Přestupní uzel u Hlavního nádraží v Plzni

Poloha hlavního nádraží vůči městu, jeho významným částem a síti veřejné dopravy byla vždy problémem mnoha velkých i malých měst. Plzeňské Hlavní nádraží z roku 1908 se vyznačuje netradiční ostrovní polohou odbavovací haly, jinak je nádraží umístěno ve velmi strategické poloze. Při pohledu na mapu by se mohlo zdát, že v Plzni problém s dostupností nádraží nemůžeme mít. Bohužel máme. Ty největší problémy přišly překvapivě až s léty 1992 - 1994, kdy byla kompletně přestavěna křižovatka Americké, Mikulášské, Sirkové a Šumavské ulice. Přestavovalo se však podle šablony komunistických dopravních staveb 70. a 80. let 20. století, jako oběť padla celá zástavba podél Sirkové ulice a veškerá pěší doprava byla usměrněna do podchodů. V souladu s necitelnou dopravní politikou tehdejší doby vznikla nová významná křižovatka v centru Plzně bez přechodů pro chodce. Jako dobře míněný pokus o zmírnění ostudy lze chápat realizaci výtahu do podchodu v Nádražní ulici a rampu do ulice Americké. Nicméně přínos těchto opatření je zanedbatelný, výstupy k hlavnímu nádraží a na tramvajovou zastávku jsou řešeny bariérově (pouze s pevnými a jezdícími schody).

• 1) Dlouhé přestupní vzdálenosti železnice - městská doprava - Pěší přestup z vlaku na tramvaj činí průměrně 480 metrů a trvá 12 minut. Rekordem je vzdálenost, kterou musí cestující urazit mezi tramvají a rychlíky na Prahu jedoucími ze vzdálenějších nástupišť: činí 750 metrů! Obdobně zle je na tom i přestupní vazba vlak - trolejbusy/autobusy v Americké ulici.
• 2) Dlouhé přestupní vzdálenosti mezi linkami městské dopravy - Křižovatka u Hlavního nádraží je jedním z nejdůležitějších přestupních uzlů v rámci městské sítě veřejné dopravy. Přestože se zde všechny trakce úrovňově dotýkají, přestup z tramvaje do trolejbusu činí 250 metrů.
• 3) Bariéry - Nejen pro tělesně postižené občany, ale i pro cestující s objemnými zavazadly a maminky s kočárky je přestupní uzel u Hlavního nádraží plný bariér. Například při přestupu z vlaku na tramvaj je nutné překonat tři schodiště. K této trase neexistuje bezbariérová alternativa. Tramvajová zastávka je pro invalidy nedostupná, přestože je to hlavní zastávka v centru a na tramvajových linkách jezdí i nízkopodlažní tramvaje.
• 4) Náklady na provoz a investice - Každoroční provoz podchodu, energie na údržbu, provoz a opravy venkovních eskalátorů jsou vysoké. V řádech desítek miliónů lze odhadovat investice, které by bylo nutné vložit do přestavby podchodu, aby se stal bezbariérovým a vytvořily se nové výlezy k nástupištím veřejné dopravy.
• 5) Bezpečnost - Absence přechodů pro chodce nutí přestupující k ilegálnímu přebíhání přes vozovky. Zvlášť v pozdních večerních hodinách, kdy musejí cestující rychle přebíhat mezi nočními spoji.
• 6) Deurbanizace centra Plzně - V místech po zdemolovaných domech v Sirkové ulici nevzniklo nic, co by zacelilo zraněnou tvář města. V komerčně i urbanisticky nejcennějších místech jsou pouze ploty, zátarasy, udupané trávníky a nezpevněné parkoviště. Přitom území mezi nádražím a městským centrem je jinde v Evropě pokládáno za výkladní skříň města a vizitku jeho kultury.
• 7) Překážka integrace dopravy - Dlouhé a bariérové přestupní vazby znemožňují účinnou a efektivní integraci všech trakcí veřejné dopravy.
• 8) Absence řešení pro cyklisty - Současné řešení přednádražního prostoru neumožňuje pohyb cyklistů, přitom se jedná o přirozený uzel křížení hlavních cyklistických tras a stále rostoucí počet lidí využívá železniční dopravu při cykloturistice.