První vážné úvahy o zdolání nejvyšší hory ostrova Man některým prostředkem veřejné dopravy pocházejí již z osmdesátých let 19. století. Pro rekreující se společenskou smetánku viktoriánské éry měl Snaefell (621 m. n. m) neobyčejně přitažlivé kouzlo. Z jeho vrcholku byl totiž za příznivého počasí nádherný výhled po celém ostrově a za mořem bylo možné zahlédnout břehy Irska, Skotska, Anglie a Walesu. Oprávněně se tedy říká, že ze Snaefellu je možný výhled na pět království.

S prvním plánem na stavbu horské železnice na 621 metrů vysoký vrchol je spjato jméno významného konstruktéra Johna Barranclougha Fella. Tento pán se přichomítl ke stavbě pomocné úzkorozchodné dráhy přes průsmyk Mont Cenis, kde se v té době budovala hlavní železniční trať podcházející průsmyk třináctikilometrovým tunelem. Pomocná stavební dráha však sedlo v dvoukilometrové výšce překonávala stoupáním až 83 promile. Fell pro trať zkonstruoval nový typ svršku a lokomotivy. Dostatek adhezní síly ve stoupání zajišťovala přídavná protilehle umístěná vodorovná kola pod spodkem stroje, jenž byla přitlačována pružinami k vodorovné kolejnici uprostřed koleje. Ač se Fellův systém na pomocné montceniské dráze v letech 1868-1871 vcelku osvědčil, v dalším praktickém použití byl brzy zastíněn rozvojem ozubnicových drah. Přesto J. B. Fell ještě v roce 1887 navrhl stavbu železnice vybavené svým systémem z hlavního města ostrova Douglasu na Snaefell. Myšlenka dráhy však tehdy ještě předběhla dobu.

Když se v roce 1894 rozjely mezi Douglasem a hornickou osadou Laxey tramvaje Manx Electric Railway, byla to událost jenž dala útoku na vrchol Snaefellu rozhodující impuls. Z Laxey to na vrchol nebylo daleko a elektrické tramvaje prokázaly, že jim nečiní problém zdolávat příkrá stoupání.

Kvůli stavbě trati byla založena manským železničním vizionářem Alexandrem Brucem společnost Snaefell Mountain Railway association. Konstrukcí vozidel a trati byl pověřen George Noble Fell, syn výše zmíněného tvůrce přídavného adhezního pohonu. Elektrickou část měl na starost Dr. Edward Hopkinson. Stavba 7 km dlouhé dvoukolejné trati o rozchodu 1067 mm z přímořského Laxey na vrchol Snaefellu byla zahájena v lednu 1895. Na 200 najatých dělníků vybudovalo stavebně vcelku nenáročnou trať za sedm měsíců. Jedna skupina postupovala se stavbou od vrcholu, druhá z Laxey. Neobešlo se to bez problémů, kvůli nízké mzdě za 60 hodin práce v týdnu dělníci protestovali. Při přesunech materiálu pomáhala dělníkům parní lokomotiva "Caledonia". Byla zapůjčena od manských železnic, které ovšem mají rozchod pouze 914 mm. Problém byl vyřešen poněkud kuriózně, na potřebných 1067 mm byl rozchod trati rozšířen až před zahájením provozu s motorovými vozy.

Elektrárnu pro trať vybudovali poněkud nezvykle v horách přibližně v polovině trasy, v místech, kde trať křižuje ostrovní horskou silnici. Trakční proud o napětí 550 V dodávalo soustrojí pěti parních strojů po 120 koňských silách, jenž poháněly 60 kW dynama. Strojní a elektrické vybavení instalovali technici dodavatelské firmy Mather & Pratt během čtrnácti dní. Uhlí pro její provoz bylo naváženo v nákladních vozících dráhy, většinou ovšem až na podzim po skončení turistické sezóny. To trvalo až do roku 1924, kdy byla v Laxey otevřena větší a modernější městská elektrárna. Zbytky po původní horské elektrárně jsou u trati patrné dodnes. Dvounápravové nákladní vozíky se na dráze používaly až do osmdesátých let minulého století pro zásobování horského hotelu. Unikátem byl velký nákladní vůz č. 7 "Maria" se dvěma krajními budkami pro obsluhu naposledy využitý při poválečné stavbě vysílače ministerstva letectví na vrcholku Snaefellu.

