianské Teplé, napájecí elektrárna s generátory poháněnými naftovými motory stála v Trenčianských Teplicích.

Slavnostní otevření "električky" proběhlo 27. června 1909. Zpočátku byla na trati zajištěna také nákladní doprava, od které se však brzy ustoupilo. Až do roku 1951 provoz na trati zajišťovaly dva elektrické vlaky, které se křižovaly ve výhybně Kaňová. Pro nedostatek vozidel bylo pak vypravování dvou vlaků omezeno na letní sezónu, kdy se také hojně využívaly přívěsné vozy. Výhybna Kaňová sloužila k občasnému křižování až do roku 1980 - v roce 1994 byla zrušena. Ovšem od 25. 7.2007 byla opět obnovena v režimu zastávky na znamení.

Nová velkoryse dimenzovaná staniční budova byla v Trenčianských Teplicích dokončena v roce 1941. Dnes je prakticky nevyužitá a zimní temperování rozsáhlé stavby je velice nákladné. V roce 1953 byla v Trenčianské Teplé dokončena stavba nové remízy pro vozy a nové měnírny - která je od roku 1988 dálkově ovládána ze stanice Nové Mesto nad Váhom. V osmdesátých letech minulého století jízdní řád na trati nabízel až 24 párů vlaků denně. V roce 2000 proběhla velká oprava trati, během které byl na 7 měsíců přerušen provoz. Od července 2005 se ve vlacích "električky" již nesetkáme s průvodčími (resp. vlakvedoucími), prodej jízdenek zabezpečuje strojvedoucí. Velkou turistickou atrakcí na úzkorozchodné trati byly jízdy parní lokomotivy Schmoschewer s turistickými vlaky v letech 1995, 1996, 1998 a 1999. Jízdy se konaly za obrovského zájmu veřejnosti vždy po několik dní během letní turistické sezóny.

Pro novou úzkorozchodnou elektrickou železnici dodala maďarská vagónka v Györu tři dvounápravové motorové vozy s elektrickou výzbrojí firmy Ganz v Budapešti, vybavené lyrou. U ČSD byly později označeny řadou M 24.0. Dva trakční motory vozu dávaly po 17 kW výkonu při napětí 750 V. Vozová skříň měla otevřené plošiny, pouze s čelními skly, které se v zimním období zateplovaly plachtami. Pro nákladní dopravu na trati byly dodány dva otevřené a dva zavřené nákladní vagóny. V roce 1910 byl jeden z nich přestavěn na nákladní motorový vůz č.4, který se pak výjimečně koncem čtyřicátých let používal také pro osobní dopravu. Ve čtyřicátých letech byly motorové vozy morálně i fyzicky zastaralé, docházelo často k jejich poruchám. Ještě za války byla u smíchovského výrobce objednána výroba tří čtyřnápravových motorových vozů a jednoho přívěsného. K dodávce však došlo až v roce 1951.

Nový typ motorového vozu drážního označení M 46.0 (dnes řada 411) vyrobila Vagónka Studénka. Jednalo se o moderně koncipované celokovové vozidlo se čtyřmi trakčními elektromotory o výkonu po 30 kW při napětí 900 V. Váha vozu byla 16 300 kg, maximální konstrukční rychlost 40 km/h.Vůz nabízel 49 míst na sezení a 56 míst ke stání. Kromě tří motorových vozů byly s menším zpožděním dodány typově příbuzní tři přívěsné vozy, které vyrobila vagónka v České Lípě. Pro nové vozy bylo napětí na "električke" zvýšeno na 900 V.

Staré motorové vozy ještě nějaký čas zaskakovaly za nové vozy při jejich dětských nemocech. Motorové vozy M 24.003 a 004 byly následně předány na elektrifikovanou lesní železnici v Lubochni. Vůz č. M 24.001 byl používán jako pracovní až do roku 1959, kdy byl sešrotován. Číslo 3, společně s dvěmi nákladními vozy, se pak naštěstí dostal do sbírek Technického muzea v Brně. Vůz M 24.002 byl zrušen po nehodě někdy po skončení II. světové války.

Po dvaceti letech intenzivního provozu koncem sedmdesátých let minulého století byly vozy M 46.0 již silně opotřebovány. Velmi složitě se hledalo řešení, jak zajistit jejich potřebnou modernizaci. Nakonec bylo zvoleno řešení spočívající v přestavbě elektrické části motorových vozů podle tramvají typu T3 společně s nutným snížením napájecího napětí na 600 V. Modernizace motorových a přípojných vozů probíhaly v letech 1981 až 1990 v dílnách Dopravního podniku města Ostrava a v lokomotivním depu Vrútky. Kromě elektrické části vozů byla opravena skříň a vylepšen jejich interiér. Přívěsné vozy byly přestavěny na řídící, aby odpadla zdlouhavá manipulace v koncových stanicích. Dodatečně byly na vozy také dosazeny výstražné majáčky, které se spouštějí během jízdy přes silniční přejezdy.

V květnu 2008 byl vůz 411.901 po velké prohlídce přelakován z modrokrémového provedení na červenovkrémové a dosazena "retro" hvězda. V dubnu 2009 byl podobně (již bez hvězdy) přelakován i druhý vůz.