První vlak přijel z Přerova do Olomouce již 17. 10. 1841, kdy došlo k zahájení provozu na odbočce tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda, která se budovala z Vídně přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče v dnešním Polsku a kromě této měla ještě další odbočky do Brna a Opavy. Na ni navázala stavba dráhy tzv. Olomoucko-pražské do Prahy na dnešní Masarykovo nádraží. Provoz na trati, kterou stavěl mj. náš přední stavitel železnic Jan Perner, byl zahájen 20. 8. 1845. V první červencový den roku 1870 zahájila provoz společnost „Moravskoslezská severní dráha“ na trati z Nezamyslic do Šternberka, kde navázala trať do Šumperka a Dolní Lipky. Olomouc se tak stala železniční křižovatkou. Další tratí byla Moravskoslezská ústřední dráha, která vedla z Olomouce do Krnova a Jindřichova ve Slezsku, kam se rozjely vlaky 1. 10. 1872. Poslední dráha společnosti Rakouských místních drah z Olomouce přes Senice na Hané do Čelechovic na Hané byla zprovozněná 4. 6. 1883, později byla prodloužená až do Prostějova. V Olomouci měla tato dráha svoje místní nádraží, přibližně v místě dnešní tramvajové smyčky Fibichova, od 16. 2. 1931 je ale zaústěna na hlavní nádraží.

Městem vede hlavní dvoukolejná elektrifikovaná trať označená číslem 270 z České Třebové do Ostravy a Bohumína. V úseku Česká Třebová – Přerov se jedná o spojovací větev I. a II. železničního koridoru, která je součást III. železničního koridoru z Chebu přes Plzeň, Prahu, Pardubice, Českou Třebovou (v úseku Praha – Česká Třebová vede po trati I. koridoru) do Přerova, Ostravy, Bohumína, Dětmarovic (v úseku Přerov – Dětmarovice po trati II. koridoru), Českého Těšína a Mostů u Jablunkova. Na trati jezdí vlaky všech kategorií, od osobních až po SC a všechny staví na olomouckém Hlavním nádraží, které se nachází ve východní části města. Celá trať je dnes již téměř zrekonstruovaná. Na některých místech došlo k rozsáhlým přeložkám, čímž byla trať napřímena a tím došlo ke zvýšení cestovní rychlosti. Dnes se dokončuje několik posledních úseků, což se však negativně projevuje tím, že vlaky jezdí často se zpožděním. Poslední stavební akcí na trati by měla být rekonstrukce železničního uzlu Olomouc hlavní nádraží, které však již nyní postupně prochází rekonstrukcí a tak se dnes v důstojně vypadající hale můžeme setkat s moderním ČD - Centrem, moderním informačním systémem nebo je možné si zkrátit cestu nově prodlouženým podchodem do městské části Hodolany, kde má též v budoucnu vzniknout nové železniční muzeum. Celé nádraží je nyní bezbariérové.

Dále je sem zaústěna jednokolejná elektrifikovaná trať z Nezamyslic a Prostějova označená č. 301. Spolu s tratí č. 300, která z Nezamyslic pokračuje do Přerova, tvoří spojnici s jihomoravskou metropolí Brnem. Na trati jezdí osobní vlaky a rychlíky, z nichž některé pokračují dál do Jeseníku. U osobní dopravy je snaha o vytvoření taktu.

Další trať č. 310 spojuje hanáckou metropoli s Bruntálem, Krnovem a Opavou. Osobní doprava je zde po většinu dne rozdělena do dvou ramen, a sice Olomouc – Hrubá Voda / Moravský Beroun a Opava – Bruntál. Po trati dále jezdí několik rychlíků a spěšných vlaků, z nichž některé pokračují z Opavy až do Ostravy, jiné zas končí v Krnově, kde je přestup na rychlíky od Jeseníku vedené po trati č. 292 přes polské Glucholazy, které dále pokračují do Opavy a Ostravy.

Rychlíky a spěšné vlaky jezdily kdysi také po „dvěstědevadesátce“ do Šternberka, Uničova a Šumperka, to je však již minulostí. Osobní doprava je zde po většinu dne rovněž rozdělena do dvou ramen: Olomouc – Uničov a Uničov – Šumperk. Pozitivem by mělo být letošní zapojení do Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK).