Pro horskou dráhu bylo dodáno britskou vagónkou G. F. Milnes v Birkenhead 6 čtyřnápravových elektrických vozů, které svému účelu slouží dodnes. Každou nápravu poháněl stejnosměrný motor o pětadvaceti koňských silách, které z vozů učinily ve své době nejvýkonnější tramvaje v britském impériu. Jen takový výkon však zajistil spolehlivou práci ve vytrvalém stoupání kolem 100 promile. Na vozech byl použit široký lyrový sběrač proudu, patrně z důvodu jeho lepší odolnosti vůči větrným poryvům na exponované trati. Výrobcem elektrické výzbroje motorových vozů byla opět firma Mather & Pratt. Dřevěná skříň s posuvnými okny a asymetricky umístěnými vchodovými dveřmi na čele vozu nabízí celkem 48 míst k sezení. Poněkud odlišný je vůz číslo 5, který postihl v roce 1970 požár a proto se jeho nově postavená vozová skříň liší od ostatních, například použitím bočních posuvných oken bez ochranných mřížek. Ostatně zasklení oken na vozech bylo zhotoveno až dodatečně na základě zkušeností z provozu na horské trati.

Nejzajímavějším konstrukčním prvkem horské dráhy ovšem bylo použití Fellova systému s přídavnou kolejnicí. Ten však v tomto případě nebyl použit pro zvýšení adhezní síly potřebné ke zdolání stoupání, ale naopak zde sloužil k provoznímu brzdění. Na straně vozu směrem do údolí řidič ručně ovládal čelisťovou brzdu umístěnou přímo pod jeho budkou. Brzděním ovšem docházelo k citelnému odlehčení zadního podvozku, vyšinutí vozu proto bránila vodorovná kola se spodním okolkem připevněná na vnitřní straně "horního" podvozku.

Slavnostní zahájení provozu na unikátní horské tramvajové trati proběhlo 21. srpna 1895. Do konce sezóny vyvezly tramvaje na vrchol Snaefellu v průměru 900 cestujících denně. V průběhu obou světových válek byla horská trať uzavřena, ale jinak si na nedostatek cestujících stěžovat nemohla. Vleklá krize na přišla až padesátých letech minulého století kvůli celkovému úbytku návštěvníků ostrova a cestujících v tramvajích společnosti Manx Electric Railway, pod kterou horská dráha brzy po svém dokončení připadla. Také mnohé zařízení horské dráhy, těžce zkoušené extrémním počasím, bylo již na hranici své životnosti. Uklidnění situace přineslo až zestátnění celého tramvajového dopravního systému v roce 1976. V letech 1977 - 79 se tak podařilo vyřešit naléhavý problém s dosluhujícími trakčními motory, které byly postupně vyměněny za modernější a výkonnější agregáty pocházející ze zrušených tramvajových vozů z německého Aachenu. Na vozy byla také instalována elektrodynamická brzda, která se velice osvědčila. Od té doby je čelisťová brzda na Fellovu kolejnici využívána pouze jako nouzová.

Dost bylo povinných historických a technických údajů, pojďme se teď naší horskou dráhou svézt. Před cestou je rozumné prostudovat aktuální předpověď počasí, abychom necestovali zbytečně. I uprostřed léta se může počasí během chvilky radikálně změnit a na vrcholku vystoupíte do mlhy husté tak, že by se dala krájet... Pokud budete chtít z vrcholku pokračovat pěšky dolů do údolí, dobře se oblečte a vemte si kvalitní boty. Neškodně vyhlížející travička je totiž většinou nacucaná vodou jako houba a kamení velmi klouže. Většina turistů přijíždí do Laxey z Douglasu pobřežní elektrickou železnicí, je možné také použít autobus linky č. 3. Nezapomeňte si prohlédnout interiér romantické staniční budovy včetně zajímavých historických fotografií na stěnách!

Původní nástupní stanice v Laxey byla přímo u vozovny, která se nachází nad hlavní silnicí Douglas - Laxey. Ale již v roce 1898 bylo dokončeno krátké prodloužení snaefellské trati přes silnici ke stanici Manx Electric Railway. S ohledem na odlišný rozchod obou dopravních systémů není přechod vozidel mezi tratěmi možný, i když kolejové propojení v Laxey existuje. Využívá se při přesunu vozidel snaefellské trati ke generálním opravám v douglaských dílnách. Rozchod náprav vozu se musí samozřejmě upravit o potřebných 152 mm.

Z Laxey vozy horské dráhy ihned začínají nabírat výšku nad údolí Laxey River. Je provrtané jak ementál, zdejší rudné doly sahaly v dobách největší slávy až do hloubky 600 metrů. Impozantní památkou na tuto dobu je největší vodní kolo na světě o průměru 21 metrů, které pochází z roku 1854. Sloužilo k čerpání vody z dolů. Je na něj z trati dobře vidět, řidič dokonce na chvíli zastaví, aby si cestující mohli pořídit fotografie. Dolování rudy připomíná krásný skanzen včetně přístupné krátké štoly. Je zde také krátká trať povrchové důlní železnice.

