Kuriozitka, důlní trolejbusy s pantografy jezdí v Sishen v Jihoafrické republice, délka tratě 2 km, 55 vozidel. Trolejbusy, které přepravují rudu z dolu mají samozřejmě i dieselový pohon. Trolejbusová trať byla uvedena do provozu v roce 1980 a měla by být provozována i dnes.
Podobných trolejbusových tratí je několik, všechny nám známé se vyskytují (vyskytovaly) v Africe (Jihoafrická republika, Namíbie, Zaire). Použité vrchní vedení, které je vlastně kombinací mezi běžným řetězovkovým vedením pro pantografy a trolejovým vedením pro trolejbusy, je tvořeno dvěmi paralelními řetězovkami sloužícími pro přívod proudu. V důsledku nerovnosti terénu a pohybu vozidel vznikají v tomto systému značné výkyvy sběračů proudu, dráty tedy musí být na podpěrných bodech vedeny tak, aby tyto výkyvy nezpůsobily narušování provozu. Pro zajištění bezproblémového nájezdu a sjezdu vozidel v místě ukončení trolejového vedení zde musí být řetězovka postupně vyzdvižena nad nejvyšší možnou pracovní polohu sběračů.

Ačkoli tyto stránky se zabývají především jednotlivými provozy městské dopravy, tato stránka bude trochu výjimkou. Tento článek si však nedělá ambice být vysoce odbornou statí na téma trolejbusy, jejich provedení a výzbroj, ale chce přiblížit toto bezesporu zajímavé vozidlo širší veřejnosti.

Trejsi je přezdívka vozidla, které se oficiálně nazývá "Dvousilový trolejbus ŠKODA 21 Tr ACI s asynchronním trakčním pohonem". V našich zeměpisných šířkách se jedná o zcela mimořádné vozidlo, které dokáže stávající trolejbusové provozy posunout o velký krok dopředu. Trolejbus 21 Tr ACI je nejmodernějším trolejbusem Škoda, a také prvním opravdu funkčním dvousilovým vozidlem tohoto druhu u nás. Ačkoli na první pohled jde o stejné vozidlo jako již v mnoha našich městech běžný typ nízkopodlažního trolejbusu 21 Tr, jde o koncepčně zcela jiné vozidlo a s klasickou "jednadvacítkou" se shoduje prakticky pouze v karoserii.

Největší změnou je, že jeho trakční výzbroj je tvořena uzavřeným třífázovým trakčním motorem (tedy na střídavý proud, na rozdíl od standardních vozidel, kde se používají motory stejnosměrné), a také velkou novinkou je pomocný agregát s naftovým motorem, který umožňuje jeho provozování i mino napájení z troleje. S možností pohybu bez troleje souvisí i novinka v konstrukci poloautomatických sběračů, které lze stahovat kdekoli (dokonce i za jízdy, což běžný cestující ani nepostřehne) a nasazovat automaticky (ovšem pouze v zastávce) na trolej v místech opatřených plastovými natrolejovacími "korýtky". Mimo tato oficiální natrolejovací místa musí řidič opustit své stanoviště a "nahodit klacky" po startu ručně. Byly pokusy i s optickým naváděním sběračů, ale to se jednak pro složitost a nespolehlivost, a také pro vyšší cenu (cca milion Kč) neuchytilo.Výhoda tohoto řešení je zcela jednoznačná. Jednak je vozidlo díky novému technickému řešení mnohonásobně živější proti ostatním trolejbusům, zároveň je však i tišší i oproti téměř bezhlučným vozům 21 Tr. Pomocný agregát může sloužit jednak při výlukách trolejbusových tratí, tak při vedení některých spojů do míst, kam není ekonomické trolejové vedení stavět. Tímto přeci jen bere vítr z plachet odpůrcům trolejbusové dopravy, kteří jsou zavaleni různými prospekty vyzdvihujícími do nebe spalovací motory, neboť jejich výrobci nejsou na rozdíl od výrobců trolejbusů a jejich komponent uchlácholeni ke klidu a chtějí dále rozšiřovat své pole působnosti.

