Historie trolejbusové dopravy v Plzni, 3. díl

Devadesátá léta 20. století nepřinesla žádný velký zásah do trolejbusové sítě, nepočítáme-li dlouhotrvající rekonstrukci Rokycanské třídy k Ústřednímu hřbitovu (1986-92) a výstavbu přestupního uzlu u hlavního nádraží. Jedinou trolejbusovou tratí zrušenou bez náhrady se stala trolejová odbočka Houškovou ulicí na Jiráskovo náměstí. Význam této trati byl zanedbatelný, trolejbusy však opustily po 45 letech centrální osu Mikulášského náměstí (ulici před gymnáziem). Bez rušení trolejbusového provozu se též obešly rozsáhlé rekonstrukce komunikací (Malostranská, Domažlická, Masarykova…) a mostů (ve Skvrňanech a v Doudlevcích). Z důvodu stavby křižovatky U Trati - Doudlevecká a rekonstrukce přilehlých ulic byla v roce 1998 otevřena nová spojka Doudlevce - Bory vedená podjezdem pod klatovskou železniční tratí v ulici Edvarda Beneše. V křižovatce ulic Edvarda Beneše a Borovské vznikla v roce 2000 nová trolejbusová točna, ovšem poněkud předimenzovaná a nepříliš potřebná. Z provozního hlediska však trolejbusy získaly výhodné alternativní spojení vozovny v Cukrovarské se zbytkem sítě.

Zoufalý stav deponování trolejbusů byl alespoň provizorně vyřešen vyasfaltováním hřiště pod ústředními dílnami v Cukrovarské. V roce 1990 se tak trolejbusy konečně dostaly na stání chráněná proti pouličním vandalům. I nadále však trvají neutěšené podmínky ve stísněných prostorách sto let staré vozovny. Vozový park trolejbusů byl počátkem 90. let téměř kompletně obnoven novými vozy 14 Tr a 15 Tr, což lze považovat za štěstí vzhledem k prudkému nárůstu cen trolejbusů v devadesátých letech a omezení výroby trolejbusů ve Škodě Ostrov. Během devadesátých let stavy trolejbusů klesly, což bylo mimo jiné zapříčiněno omezením výroby ve Škodovce a menší potřebou vozů na dělnické spoje. Rokem 1997 byly započaty modernizace starších vozů 14 Tr v dílnách dopravního podniku. Nákup nízkopodlažních trolejbusů přišel až s novým stoletím.