Asi dva kilometry za stanicí vysoká vegetace kolem trati končí, v okolí je už pouze travnatá či kamenitá krajina, kterou bloudí stáda chundelatých ovcí. Za monotónního hučení trakčních motorů vůz rychle nabírá výšku, po chvíli má cestující údolí řeky jak na dlani. Na jeho druhé straně je vidět vysoký vodopád a za pěkného počasí před vozem vystupuje vrchol Snaefellu. V místě zvaném Lhergy Veg je svah údolí natolik strmý, že bylo nutné trať "zakousnout" do skalnaté stráně a zespodu podepřít opěrnou zdí. To je patrně nejatraktivnější místo na trati. Po dvaceti minutách cesty se před vozem objeví pozůstatky původní elektrárny dráhy a za chvíli již vůz zastaví v jediné mezilehlé zastávce zvané Bunganlow. Ta se nachází v místě křížení trati s horskou ostrovní silnicí z Douglasu do Ramsey. Zdejší hotel byl zbořen již v roce 1958. Současná budova zastávky je moderní stavbou poskytující náležité pohodlí jak službu konajícímu zaměstnanci dráhy, tak i cestujícím. Těch však zde mnoho nevystupuje ani nenastupuje.

Neznalého návštěvníka zde zaskočí podivný rošt pod kolejemi, jenž spojuje oba konce plotu za budovou zastávky. Snaefell je totiž soukromým majetkem - obrovskou pastvinou ovcí - a aby se zvířata náhodou netoulala tam, kde nemají, je celý vrcholek po několikakilometrovém obvodu oplocen. Dřevěné rošty pod kolejemi a na silnicích nahrazují ploty, ovce na ně totiž odmítají vstoupit.

Ze zastávky Bunganlow je za příznivého počasí pěkný výhled na vrcholovou kopuli hory. Trať dráhy ji cestou k vrcholu elegantně obchází, takže cestující může postupně obdivovat výhled do všech světových stran. Asi po pětatřiceti minutách od odjezdu z Laxey vystupujeme téměř na vrcholku hory, z níž je vskutku nádherný letecký výhled na ostrov. Počasí je však na ostrově velice nestálé. Zatímco dole v Laxey je ještě hezky, tady nahoře může turista vystoupit do mlhy, vichřice a deště. Potřebný úkryt před často extrémním počasím poskytuje nízká strohá staniční budova, v níž se ukrývá čekárna, prodejna jízdenek a bufet. Budova stojí na půdorysu dřívějšího Summit hotelu, jenž v roce 1906 nahradil původní dřevěné nádraží. Romantická stavba s věžičkami však v roce 1982 podlehla požáru.

Snaefellská horská tramvajová dráha slouží bez větších úprav svému účelu dodnes. Od počátku května do konce září stoupá mezi 10. až 16. hodinou k vrcholu každou půlhodinu tramvajový spoj. Provoz se omezuje pouze v případě velmi špatného počasí. Původní dřevěné sloupy trakčního vedení byly již nahrazeny ocelovými, ovšem kolejový svršek dosud nese punc viktoriánské doby, už jenom svým hřebíkovým upevněním k dřevěným pražcům. Jednosměrné jízdné na vrchol stálo v roce 2008 celkem 5 liber, zpáteční 8 liber. Na horské dráze také platil výhodný Island Explorer Ticket na ostrovní autobusové, tramvajové či železniční spoje. Jednodenní verze stála 13 liber (1 libra = cca 30 Kč).

Za sedmero horami a řekami, uprostřed Irského moře, bylo jedno ostrovní království. V dávnověku zde sídlili výbojní Vikingové, ty vystřídali mírumilovní mniši, ve středověku zažil ostrov období relativní samostatnosti, aby nakonec skončil v roce 1765 pod britskou korunou. Už jste ho identifikovali? Řeč je o zeleném, převážně hornatém ostrově o délce 48 a šířce až 24 km jménem Man mezi Irskem a Anglií. Angličané jej znají pod jménem Isle of Man, v manštině se jmenuje Ellan Vannin. Znakem ostrova jsou tři spojené nohy, tzv. Triskelion.

Ostrov je ve vyšších polohách převážně travnatý, takže se zdejším stádům manských ovcí dobře daří. Klasické lesy se nacházejí v podstatě pouze v hlubokém údolí říčky Sulby na západním pobřeží a pak na několika izolovaných ostrůvcích u Foxdale. Podobně jako v Anglii je prakticky všechna půda v soukromém držení, i lesy jsou rozparcelovány ohradami a ploty. Mimochodem, až potkáte v manském lese houbaře, na 95 procent na vás promluví česky nebo slovensky.

Počasí je na Manu typicky ostrovní. Když zrovna neprší, do několika hodin začne. Podobně zákeřně rychlé a husté bývají ve vyšších polohách i mlhy. V létě teploměr málokdy překročí pětadvacet stupňů Celsia a teplota vody v moři na koupání moc není. Naopak v zimě zde jsou mrazy a sníh výjimečné, zato pobřežní útesy bičují silné větry a vlny.