Trejsina, jak ji někteří Plzeňáci pojmenovali, se poprvé objevila v ulicích oděná do plzeňských trolejbusových barev 9. června 1999, kdy zahájila své zkušební jízdy. Veřejnosti byla poprvé představena při oslavách 100 let MHD v Plzni ve dnech 25. a 26. června 1999, kdy se někteří cestující s ní mohli svézt na okruhu U Zvonu - Anglické nábřeží (bez troleje) - Husovo náměstí (pod trolejí) a zpět. Na podzim 1999 prodělal vůz mnoho zkušebních jízd, při nichž najezdil bez cestujících přes 5000 km.

Až přišel den D. Bylo to v úterý 14. března 2000, kdy byl trolejbus opatřený již plzeňským číslem 479 spatřen ve 12:51 U Práce, jak jede na lince 12 směrem na Novou Hospodu. Tím se začíná psát další kapitola v životě Trejsiny. Ačkoli v denním tisku proběhla informace, že Trejsina bude nasazována na linku 16, ve skutečnosti se pravidelně střídala na všech trolejbusových tratích téměř půl roku. Přesto, že se jednalo o koncepčně zcela nové vozidlo, u nějž by se dalo očekávat mnoho dětských problémů, a z toho vyplývající neustálé postávání v dílnách, nebylo tomu tak. Ne, že by se problémy nevyskytly, ale trolejbus sloužil Plzeňanům velice spolehlivě. Na základě zkušeností si Plzeň objednala hned 4 stejné vozy, které měly být dodány do konce roku 2000. Uvažovalo se s nimi pro novou trať Goethova - Roudná, kde v úseku přes náměstí Republiky neměla být prý z estetických důvodů zavěšená trolej. Trolejbusová trať zde měla obsluhovat právě budovaný hypermarket Kaufland. Později se sice úředníci dohodli, že trolej na náměstí zavěšená být může, nakonec však byla obsluha Kauflandu svěřena zejména v Plzni velmi propagované a hojně podporované individuální dopravě, a z trolejbusové trati zůstalo torzo. Trejsiny však objednány zůstaly, a počítá se s nimi dle posledních zpráv přeci jen na linku 16, čili svých výhod možností nezávislého pohybu nevyužijí, ač by příležitostí k tomu měli hned několik, například na autobusové lince T, která nemá trolej pouze v koncových úsecích, z nichž jeden je též nezatrolejovaným torzem trolejbusové trati k hypermarketu TESCO. Trejsina již bez evidenčního čísla byla v plzeňských ulicích spatřena naposledy 12.12.2000, a 20. prosince roku dvoutisícího své rodné město opustila, a kolem 14. hodiny byla spatřena na tahači s královéhradeckou SPZ na Jižní spojce v Praze.

Někdy začátkem léta 2000 bylo rozhodnuto plzeňskou Trejsinu zapůjčit do Hradce Králové. Zde totiž provozují na lince 1 několik spojů do místní části Kluky, kam v úseku z Nového Hradce Králové nebylo pro nízkou efektivnost postaveno trolejové vedení, a jezdilo se tam s upraveným vozem 14 Tr, za nějž byl připojen pomocný naftový agregát(vozíček), který byl náhradním zdrojem elektrické energie trolejbusu. Pro zajímavost se je dobré zmínit, že při zkušebních jízdách trolejbusu s vozíčkem v roce 1994 se jelo z Hradce Králové až do Staré Paky a zpět. Čili Trejsina měla přijít na místo pro ní přímo stvořené, aby ukázala, co umí a k čemu je také dobrá. Zápůjčka měla být realizována v průběhu léta. Po té se dlouho nic nedělo, až se přes víkend 5. a 6. listopadu 2000 objevila v Novém Hradci Králové natrolejovací korýtka. Hradečákům hned zajásalo srdce, Trejsina přeci jen přijde, prý dorazí v listopadu! Dorazila, ale až 20. prosince 2000. V Hradci byla přelakována do městských barev, neboť nakonec přešla do majetku DPmHK, bylo jí přiděleno číslo 50, a v úterý 16. ledna 2001 již byla spatřena při zkušebních jízdách ve městě.
V pondělí 22.1.2001 ve 13:00 byla Trejsina na konečné na NHK slavnostně představena za účasti primátora, potentátů z DPmHK a místních masmédií. Předvádělo se stahování a vytahování klacků, občas se muselo uhnout pravidelným spojům, a jednou se jelo do Kluků a zpět. Ve 13:30 se odjelo do vozoven, už tedy neoficiálně, kousek pod kopcem se nahodil agregát a jelo se na něj až do DP, a to tak, že od Carrefouru doleva na Jana Masaryka, Benešovou, Domečkovou, U Dvora, Heyrovského, Fortna, Pospíšilova, Pyrám. O den později prototyp trolejbusu 21TrACI (Trejsina) byl nasazen v Hradci Králové do pravidelného provozu.

