Tramvaj na Borská pole

Borská pole, to je název rozsáhlé průmyslové zóny, která od konce 90. let 20. století patří mezi hlavní motory ekonomického rozvoje a prosperity města Plzně. Borská pole bývala součástí vojenského letiště na jihozápadě Plzně, jižně od komplexu továren Škoda. První výraznou novostavbou v jihovýchodní části Borských polí se stal areál Fakulty aplikovaných věd a Fakulty strojní Západočeské univerzity v Plzni (přelom 80. a 90. let 20. stol.). V roce 2004 k němu přibyl komplex budov Fakulty elektrotechnické. Práce na přípravě infrastruktury pro budoucí obchodně-průmyslovou zónu byly zahájeny v roce 1996 a již v roce 1998 zahájily provoz první dvě velké firmy - výrobce televizorů Panasonic (s více než tisícovkou zaměstnanců) a Nákupní centrum Borská pole s hypermarketem Carrefour (s několika stovkami zaměstnanců). Od roku 1998 se Borská pole intenzivně rozprodávají investorům a zastavují výrobními halami. Vzniká také silniční síť šachovnicového uspořádání s hlavní západovýchodní osou - čtyřproudou Folmavskou třídou. V roce 2006 je již možné konstatovat, že Borská pole jsou rozprodána a rozsáhlé území (o necelých dvou kilometrech čtverečních) zaměstnává tisíce pracovníků, pro další tisíce lidí jsou místem studia či nákupů...

Borská pole by bezpochyby mohla být největší chloubou dynamického rozvoje města Plzně. Není tomu však po všech stránkách. Tou největší skvrnou na pověsti rozvojové zóny je dopravní infrastruktura. Na Borských polích najdeme několik prohřešků proti zásadám dopravní politiky moderních měst:

• 1) Chybí železniční vlečka, která by umožnila přívoz surovin a odvoz výrobků výrobních firem. Původní vlečka byla v Územním plánu, ale neuvážené trasování silnic a prodeje pozemků její výstavbu zcela znemožnilo. Podotkněme, že firmy na Borských polích by měly dnes o vlečku zájem (např. Panasonic byl donucen převážet výrobky kamióny na vlečku do Škodovky)
• 2) Chybí kapacitní napojení na městskou veřejnou dopravu, zejména tramvajovou. Vedení tramvaje skrz průmyslovou zónu stejně jako v případě vlečky znemožňuje nekoncepční rozparcelování Borských polí.
• 3) Nákupní centrum Borská pole znemožňuje přivedení veřejné dopravy (autobusové nebo trolejbusové) do jeho těsné blízkosti. Nezodpovědný přístup plzeňských politiků a úředníků způsobil, že cestující veřejnou dopravou jsou znevýhodněni dlouhou docházkovou vzdáleností, bariérami a nedůstojnými podmínkami.
• 4) Nové pěší trasy v průmyslové zóně jsou ztíženy bariérami a nebezpečnými místy křížení se silniční dopravou.
• 5) Chybí parkovací stání na veřejných komunikacích v průmyslové zóně. Výsledkem je, že auta zaparkovaná na ulicích zpomalují průjezd autobusů veřejné dopravy.
• 6) Podél komunikací jsou sice vedeny cyklostezky, ale po nekvalitním povrchu (nekvalitně položené zámkové dlažbě) a s nebezpečnými přejezdy přes silnice.

Hledáme-li nějaký hmatatelný důkaz, kterým můžeme dokázat neschopnost koncepčních útvarů města vidět do budoucna a myslet v ní na veřejnou dopravu, stačí se podívat na letecký snímek Borských polí. Zjistíme, že komunikační síť a rozdělení pozemků neumožňuje přivést tramvaj do těsné blízkosti nákupního centra a výrobních podniků, chybí územní rezerva jak na tramvaj, tak na vlečku. Naštěstí se tramvaj vejde alespoň na plochu mezi univerzitou a ulicí U Letiště. Nejdříve ji však musí někdo prosadit a postavit, a to bude trvat ještě dlouhou řadu let.