Ostrov Man je samosprávné závislé území britské koruny a těší se velké autonomii. Parlament ostrova zvaný Tynwald zasedal již v roce 976 a tak je nejstarší nepřetržitě fungující samosprávnou institucí na světě. Místní vláda má svá ministerstva a ministerského předsedu, formálně však ostrov patří do zemí Koruny, královna Alžběta II. dosazuje na ostrov guvernéra. Britská vláda také odpovídá za vojenskou obranu a zastupuje zájmy Manu na mezinárodním fóru. Pro zajímavost lze uvést, že svérázné a letité ostrovní tradice byly v minulosti často příčinou roztržek s britskou korunou a později i Evropským společenstvím. Místní legislativa například ještě v sedmdesátých letech minulého století znala jistý druh tělesných trestů pro muže a anální styk byl na ostrově nelegální ještě v letech devadesátých.

Isle of Man vydává vlastní měnu - manskou libru. Její kurz k britské libře je však 1:1, fyzicky se od ní liší poměrně málo. Například na zadní straně mincí je místo profilu královny Alžbety II. vyražený Triskelion. Manská libra platí pouze na ostrově, jinak zdejší obchody samozřejmě běžně přijímají i britskou libru.

Původní jazykem ostrovanů je manština, jakási směs jazyka Galů, Skotů a Irů. Poslední rodilý ostrovan, který manštinou mluvil, zemřel v sedmdesátých letech minulého století, dnes přežívá jen díky spolkům nadšenců. Díky daňové podpoře místní vlády je Man častým cílem filmařů, ovšem i ostrované dali světu významné osobnosti. Narodili se tu například hudebníci skupiny Bee Gees. Slavnými osobnostmi se to na ostrově ostatně hemží dodnes, svá sídla tu mají význační lékaři, bankéři, herci a závodníci.

Díky daňové svobodě plynou ostrovu velké zisky z bankovního sektoru, oficiální sídlo zde má na 50 bankovních domů. Obyvatelstvo převážně živí turistický ruch, zemědělství (chov ovcí, výroba sýra) a rybolov. Ekonomicky je na tom ostrov docela dobře, místní nezaměstnanost je velmi nízká a tak se zde dobře daří překvapivě velké komunitě českých, slovenských a zejména polských gastarbeiterů. Ty zde živí převážně pohostinství, uklízení hotelů a sídel anglických zbohatlíků, práce ve službách nebo místní stavební i strojírenské firmy. Ovšem najdeme mezi nimi i zaměstnance bank a také jediného (navíc českého) kardiochirurga na ostrově.

Na ostrově dnes trvale žije na 80 000 obyvatel, asi třetina z nich v hlavním městě Douglas na východním pobřeží. Ostatní městečka - Peel, Ramsey, Laxey, Castletown a Port of Erin - jsou podstatně menší, zbytek ostrova je pak obydlen již jen sporadicky.

Se světem je Man spojen především námořní dopravou. Po celý rok jezdí trajekty do Liverpoolu a Manchesteru, v době letní sezóny je možné výletní lodí doplout také z dalších anglických měst i z irského Dublinu či Belfastu. Přeplavba většinou trvá 2 - 3 hodiny a není bohužel pro našince nejlevnější. Cílovým přístavem pro trajekty a většinu nákladních lodí je Douglas, menší nákladní lodě vykládají také v Ramsey. Ostatní přístavy slouží především místním rybářům či turistickým lodím.

Letecké dopravě slouží mezinárodní letiště Ronaldsway blízko Casteltownu, asi 20 kilometrů od hlavního města Douglasu. Ostrov má pravidelné spojení s většinou velkých měst ve Velké Británii a Irsku. Dopravu zajišťují převážně menší letečtí dopravci, jedna z těchto společností na Man dokonce létá s pronajatými českými turbovrtulovými stroji řady L410. Ostrov je elektrickou energií zásobován především z vysokonapěťového podmořského kabelu z Anglie, který je údajně nejdelší svého druhu na světě. Na ostrově jsou také dvě tepelné elektrárny, v Douglasu na zemní plyn, v Peelu na topný olej. I zemní plyn je přiváděn podmořským potrubím.

V druhé polovině 19. století se díky svým přírodním krásám a historickým památkám stal ostrov populárním místem trávení dovolené pro společenskou smetánku viktoriánské Anglie. Zlaté časy manského cestovního ruchu skončily po II. světové válce, kdy se díky letecké dopravě stalo teplé Středomoří dostupné i méně bohaté Angličany.