Od té doby jezdí všemi opěvovaná Trejsina, a ke vší spokojenosti slouží hradeckým občanům i trolejbusákům a názorně předvádí, jaké výhody má vozidlo této koncepce. Ovšem přeci jen nějaké výtky řidiči k Trejsině mají. Asi jako nejzávažnější problém se dá hodnotit výtka k nestandardním sběračům. Prý jsou kratší a lehčí než u klasické jednadvacítky, což má za následek jednak velké problémy při námrazách (i při speciálních vložkách trolejbus led neprorazí), a také vypadávání sběračů v zastávkových zálivech. Dle autora těchto řádek je však problém vypadávaní tyčí způsobeno zejména tím, že v zastávkách je trolejové vedení málo přizpůsobené zálivu, a díky tomu pak kratší "klacky" na dráty nedosáhnou. Jedna věc je pro mne jako Plzeňáka v Hradci Králové přímo šokující, a tou je vztah řidičů k jim svěřeným vozům. Je až dojemné, když slyšíte jak řidič za pomocí kolegy obchází vůz a dotahuje šrouby, pomocí silikonu utěsňuje mezery, aniž by ho k tomu kdo nutil. Vždy si na tento případ vzpomenu, když jedu po Plzni v rok staré rozhrkané a drnčící tramvaji za mnoho milionů, a slyším spoustu zaručených důvodů proč to či ono zase nejde. Nejen proto přeji Hradečákům mnoho krásných chvil s naší Trejsinou. Dostala se do dobrých rukou. Od roku 2001 byly do Hradce Králové dodány další dva trolejbusy s asynchronním motorem, avšak bez pomocného agregátu.

Při zkušebních jízdách Trejsiny v Plzni se toto vozidlo zdejšímu dopravnímu podniku natolik zalíbilo, že se PMDP rozhodl objednat další vozy. Jak již bylo napsáno výše, byly původně určeny pro trať na Roudnou, jejíž část neměla bý prý z estetických důvodů zatrolejována. Ať byly důvody jakékoli, k realizaci roudenské tratě nedošlo. Tam ať zpytují své odborné i jiné svědomí příslušní odborníci a orgánové. Jisté je, že čtyři vozy již byly objednány, a u toho také zůstalo. Nejdříve měly být dodány do konce roku 2000, pak se dodávka oddalovala a oddalovala, až byly vozy konečně dodány v březnu 2001. Nejprve vyjel jen jeden vůz více méně jen kvůli focení pro potřeby připravované publikace k 60. výročí trolejbusové dopravy. Postupně však vozy začaly vyjíždět na zkušební jízdy, které mezi tím obdržely čísla 479 II, 480, 481, 482, a 4. dubna 2001 ráno byl spatřen vůz 479 na lince 12 poprvé s cestujícími. Od 9. dubna 2001, tedy den po 60. narozeninách plzeňských trolejbusů, by měly být Trejsiny nasazovány pravidelně na dvě pořadí (3 a 9) linky 16 z Bor do Doubravky, Zábělské. Do konce roku 2001 se v Plzni objevily další 4 vozy a koncem roku 2002 bylo dodáno dalších 5 Trejsin. Tím se Plzeň stala jediným městem v Česku, kde se vozový park obnovuje jen trolejbusy s pomocným agregátem. Obdobné vozy jsou sice v provozech západoevropských naprostým standardem, ale ve střední a východní Evropě se jedná o unikát. Ještě je pro úplnost dobré doplnit, že jak hradecký trolejbus, tak první čtyři vozy plzeňské byly vybaveny automatickými sběrači Kiepe. Od druhé série jsou trolejbusy dodávány s klasickými sběrači Esko. Důvodem je prý vyšší cena automatických sběračů (téměř 1 milion Kč), a také to, že v Plzni se tento trolejbus nepoužívá pro pravidelné jízdy bez vrchního vedení, ale pouze při mimořádnostech, zejména při výlukách.