Poslední tratí je klasická lokálka č. 275. Z olomouckého hlavního nádraží se její trasa stáčí nejprve na západ, pak na sever a obchází tak centrum města, přičemž dvakrát stačí úrovňově překřížit tramvajové tratě, což je olomouckou specialitou (třetí křížení tramvaje je v Pavlovičkách s tratí č. 310). Tato trať má pak na území Olomouce i nejvíce stanic a zastávek (O. - Smetanovy Sady, O. – Nová Ulice, O. – Město, O. – Hejčín a O. – Řebčín), přičemž v prostoru nádraží „Město“ je pomocí rampy napojení na tramvajovou síť. Z Olomouce trať dále pokračuje nejprve severozápadním, pak severním směrem do Senice na Hané, kde se na ní napojuje trať č. 273 od Litovle a Červenky a potom se stáčí na jih do Kostelce na Hané a souběžně s tratí č. 271 se dělí o několik posledních kilometrů do Prostějova. Svým vedením přitom tvoří jakýsi bizarní polokruh, navíc s esovitým zahnutím v Olomouci, Osobní vlaky tu ale (až na pár výjimek) jezdí většinou v celé své trase. I tato trať by se měla v letošním roce dočkat alespoň v úseku do Senice zapojení do IDSOK.

Železnice má pro spojení Olomouce s okolím zcela zásadní význam. V dálkové dopravě ji mohou autobusy stěží konkurovat.

Autobusy byly vždy významnou součástí MHD v Olomouci. Jejich historie se začala psát již na přelomu let 1926 a 1927. Dnes obsluhují i některé páteřní linky, které by měly být v budoucnu nahrazeny tramvajemi.

Prvním impulsem pro zavedení autobusové dopravy bylo připojení třinácti okolních obcí k Olomouci. Ty se dožadovaly kvalitního spojení s centrem města, avšak stavba pouliční dráhy byla z finančních důvodů nemožná.

30. prosince 1926 se začalo zkušebně jezdit na lince z náměstí do Křelova a Břuchotína, od 1. 1. 1927 na Svatý Kopeček a od 5. 1. 1927 do Holice. Jednalo se o linky soukromé – první dvě provozovala pražská Autodopravní společnost, třetí olomoucký podnikatel Ing. Zdeněk Synovec. Město však chtělo, aby byla autobusová doprava řešena komplexně jako systém několika linek s jedním centrálním stanovištěm, které budou vhodně obsluhovat okolní čtvrtě a navazovat na tramvaje. V lednu 1927 proto byla vypsána soutěž, jíž se zúčastnili 4 zájemci. Vybrán byl Ing. Rudolf Synovec, neboť nejlíp splňoval podmínky soutěže. Dopravu měl provozovat na třech linkách na základě koncese pronajaté městem po dobu tří let.

Dne 7. února tedy došlo k oficiálnímu zahájení městské autobusové dopravy a to na třech linkách:

• A: Masarykovo (Horní) nám. – YMCA (hotel Palác) – Špice – Pavlovice (Pavlovičky) – Chválkovice – kostel (3x denně na Svatý Kopeček)
• B: Masarykovo (Horní) nám – Wilsonovo (Dolní) náměstí – plynárna – Nový Svět – Holice mlýn – Rolsberg – Hodolany – hlavní nádraží – YMCA – Masarykovo náměstí a zpět (obousměrná okružní linka)
• C: Masarykovo (Horní) nám. – Na střelnici – Hejčín – Řepčín – Moravské ocelárny – Křelov – Břuchotín a zpět + Masarykovo (Horní) náměstí – Nové Sady a zpět (vůz projížděl obě trasy střídavě v intervalu 90 minut)

Na každou linku byl nasazen jeden autobus. Současné rozjezdy všech linek umožňovaly vzájemný přestup. Postupně docházelo k zavádění dalších linek – 25. 11. 1927 do Lazce a Černovíra (D) a 26. 2. 1929 se autobusy rozjely po okružní lince E z města přes Hodolany, Bělidla a Pavlovičky zpět na náměstí. Tím byly vytyčeny dodnes provozované základní směry autobusové dopravy. V červnu 1930 došlo k prodloužení smlouvy s Rudolfem Synovcem o další dva roky. V té době si však autobusy a tramvaje začínaly nepříjemně konkurovat, proto bylo roku 1932 rozhodnuto o převzetí autobusové dopravy včetně vozového parku a veškerého zařízení do správy Elektrických podniků.