Dodnes je však Isle of Man pro milovníky historických památek a nevšední krajiny přitažlivou destinací. K těm nejpopulárnějším turistickým cílům patří úchvatné hrady v Peelu a Casteltownu, ulice viktoriánského Douglasu, romantická zákoutí rybářských přístavů v Ramsey a Port Erin, hornické údolí nad Laxey, větrem bičovaný vrchol Snaefellu, úchvatná muzea v Douglasu a Peelu a  samozřejmě zdejší parní, koňské a elektrické železnice. Ročně ostrov navštíví na 300 000 turistů z celého světa (Francie, Itálie, USA, Venezuela, Austrálie...)

Ve světě je však Man známý především díky legendárnímu motocyklovému TT, poprvé odjetém v roce 1907. Trať závodu o délce 58 km a převýšení 500 metrů je vedena po běžných silnicích. Start je v Douglasu, trasa pak vede přes Ballacraine, Kirk Michael, Ballaugh do Ramsey z něhož stoupá do hor k Bunganlowu a přes Creg-Ny-Baa klesá opět do Douglasu. Závod sice již kvůli nevyhovujícím bezpečnostním parametrům není zařazován do nejprestižnějších soutěžních kategorií, ovšem pro diváky neztratil nic ze své atraktivity a pro motocyklové fandy je návštěva ostrova stejně významná jako pro muslima pouť do Mekky. Na TT se minulosti objevili i závodníci z bývalého Československa, jeden z nich zde dokonce zahynul.
Další jedinečnou zajímavostí je existence bezocasých manských koček.

Snad díky manskému národnímu heslu "Nikam nespěchat", se dochovalo na ostrově množství dopravních zajímavostí z viktoriánské éry. Pojďme se na ně v následujících řádcích podívat.

V letech 1873 - 74 byly z hlavního města ostrova, Douglasu, vybudovány dvě důležité železniční tratě. První napojila významné přístavy Port Erin, Port St. Mary a Casteltown na jihu ostrova. Jeho vnitrozemím prošla na západní pobřeží ostrova druhá trasa do Peelu. Bylo také potřebné spojit Douglas podél východního pobřeží s významným centrem hornictví Laxey a přístavem na severu ostrova Ramsey. Terén pro stavbu parní železnice tu ale byl nepříznivý, hory zde sestupují strmě do moře. A tak byla stavba odložena a přístavu Ramsey bylo železnicí dosaženo delší oklikou přes západní pobřeží v roce 1879.
Nová situace nastala o pár let později. Počátkem devadesátých let 19. století byl problém konstrukce elektrických vozidel již úspěšně vyřešen a tak nic nebránilo, aby se nový dopravní prostředek nepokusil obsloužit do té doby nedostupné východní pobřeží ostrova, kde se v té době bouřlivě rozvíjel turistický ruch a rezidenční osídlení.

Významnou roli v prosazení elektrických dopravních prostředků na ostrově sehrál místní železniční vizionář Alexander Bruce, manažer místní Dumbell Banking Company. Ten se společně s inženýrem Frederickem Saundersonem a zámožným obchodníkem A. J. Lustym obrátil na elektrotechnického odborníka Dr. J. Hopkinsona a firmu Mather & Platt, kteří měli již se stavbou elektrických zařízení zkušenosti. Cílem bylo vybudovat elektrickou železnici z Douglasu severním směrem podél pobřeží do Groudlu a pak dále na Laxey. V celé oblasti se totiž předpokládal významný rozvoj bydlení a rekreačních aktivit.

Stavba čtyřkilometrové trati o rozchodu 914 mm s napájecím napětím 500 V byla zahájena na počátku roku 1893 a již 7. září onoho roku bylo možné zahájit provoz. Počátek trati s depem byl umístěn na konci mořské promenády pod Derby Castle, kde také končila městská koňská tramvaj. První tři čtyřnápravové vozy pro 34 sedících cestujících postavila britská vagónka G. F. Milnes Company s elektrickou výzbrojí Mather & Platt. Plošiny pro obsluhu vozu byly ještě bez čelních skel. Vůz číslo 1 se dochoval do dnešních dnů a je patrně nestarším tramvajovým vozem na světě, který ještě zasahuje do pravidelného provozu.

O rok později, konkrétně 28. července, bylo otevřeno šestikilometrové pokračování dráhy až do bývalého významného hornického městečka Laxey. A nakonec došlo 22. června 1899 k otevření posledního a také nejkrásnějšího úseku trati do rybářského přístavu Ramsey. Délka dvoukolejné tramvajové trati dosáhla 27 km, nejvyšší místo na trati u Ballaragh leží 180 metrů nad mořem. U Laxey a Ramsey jsou na trati dva velké viadukty.