Ačkoli se výhod vozů pohybu mimo trolejové vedení nevyužívá na pravidelné lince, ač by takových možností bylo v Plzni hned několik, jako například na lince T od autobusového nádraží k Hypermarketu Tesco, kde jsou jen velmi krátké úseky na obou koncích trasy bez trolejového vedení a navíc je linka využívána převážně důchodci s objemnými nákupy, tak přeci jen lze tyto trolejbusy občas spatřit ve městě i s cestujícími při jízdě na pomocný agregát. Děje se tomu tak při častých zácpách (pozn. pro "odborníky" zácpa = kongesce...) v centru města a hlavně při výlukách. Plzeň se tak stala spolu s Hradcem Králové jediným městem v českých zemích, kde tyto moderní vozy jezdí.
Prvním pravidelným nasazením Trejsin na výluky se stal 20. květen 2001, kdy se v Plzni konal Mezinárodní triatlon a byla částečně uzavřena Rokycanská třída. Z toho důvodu byla od 8:00 do 14:15 prakticky zrušena trolejbusová doprava do Doubravky a Lobez (linka 10 zrušena, linky 13 a 16 nahrazeny autobusy). Avšak na linku 11 byly na všechny pořadí nasazeny právě tyto dvousilové trolejbusy, kde tak mohly demonstrovat svoje provozní výhody. Ve směru Husovo náměstí - Ústřední hřbitov se jezdilo prakticky normálně (pouze se změnou trasy v centru po dočasně zrušené lince 10), avšak v obráceném směru trolejbusy za zastávkou Pietas za jízdy nahodily agregát, stáhly sběrače a ze zastávky Letná až do zastávky Hlavní nádraží jely mimo trolejové vedení. Nejdříve v protějším jízdním pruhu, později po dočasně zrušené (a snesené) trati Šumavskou ulicí do zastávky Hlavní nádraží, kde řidič sběrače ručně nasadil. Posledním trolejbusem jedoucím na agregát byl vůz 479, který se před zastávkou Letná připravil na jízdu mimo trolejové vedení, avšak těsně před ním byla uzávěra Rokycanské třídy ukončena, takže jel na agregát pod trolejovým vedením do zastávky Stavební stroje, kde řidič nasadil sběrače, a dále odjel na elektřinu. Celá akce názorně ukazovala výhody a také nevýhody tohoto druhu kombinované dopravy. Kromě zcela jasných výrazných výhod jak pro cestující, tak provozovatele, bylo možno vidět pouze dva téměř nepatrné problémy. Jeden je ten, že nasazování sběračů při výlukách musí řidič provádět ručně (a u novějších sérií také stahování), a druhý je, že vůz má do stoupání snížený výkon a jeho rychlost kolem 15 km/h zhoršuje plynulost dopravy, ale pokud se tak děje v tak krátkém úseku jako tomu bylo zde, je toto zcela zanedbatelné.

Od památného 20.května 2001 bylo možno tyto trolejbusy s pomocným pohonem vidět při mnoha výlukách i mimořádných událostech, jako například na lince 12 při katastrofálních povodních v srpnu 2002, nebo i při různých společenských akcích. Zatím největší akcí, kde bylo možno spatřit Trejsiny v provozu na pomocný agregát, byla výluka Masarykovy a Zábělské třídy v Doubravce v létě 2004 (od 3.5.2004). Zde byly na linku 10 výhradně nasazeny tyto trolejbusy a linka byla z pravidelné konečné prodloužena mimo trolejové vedení postranními uličkami až na smyčku Doubravka-Zábělská, kde nahrazovala vyloučenou linku 16. Vzhledem k tomu, že při této dlouhodobé výluce je s nimi DP nadmíru spokojen, uvažuje se, že trolejbusy na pomocný agregát budou jezdit i na autobusových linkách, které mají značné souběhy s linkami trolejbusovými. Pokud se nebude jednat o postupnou infiltraci duobusů (a tím potencionální ohrožení existence trolejbusů), bude jen dobře.