Proč vlastně tramvaj? Tak se může ptát snad snad jen člověk, který po Plzni jezdí pouze autem a úroveň veřejné dopravy ho nezajímá. Bohužel někteří vládnoucí zastupitelé města Plzně nebo vysoce postavení úředníci magistrátu byli a jsou schopni tvrdit, že "tramvaj na Borská pole by vozila jen pytlovaný vzduch". Realita dopravní obsluhy Borských polí však již od počátku nového tisíciletí vypovídá o pravém opaku. V nejzatíženějším úseku Bory, konečná tramvaje č. 4 - Západočeská univerzita jezdilo počátkem roku 2006 denně 240 spojů jedním směrem (a obdobný počet směrem opačným). Četnost autobusových spojů tedy již od přelomu let 2000/2001 odpovídá tramvajové frekvenci. Co se kultury cestování týče, autobusy nevyhovují od roku 1998; od tohoto data je standardem, že jsou cestující namačkáni až na schody u dveří a mnozí zůstávají na zastávce, protože se do autobusu prostě nevejdou.

Lépe než psaný text vystihne situaci na Borských polích několik fotografií níže. Shrňme si však ještě hlavní důvody pro zavedení tramvaje na Borská pole:

• 1) Vzhledem k množství lidí denně dojíždějících veřejnou dopravou za prací, studiem či nákupem na Borská pole (je to přibližně 20 tisíc cestujících denně!) je jediným kapacitně uspokojivým řešením napojení na kolejovou dopravu.
• 2) Napojení na stávající tramvajovou síť výrazně urychlí cestování veřejnou dopravou a tím i zlepší její konkurenceschopnost.
• 3) Prodloužením tramvaje odpadne problém s bariérovým, nebezpečným a dlouhým přestupem na současné přestupní stanici Bory.
• 4) Zavedení tramvaje na Borská pole je ekonomicky výhodné - sníží provozní náklady, protože na stejné množství přepravených cestujících vystačí méně řidičů, menší počet vozidel a také výrazně poklesnou náklady na pohonné hmoty.
• 5) Nová tramvajová trať umožní vybudovat nový terminál autobusové dopravy (městské i ostatní integrované) blíže k univerzitě a celým Borským polím.
• 6) Zlepší se životní prostředí nejen v trase tramvajové trati, ale i podél polookružní linky č. 30, které tramvaj odlehčí.
• 7) V blízkosti nové tramvajové trati se pro investory zatraktivní nezastavěné plochy a podpoří se tím bytová a  průmyslová výstavba a s tím spojené podnikatelské aktivity.
• 8) Tramvaj na Borská pole umožní v  další etapě prodloužit tramvajovou dráhu až k frekventované železniční trati do Klatov, kde může vzniknout ideální přestupní uzel hrana - hrana.

Jaká jsou rizika v případě mnohaletých odkladů stavby tramvaje?

• 1) Nekapacitní a pomalé napojení Borských polí na veřejnou dopravu brzdí rozvoj zaměstnanosti. Komplikuje dojíždění zaměstnanců ať už ze vzdálenějších sídlišť nebo z příměstské aglomerace, kdy musí dojíždějící (např. vlakem) několikrát přestupovat.
• 2) Chybějící tramvajová trať zpomaluje rozvoj a urbanizaci Jižního předměstí, konkrétně v kvadrantu mezi silnicemi Folmavská (Sukova) - Boettingerova - Kaplířova - Univerzitní. Přitom se jedná o velmi atraktivní plochu vhodnou pro bytovou zástavbu, obchody, malé firmy, univerzitní koleje a veřejnou zeleň.
• 3) Přetížená autobusová doprava má negativní vliv na životní prostředí Jižního předměstí. Z důvodu neexistence tramvaje silně posiluje individuální doprava, která hlukem a znečištěním ovlivňuje nejen Jižní předměstí, ale i komunikace v centru.
• 4) Nevyhovující přestupní uzel mezi tramvajemi a autobusy na Borech je místem častých nebezpečných střetů veřejné, individuální a pěší dopravy. Dopravní bezpečnost zhoršují přetížené komunikace mezi Klatovskou třídou a Borskými poli.
• 5) Díky nízké kvalitě, kterou nabízí autobusová veřejná doprava, stále narůstá zatížení komunikací na Borských polí. Přetížené silnice zpomalují individuální a veřejnou dopravu, což ve svém důsledku zhoršuje celou dopravní obslužnost průmyslové zóny.