Část elektrotechnického vybavení napájecí elektrárny Ballaglass dodala pražská firma Kolben. V roce 1900 se díky krizi bankovního systému na ostrově původní majitel dráhy společnost IoM Tramways&Electric Power Co. rozpadla, ale již za dva roky se správy meziměstské tramvaje a horské dráhy na Snaefell ujímá nově ustanovená Manx Electric Railway Co. Ltd. Rok 1910 přinesl dodávku posledních motorových vozů, od té doby nebyl na ostrov Man dovezen žádný nový tramvajový vůz! První světovou válku trať přežila, pohroma přišla spolu s hospodářskou krizí v roce 1930. Tehdy vyhořelo depo v Laxey včetně 11 motorových a vlečných vozů. Od počátku byla na dráze zavedena také nákladní doprava, významná byla především přeprava lomového kamene do přístavů. K tomu se také využívaly upravené silniční vlečné vozy, pro jejichž převoz měla železnice speciální "Bonnerovy" podvalníky. Nákladní doprava na dráze skončila zřejmě někdy po roce 1955.

V době II. světové války železnice dobře sloužila místním obyvatelům, po jejím skončení začalo několik nejšťastnějších let. Roční počet cestujících dosáhl skoro tři čtvrtě milionu. Po roce 1949 však návštěvníků ostrova začalo ubývat. Ekonomická síla obyvatelstva vzrostla, teplé Středomoří se stalo dostupné díky letecké dopravě. Koncem padesátých let se poprvé objevily úvahy nad uzavřením části trati z Laxey do Ramsey, která vykazovala nejslabší využití. Na dráze se střídala jedna "odborná" komise za druhou a každá pro řešení špatné ekonomickém situace doporučovala něco jiného. Až komise z bradfordského dopravního podniku poukázala na velký význam železnice pro turistický ruch na ostrově a to nakonec rozhodlo. Dlouhodobě špatná situace vyústila v roce 1957 k převzetí dráhy pod správu ostrova a ustanovení nového představenstva společnosti Manx Electric Railway (MER). Byl přijat desetiletý program obnovy dráhy. Přesto byla ekonomická situace MER nadále vážná, krize vyvrcholila v roce 1975 uzavřením trati Laxey - Ramsey. To vyvolalo nesouhlasnou reakci obyvatel ostrova i jeho návštěvníků a po místních volbách v roce 1977 se podařilo uzavřenou část trati opět otevřít a technický stav dráhy postupně zlepšit.

Otázka zachování unikátní dráhy se opět otevřela v roce 2008. Na jaře ministerstvo turistiky oznámilo, že ramseyský úsek trati bude z důvodu špatného technického stavu letos uzavřen. Velký tlak veřejnosti nakonec vedl k zahájení rozsáhlých rekonstrukčních prací a otevření trati na letní sezónu. Po jejím skončení byly opět zahájeny opravné práce, které jsou příslibem existence trati i v budoucnu. Je pravděpodobné, že bude časem upuštěno od udržování obou traťových kolejí, současný provoz by totiž bez problémů zvládla jednokolejná trať s vhodně umístěnými výhybnami.

K provozu se v roce 2007 využívalo celkem 12 motorových vozů č. 1-2, 5-6, 9, 19-22, 26 a 32-33 (poslední tři jsou otevřené letní). Všechny motorové vozy jsou čtyřnápravové dřevěné od výrobce G. F. Milnes Company, případně od United Electric Car Company. Motorové vozy s sebou většinou vozí některý z 10 vlečných vozů č. 37, 40, 49, 51, 56 - 59 a 61 - 62. Vlečné vozy jsou všechny otevřené, některé s ochrannou stříškou a roletami. Provozní vozy jsou deponovány a udržovány douglaském depu. Muzejní vozy, včetně malé elektrické lokomotivy z roku 1900, jsou soustředěny v malém depu v Ramsey. V minulosti měla dráha ještě k dispozici odstavnou halu v Laxey, která je v současnosti nevyužitá a chátrá.

MER je v provozu od března do konce listopadu, mezi 10:30 až 18:30 nabízí jízdní řád půlhodinový interval mezi spoji. Linku využívají především turisté, obyvatelé jsou spíše zvyklí cestovat souběžným autobusem, který je bez nutnosti přestupu doveze až do centra města Douglas.