Trolejbus 21 Tr ACI je vpravdě velmi moderní vozidlo, které trolejbusové provozy může posunout o velký kus dopředu, neboť eliminuje nevýhody trolejbusu, tedy 100% závislost na trolejovém vedení. Jeho nevýhoda, a to, že na pomocný agregát nemůže jet rychleji než 35 km/h je vlastně výhodou, neboť provozovatele trolejbusové dopravy nutí v maximální míře využívat trolejového vedení, což u klasických duobusů platí v menší míře, a v mnoha případech se duobusy již staly záminkou k nenápadné postupné likvidaci trolejbusové trakce ve městě (například Kapfenberg). Dlužno poznamenat, že trolejbusy jsou i nadále perspektivními vozidly, pouze se zde objevuje značný negativní jev, a to obrovské působení naftové lobby, kdy jsou do nekonečna vyzdvihovány spalovací motory, kde se dodavatelské firmy snaží získat své potencionální odběratele slibováním nejen dokonalého servisu, ale i modrého z nebe. Bohužel na této situaci se v nemalé míře podíleli i sami výrobci trolejbusů, kteří jsa uchlácholeni mohutnými dodávkami do zámoří zcela nedbali na své tuzemské zákazníky, o propagaci svých výrobků ani nemluvě. Za naprostého nezájmu výrobce například umíral jeden z kdysi nejlepších trolejbusových provozů v zemi, provoz v Mariánských Lázních. A přitom právě zde by mohla vozidla této koncepce v plné šíři předvést své výhody. Toto se však konečně v roce 2002 změnilo a plzeňská Trejsina se stala účastníkem jek oslav jubilea v Mariánských Lázních, tak i účastníkem mnoha dalších prezentací v dalších trolejbusových provozech (Ostrava, Teplice) nebo Trejsina hradecká, která se na jaře roku 2002 podívala na pardubickou Dubinu, kde se v té době stále ještě diskutovalo, zda dlouhá léta rozestavěnou trať dokončit a nebo proinvestované peníze vyhodit oknem.

A to, co bylo napsáno v předešlém odstavci, se nakonec stalo Škodě Ostrov osudným. Ta k 30.6.2004 oficiálně uzavřela své brány a tím byla ukončena i výroba Trejsin. Poslední vůz výrobního čísla 13 141 byl dokončen v závěru července 2004 a spolu s dvěma prototypy 15TrMM pro České Budějovice (výr.č. 13 124 a 13 125) zakončil po 45 letech výrobu trolejbusů v Ostrově. Tím však naštěstí výroba trolejbusů ve Škodě nekončí. Mezi tím se rozběhla výroba trolejbusů ve Škodě Electric s.r.o. v Plzni-Doudlevcích typy 24Tr a 25Tr, které jsou též vybaveny pomocným pohonem, avšak výrazně výkonnějším (100kW). Stejně tak již existuje i další výrobce trolejbusů a to DP Ostrava se svými trolejbusy Solaris Trollino. Ovšem to už je jiná kapitola ...

Na konci roku 1983 byl v ostrovské Škodovce otevřen vývojový úkol "Trolejbus s dvojím pohonem" Jedním z bodů tohoto úkolu byl Trolejbus s hybridním pohonem na akumulátorové baterie 360V 230Ah s automatickou sběračovou soustavou Dornier.
Vzhledem k nezájmu dopravních podniků byl nakonec pro zkoušky použit funkční vzorek 14Tr v.č.7665. Sběračová soustava Dornier nebyla namontována. Baterky se umístily do akumulátorového přívěsu. Do přívěsu byl přiváděn tlakový vzduch pro ovládání brzd, dále zde byl silnoproudý kabel s 2-polovou svorkovnicí a dále slaboproudý kabel pro směrová, brzdová a obrysová světla. Přepojování trakčního napětí se provádělo 2-pólově pomocí 4 stykačů. Ovládány byly z místa řidiče páčkovým přepínačem a spínací skříňkou 24V. Do obvodů trolejbusu bylo doplněno napěťové relé pro blokování napájení v případě, že napětí na trakční baterii poklesne pod 295V. Dobíjení baterie bylo řešeno speciální nabíječkou ze sítě 380V, 50Hz od firmy Varta.

