Obsah výstavy SPVD v Praze (17. 9. 2006)

1875. Na první lince od dnešního Národního divadla do Karlína se rozjely vozy koňské tramvaje. Byla to první městská kolejová doprava v Praze. Postupně vzniklo asi 19 km tratí, poslední z nich, přes Karlův most, sloužila až do května 1905.

1891. František Křižík uvedl u příležitosti konání Zemské jubilejní výstavy do provozu první elektrickou dráhu v Rakousko - Uhersku. Jezdila z Letné do Stromovky. Dnešních dnů se nedožila, ale pro další rozvoj městské dopravy nejen v Praze byla klíčová.

1925. V Praze se definitivně "usadily" městské autobusy. Poprvé vyjely už roku 1908 na Malé Straně, ale tehdy vydržely jen rok. Ač byly původně jen doplňkem tramvají a prožily velký útlum za 2. světové války, v dalším období jejich význam velmi stoupl, hlavně díky budování nových sídlišť.

1936. Praha se zařadila mezi města s trolejbusovou dopravou, první trať vedla vilovou čtvrtí ke kostelu sv. Matěje. Časem přibývaly další a dvojice měděných drátů nad ulicemi se stala nedílnou součástí Prahy. Na podzim 1972 se tato kapitola MHD bohužel uzavřela, zdá se, že navždy...

1974. Máj - lásky čas. V tomto roce to byl ale spíš "metra čas". Po letech plánů a dohadů se Pražané konečně dočkali převedení přetížené městské dopravy pod zem. Ono převedení bylo bohužel mnohdy doslovné - v některých místech sice přibyly tunely metra, ale zmizely tramvajové tratě...

2003. Dlouhá léta obyvatelé Barrandova jezdili domů autobusy po přetížené silnici, která supluje chybějící městský okruh. Stačila nehoda či náledí a pravidelnost MHD dostala "na frak". Na podzim 2003 se ale dočkali nové a moderní tramvajové tratě, která svým, do té doby v Praze nevídaným, pojetím znamenala nejen posun v kvalitě dopravní obsluhy, ale do jisté míry pozvedla i celé sídliště.

Tam, kde jsou tramvajové tratě v úrovni ulice, hrozí jejich blokování auty. Proto jsou na některých místech oddělovací prahy bránící vjezdu silničních vozidel na trať.

Světelná signalizace u zastávky Pohořelec, na snímku skrytá za zastávkovým sloupkem, je nastavena na absolutní preferenci tramvají. To znamená, že nemusí čekat na signál "Volno" - auta se musí přizpůsobit.

Na některých místech pomáhají autobusům, a to nejen těm městským, vyhrazené jízdní pruhy.

Křižovatkou Plzeňská x Makovského musí projet každá tramvaj, která míří z dvacetitisícového sídliště Řepy do centra. Provoz tu obvykle bývá celkem silný, přesto tu zcela chybí světelná signalizace s preferencí tramvají. Často se stává, že soupravy jedoucí z centra v oblouku zastaví a "drží" auta, aby tramvaje v opačném směru mohly volně projet.

Tramvajová trať na Divokou Šárku denně slouží celé řadě lidí, kteří bydlí podél Evropské ulice (např. na sídlišti Červený vrch) a chtějí se dostat ke stanici metra Dejvická. Je na ní několik světelných signalizací, žádná ale bohužel tramvaje nepreferuje…

Okolí smíchovské křižovatky Anděl prošlo mnoha změnami. Zmizely staré tovární haly a vznikla tu dokonce i pěší zóna, čímž se částečně zklidnil automobilový provoz. Semafory na tzv. Malém smíchovském okruhu jsou ale bohužel k tramvajím nepřátelské. A tak musí cestující čekat…

Dlouho byla železnice v Praze opomíjená. Průlom znamenaly až povodně roku 2002, kdy vlaky vydatně pomohly MHD. Na hlavních elektrifikovaných tratích jezdí v pravidelném taktu elektrické jednotky a dokonce vznikla i městská železniční linka z Roztok u Prahy do Prahy - Libně. Její vytížení sice není velké, ale své cestující si našla a ukazuje, že železnice v Praze má potenciál. Po dokončení tzv. Nového spojení se počítá s postupným zaváděním železničních linek obsluhujících jak střední Čechy, tak Prahu.

Již od roku 1845 slouží Masarykovo nádraží. Je v centru města a má dobré napojení na MHD, což z něj dělá výhodný dopravní uzel. Přesto se občas objevují záměry jeho likvidace či přesunu kamsi pod magistrálu. Jako důvody se uvádějí snahy o oživení jeho okolí. Je fakt, že některé pozemky v jeho blízkosti nevypadají příliš reprezentativně, nicméně oživení lokality nesmí být důvodem pro jakékoli zhoršení současné dopravní situace. Kvalitní veřejná doprava je pro město klíčová.

Železniční síť netvoří jen hlavní elektrifikované úseky, ale i vedlejší tratě. Ač bývají často podceňovány, i ony mnohdy mají svůj potenciál. Příkladem může být dráha ze Smíchova přes Rudnou do Berouna, kde hrozilo v prosinci 2005 zastavení provozu. Současné vytížení sice není nijak enormní, jak ale ukazuje snímek nových domů u nádraží Nučice, může se to změnit…

Z Kladna dojíždí denně řada lidí do Prahy. Většinou se spoléhají na silniční dopravu a při pohledu na nabídku drážní dopravy se možná ani není čemu divit… Ač je mezi oběma městy silný přepravní vztah, železniční trať mezi nimi připomíná spíše "lokálku"…

Už v roce 1992 vyjely první dvě linky pražské MHD za hranice města. Postupně byla vytvořena Pražská integrovaná doprava (PID). Její kruhová pásma pokrývají českou metropoli a okolí. Koordinaci provozu zajišťuje společnost Ropid. V rámci PID můžeme využít metro, lanovou dráhu na Petřín, tramvaje, autobusy i vlaky.

Od roku 2004 se rozvíjí další integrovaný dopravní systém v blízkosti Prahy - Středočeská integrovaná doprava (SID). Oproti PID je na ní uplatněn zónový systém (Středočeský kraj totiž vytváří prstenec okolo Prahy a neexistuje v něm jeden dominantní přepravní směr, má více regionálních center). Celé území kraje má být do SID zapojeno v roce 2015. Prozatím jsou integrovány hlavně autobusy, ale vedou se již jednání i s ČD.