Na závěr malé zamyšlení nad budoucností tohoto unikátního kolejového systému. Je teoreticky možné jej ve větší míře zapojit do zajištění základní dopravní obsluhy území, neboť trasa železnice ve velké míře kopíruje současné osídlení pobřeží a souběžnou silnici s autobusovou linkou. Vhodným se jeví zejména úsek Douglas, Derby Castle - Laxey dlouhý 11 km s cca 25 000 potencionálními uživateli. Aby však bylo kolejové spojení konkurenceschopné a navíc přineslo proti autobusové dopravě potřebné kvalitativní bonusy odůvodňující její vyšší nákladnost, bylo by nutné následující:

a) prodloužit trasu elektrické železnice od Derby Castle podél promenády až do centra hlavního města o cca 3 km
b) zvýšit cestovní rychlost vlaků minimálně o třetinu
c) doplnit některé zastávky
d) zakoupit moderní kolejové dopravní prostředky (potřeba cca 4-5 vozidel o kapacitě 100 cestujících)

Pro nutné zvýšení cestovní rychlosti by bylo potřebné především zásadně modernizovat kolejový svršek a doplnit zabezpečovací zařízení. Samotná modernizace kolejového svršku je podmínkou nasazení moderních nízkopodlažních vozidel, přičemž by si tento krok také vynutil rekonstrukci napájení a trolejového vedení (zvýšení napětí z 500V na 750V). Díky novému zabezpečení by bylo ovšem možné v převážné délce zrušit druhou traťovou kolej, která je již dnes neefektivně využita.

Modernizace trati Douglas - Laxey takového rozsahu by zřejmě znamenala ukončení provozu původních stoletých tramvajových vozidel v úseku a zrušení provozu koňské tramvaje na promenádě. Koňská tramvaj by se přenesla na douglaskou pěší zónu, jak je ostatně o tom již uvažováno. Muzejní elektrický provoz by se pak soustředil na zbytku trati z Laxey do Ramsey, která je pro turisty atraktivnější a vede řídce osídlenou krajinou.

Výše uvedená myšlenka by jistě přinesla zvýšení počtu cestujících v systému veřejné dopravy regionu, na druhou stranu by se jednalo o investičně i provozně značně nákladný počin. Současná muzejní železnice již desítky let funguje jen z podstaty, rezerv systému a nadšení zaměstnanců. Zásadní navýšení investičních a provozních prostředků vládou ostrova je nereálně, zejména v situaci, kdy se chystá ze strany Evropské unie omezení příjmů ostrova ze zdejšího volného bankovního sektoru. Pro nejbližší léta tedy zřejmě MER čekají další kola soubojů s omezenými finančními prostředky a chátráním.

Na ostrově Man je přes 1100 kilometrů silnic. Hlavní ostrovní silnice jsou značeny písmenem A a číslem, značení vedlejších komunikací začíná písmenem B. Samozřejmostí je levostranný provoz. Místním specifikem je ovšem neomezená maximální rychlost mimo obytnou zástavbu a minimální počet krádeží motorových vozidel. Z ostrova je totiž problém je někam vyvézt.
Pro našince jsou také překvapení zvláštní silniční brány v místech hranic pastvin. Mají za úkol zamezit přebíhání ovcí mezi jednotlivými pozemky. V jednom jízdním pruhu je vyhloubena prohlubeň, přes kterou je položen dřevěný rošt. Ovce přes rošt kvůli svým kopýtkům neprojdou. Druhý jízdní pruh je uzavřený jednoduchými vraty, aby branou mohly projet i těžké nákladní automobily.

Na silnicích lze potkat velké množství nejrůznějších osobních automobilů. Ostrov Man je oblíbeným rezidenčním místem britské společenské smetánky, takže vozů nejluxusnějších značek jsou plné silnice.
Místní městečko Peel bylo ovšem paradoxně v padesátých letech světově známé sériovou produkcí údajně nejmenšího automobilu na světě. Miniautomobil Peel P50 uvezl sotva jednu dospělou osobu s nákupní taškou. Dochované vozy jsou velkou sběratelskou kuriozitou a oblíbeným terčem anglických vtipů.

První autobusová linka byla na ostrově zavedena již v roce 1907. V hlavním městě ostrova Douglas první linka byla otevřena v roce 1914, sloužily zde benzíno-elektrické autobusy Tilling - Stevens. Koncem dvacátých let se aktivity soukromých autobusových dopravců velice rozšířily a narazily na zájmy Isle Man Railway's. Železnice reagovala založením vlastní autobusové divize, většina nakupovaných vozidel byla typu Thornycroft a Leyland.

První patrový autobus Leyland pro 56 sedících cestujících, byl na ostrov dovezen v roce 1946. Zpočátku však byla kapacita míst pro sezení omezena, vyžadoval to zastaralý zákon povolující pro příměstské autobusy maximálně 34 míst k sezení. Již v roce 1966 se ostrovní parlament Tynwald zabýval myšlenkou na sloučení Douglaské městské dopravní společnosti (Douglas Corporation) a železniční autobusové společnosti (IoM Road Service). To se stalo skutečností v roce 1976, o čtyři roky později vláda přičlenila ke společnosti také Manx Electric Railway. Snaha o efektivní řízení ostrovní dopravy se však zpočátku míjela účinkem, došlo dokonce k neuváženému nákupu vozidel, která později ani nevstoupila do služby. Vše se změnilo k lepšímu v roce 1987 s nástupem schopného ředitele pana Roberta Smitha.