Rychlost:

• Při prázdném trolejbusu + přívěs a napětí baterie 355V byla max. ustálená rychlost po rovině 39Km/h ,do svahu 10% 22km/h
• Při plném trolejbusu + přívěs, napětí na baterii 355V byla max. ustálená rychlost po rovině 37km/h ,do svahu 10% 17km/h
• Při plném trolejbusu + přívěs, napětí na baterii 310V byla max. ustálená rychlost po rovině 32km/h

Dojezdy na jedno nabití:

• Trasa Ostrov - Hroznětín, staničení po 250m - dojezd 24km
• Trasa Ostrov - Hroznětín, staničení po 350m - dojezd 28km
• Trasa Ostrov - Hroznětín, staničení po 450m - dojezd 38km
• Trasa Ostrov - Jáchymov lázně, staničení po 350m - dojezd 7km
• Trasa Ostrov - Jáchymov radnice, staničení po 350m - dojezd 5,5km
• Trasa Ostrov - Hroznětín bez zastávek - dojezd 46km

Z ekonomického hlediska byl provoz tohoto trolejbusu ztrátový. Pořizovací náklady na komplet vozík, baterie, nabíječka + náhradní díly a sběračovou soustavu Dornier byly cca 2x vyšší než pořizovací cena trolejbusu.

Trolejbus Solaris Trollino 12AC ev.č. 3702 byl ve dnech od 9.9. do 11.9.2003 představen západoevropské odborné veřejnosti na trolejbusové konferenci, která se konala ve Švýcarském Luzernu. Součástí konference byla malá výstava trolejbusové techniky, která se konala v luzernském technickém muzeu Zde se s trolejbusem z dopravního podniku Ostrava mohla seznámit i laická veřejnost z řad návštěvníků muzea, zájem o tento exponát byl dosti velký.

Z konkurenčních firem se výstavy zúčastnily firmy Hess, Renault a Neoplan, které představily studie svých kloubových duobusů. S vystavovanými trolejbusy se účastníci konference měli možnost zúčastnit zkušební jízdy ulicemi Luzernu. I když se zpočátku zdálo, že Solaris Trollino bude oproti konkurenci znevýhodněn tím, že není vybaven náhradním pohonem pro jízdu, nebylo tomu tak. Naopak - na trase zkušební jízdy byl podjezd o velmi nízkém průjezdním profilu 3,8 m, náš trolejbus to hravě zvládl a konkurence tudy neprojela. Myslíme, že náš trolejbus nám ve světě ostudu neudělal a zájem o něj svědčí o tom, že se v brzké době může prohánět po ulicích i v jiných evropských městech.

Ve dnech 21. - 25.10.2003 se trolejbus 3703 ostravského dopravního podniku zúčastnil předváděcích jízd ve dvou švýcarských městech. Nejprve byl z Ostravy převezen do ženevských ústředních dílen, kde ho místní technici podrobili opravdu důkladné kontrole. Poté byl přetažen do místní vozovny, kde byl představen řidičům a provedly se zkušební jízdy. Z reakcí řidičů se dalo vyčíst, že je trolejbus zaujal. Líbil se jím převážně výkon trakčního motoru, lehkost ovládání a řízení vozu a v neposlední řadě uspořádání pracoviště řidiče.

Po ukázkách v Ženevě jsme trolejbus naložili na speciální návěs švýcarské dopravní firmy a vydali se na cestu do dalšího města. Tím bylo La Chaux-de-Fonds, které se nachází uprostřed alpského masívu 1000 m nad mořem. V době naší návštěvy zde již leželo asi 10 cm sněhu a teplota vzduchu byla -13°C. Terén místních linek byl opravdu zajímavý. Převážná část městských komunikací vede v kopcích, které obepínají centrum města, takže náš Solaris dostal opravdu zabrat a mohly se naplno projevit jeho jízdní vlastnosti. I zde se ukázalo, že řidičům se náš vůz opravdu líbí a jsou s ním velice spokojení. Prezentace trolejbusu se také zúčastnili představitelé DP z francouzského města Sant Etiene a i jim se trolejbus velmi zamlouval.