Provoz autobusů v režii nového dopravce pak byl zahájen 1. ledna 1933 a to ve stejném rozsahu jako za Rudolfa Synovce. Vozový park se tehdy skládal z jedenácti vozů, z toho byly 4 vozy Škoda 505 18/35, 6 vozů Škoda 505 NR a 1 vůz Tatra 24. Od roku 1936 se počet cestujících začal zvyšovat.

15. března 1939 došlo k ustavení Protektorátu Čechy a Morava, což si vyžádalo okamžitý přechod z levostranného na pravostranný provoz. U autobusů to znamenalo především přesun dveří na pravou stranu a tedy velký zásah do konstrukce karoserie. 1.listopadu 1941 potom došlo k zavedení nové linky H z náměstí do Slavonína a o rok později vyjela příměstská linka do Chomoutova, na kterou však musel být nasazen pro nedostatek autobusů nákladní automobil Tatra 27. Roku 1934 se pak v provozu objevily první tři vleky( do konce 2. sv. války se jejich počet rozšířil na pět).

Během války trpěl autobusový provoz především nedostatkem pohonných hmot, proto docházelo k úpravám autobusů pro pohon náhradními palivy (svítiplyn, dřevoplyn). Zaměstnanci elektrických podniků pak schválně udržovali co nejnižší počet provozních autobusů, aby se zabránilo jejich odvlečení Němci. Následkem toho docházelo k omezování dopravy na minimum. Díky tomu však autobusový provoz neutrpěl značné škody a od června roku 1945 mohl být postupně obnovován. V říjnu roku 1945 došlo ke znárodnění městské elektrárny, což znamenalo rozdělení elektrických podniků na dva subjekty. V majetku města zůstala elektrická dráha a autobusy, které dostaly nové firemní značení „Elektrické podniky města Olomouce“. Roku 1947 přišly do Olomouce první autobusy Škoda 706 RO. Jejich počet se postupně zvyšoval. Díky tomu přestaly vyhovovat stísněné prostory garáží po zrušené elektrárně. Roku 1948 proto došlo k zastřešení dvora mezi tramvajovou vozovnou a garážemi autobusů. Tento areál slouží po dalších úpravách k provozu autobusů dodnes.

Padesátá a šedesátá léta byla ve znamení rozšiřování dopravy do okolních obcí, na nová sídliště a podle potřeby také do průmyslových závodů. Roku 1952 dochází ke změně značení linek autobusů. Dosavadní linky A – K jsou nově označeny číselně 11 - 18 (posilové linky byly značeny písmenem X). Ke změnám dochází i ve vozovém parku. Roku 1957 byla vyřazena první generace vozů, z nichž nejstarší „Tatrovky“ byly až 19 let staré. Dva roky tak provozu vládla pouze „eróčka“ (a s nimi pár vleků). V roce 1959 se v Olomouci objevily první autobusy Škoda 706 RTO, kterých se tu za celou dobu jejich provozu vystřídalo celkem 54. „Eróčka“ pak zcela nahradily v roce 1968. Další generace však na sebe nenechala dlouho čekat. Autobusy Karosa ŠM 11 s motory vzadu se objevily o rok později. Tento prudký rozvoj však málem znamenal konec tramvajové dopravy v Olomouci. To se však naštěstí nestalo. Mezitím docházelo i ke změnám vedení linek v centru Olomouce. Roku 1961 autobusy opustily po šestatřiceti letech dnešní Horní náměstí a jejich centrální stanoviště bylo přemístěno na tehdejší náměstí Rudé armády (dnes Dolní náměstí). O šest let později pak autobusy úplně opustily historické centrum a přesunuly se na náměstí Národních hrdinů, kde jezdí tramvajové linky na Neředín a Novou Ulici. Změny se dočkal i tarif. 1. října 1962 dochází k zavedení samoobslužného provozu, kdy cestující vhazují mince do pokladny u řidiče a to nejprve na lince 13, později se provoz bez průvodčího rozšířil na ostatní linky. 1. července 1967 pak došlo k zavedení jednotného nepřestupného tarifu, kdy jízdenka stála korunu. Následkem toho došlo k úpravě linkového vedení, kdy autobusové linky začaly projíždět z jednoho konce města na druhý a nerozjížděly se tedy všechny z jednoho stanoviště. Autobusy nahradily též noční tramvajovou dopravu, což s přestávkou (viz níže) přetrvalo dodnes. 8. listopadu 1972 byla dána do provozu nová odstavná plocha pro autobusy v Dolní Hejčínské ulici. Roku 1975 pak došlo k vyřazení posledních vlečných vozů, čímž v Olomouci chyběly kapacitní soupravy autobusů. To vyřešila až v roce 1979 první dodávka známých maďarských „čabajek“ (Ikarus 280), což znamenalo konec pro poslední „erťáky“. V 80. letech dochází ke zpětné náhradě nočních autobusů tramvajemi. Roku 1982 se v provozu objevuje nový typ autobusu, známé Karosy B731 a B 732. O šest let později ale dojezdily všechny vozy ŠM 11 (jeden zájezdový ŠD 11 až v roce 1990).