Autobusy dnes zajišťují podstatnou část veřejné dopravy na ostrově. Pouze v turistické sezóně jim významně pomáhají parní vlaky mezi Douglasem a přístavem Port Erin a také příměstské tramvaje mezi Douglasem, Laxey a Ramsey. Základní síť ostrovních linek ( č.1 -6 a 17-18) propojuje po celý týden v krátkém intervalu spojů všechna větší sídla ostrova, včetně mezinárodního letiště Ronaldsway. Případný index u čísla spoje linky značí její závlek do některé obce při trase a nebo do části města. Takto je z velké části vyřešena vnitroměstská doprava v Douglasu.

Kromě páteřních linek existují ještě linky vymetací, provozované převážně od pondělí do soboty a nebo jenom ve školní dny. Na ostrově existuje také expresní linka X3 z Douglasu do Ramsey vedená v pracovní dny po horské silnici kolem Snaefellu. Za špatného počasí (silný vítr, velmi hustá mlha a déšť) je trasa linky přeložena na pobřežní silnici. Dvacítkové linky doplňují městskou dopravu v Douglasu, jsou zásadně okružní a vycházejí z ústřední zastávky městských linek Banks Circus u vlakového nádraží, případně ze zastávky příměstských linek v Lord Street. V pracovní dny mají nejčastěji pravidelný interval 30 nebo 20 minut. Městská linka č. 12 existuje také v městečku Ramsey, v provozu však není v neděli a o prázdninách.

Autobusy začínají svůj provoz na páteřních linkách mezi 6 -7 hodinou ranní, konec provozu bývá kolem půlnoci. Nedělní provoz začíná až mezi 8- 9 hodinou. Zastávky v centrech měst jsou docela dobře vybaveny linkovým značením, jízdním řádem i přístřeškem pro cestující. Ten bývá uzavřený, protože deštivé a větrné ostrovní počasí dokáže být velmi dotěrné. Autobusové zastávky mimo centra obcí jsou vybaveny pouze označníkem, většinou bez linkového značení a jízdních řádů.

Základ vozového parku národního ostrovního dopravce je tvořen moderními patrovými autobusy s nízkopodlažním vstupem. V letech 2000-2006 bylo na ostrov dodáno 61 autobusů postavených britskou firmou East Lancashire Coachbuilders z Blackburnu na šasi firmy DAF typového označení DB250LF a nebo na šasi typu Trident II firmy Alexander Dennis. Při konstrukci karosérií bylo použito ve velké míře hliníkových profilů. Výkonově a vzhledově velmi podobné autobusy jsou vybaveny motory Cummins a automatickými převodovkami ZF. Překvapivé je, že zde není ani jeden autobus vybaven celovozovým reklamním nátěrem.

Vozy poskytují cestujícím relativně dostatečný komfort během přepravy. Dodejme, že horní patro autobusu je určena pouze pro sezení, spodní patro především pro seniory, vozíčkáře a objemná zavazadla. Pokud to obsazenost vozu dovoluje, jsou přepravována i jízdní kola. Kontrolu nad horním patrem má řidič díky průmyslové televizi. Snad i díky tomu se projevy vandalství či grafity na vozech téměř neobjevují, specialitou ostrovanů je ovšem intenzivní stlaní si pod sebe odpadky od potravin. Místní řidiči jezdí se svými autobusy po úzkých a křivolakých silnicích ostrova poměrně ostře a dokáží ujet i leckterému osobnímu vozu. Ostrou jízdu občas odnese i horní čelní okno, na vedlejších silnicích koruny stromů často zasahují hluboko do uličního profilu.

Kromě moderních vozidel má dopravce k dispozici několik starších patrových autobusů Leyland Olympian z roku 1990 a 11 běžných autobusů Dennis Dart z roku 1997. Celkem měl dopravce v roce 2008 ve stavu 85 vozidel.

Nástup do autobusů je výhradně předními dveřmi, odbavení cestujících zajišťuje řidič. Rezidentům je k dispozici jednorázové jízdné placené u řidiče a nebo zónové časové jízdné, kupované v kancelářích dopravce. Pro turisty je nejvýhodnější nákup Island Explorer Ticketu na 1,3 nebo 7 dní. Doklad umožňuje libovolně cestovat po ostrově všemi autobusovými spoji (kromě expresní linky X3), parní železnicí i koňskou elektrickou tramvají včetně Snaefellské trati.

Ředitelství společnosti Isle of Man Transport, moderně vybavené hlavní dílny a velká odstavná plocha je v Douglasu, Banks Circus, na ploše bývalého nákladního nádraží. Menší garáže a zázemí má dopravce ještě v Peelu a Ramsey, oplocená odstavná plocha je také u vlakového nádraží v Port Erin.