Devadesátá léta jsou pak, jako všude jinde u nás, nejen ve znamení postupného snižování provozu vlivem sílícího individuálního automobilismu, ale především velkých změn. Nejprve došlo roku 1992 k pořízení prvních čtyř kloubových Karos B741. O rok později byla zavedena speciální linka sloužící imobilním cestujícím (byl na ní nasazen upravený autobus B732 se zabudovanou zvedací plošinou). Roku 1996 se pak objevil v provozu zcela nový typ autobusu SOR B 7,5. Tyto malé autobusy byly nasazeny na linku 41 a dále na novou linku 42 spojující tramvajové zastávky s areálem fakultní nemocnice. Stranou zájmu nezůstal ani tarif. Sice se zdražuje, jako všude jinde, ale 1. května 1994 se cestující opět dočkali přestupního jízdného. Rok 1998 pak znamenal počátek integrovaného dopravního systému Olomoucka (IDOS) – došlo k zařazení některých příměstských linek, provozovaných ČSAD Ostrava a. s., do systému MHD. O rok později byl zastupiteli města přijat nový územní plán, který počítá s autobusovou dopravou jako s doplňkem dopravy tramvajové a nahrazení nejsilnějších přepravních proudů (zejména nejvytíženější linky č. 16 spojující sídliště na Povelu, Nových Sadech a Tabulovém vrchu) tramvajemi.

S novým tisíciletím přichází i nová vozidla. Pokračují dodávky standardních i kloubových vozů Karosa řady 900 a v dubnu roku 2002 pak dochází k vyhlášení soutěže na dodávku 26 ks standardních nízkopodlažních autobusů v letech 2003 – 2005. Té se zúčastnili dva dodavatelé – Karosa se svým Citybusem a DP Ostrava jako dodavatel vozů Solaris Urbino 12. V srpnu téhož roku pak bylo rozhodnuto ve prospěch Solarisů. První čtyři vozy dorazily 17. dubna 2003 ve žlutém nátěru pro celovozovou reklamu firmy Balus. Dodávky pak pokračovaly v dalších letech. Obnovu však potřebovaly i článkové vozy. V provozu totiž bylo ještě několik fyzicky i morálně zastaralých maďarských Ikarusů 280. Ke konci roku 2004 byl dodán první článkový Solaris Urbino 18, další tři pak následovaly červnu roku 2005. Olomouc se zároveň stala prvním městem, které provozuje v ČR tento typ autobusu. Tím byl osud legendárních „čabajek“ zpečetěn. 8.června 2005 Ikarusy opustily Olomouc definitivně.

Zmiňme se ještě o zkušební jízdě ostravského autobusu Solaris Urbino 12 ve verzi „low entry“. Svým uspořádáním interiéru se zadní vyvýšenou částí a sedadly v uspořádání 2+2 je autobus vhodný spíše pro příměstskou dopravu. Nasazen byl na linku 20, která takový charakter má, a cestujícími byl vnímán převážně kladně.

V současné době provozuje DPMO 23 autobusových linek, z toho 3 noční a jednu turistickou jezdící o volných dnech.