Okresní město Žďár nad Sázavou se nachází v kraji Vysočina v části Českomoravské vrchoviny zvané Žďárské vrchy. Jeho historie je úzce spjata s rozvojem cisterciáckého kláštera a sahá do poloviny 13. století. Na město byla osada Žďár povýšena roku 1607. Na dnešní podobě bývalého kláštera se v první polovině 18. století významnou měrou podílel známý Jan Blažej Santini Aichel, který je také autorem jedinečné architektonické památky – poutního kostela sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře, který je od roku 1994 zapsán do seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. V roce 1850 se stal Žďár sídlem soudního okresu a na přelomu 19. a 20. století zde začínají vznikat první větší podniky. V závěru druhé světové války bylo město těžce poškozeno. V roce 1949 se stává městem okresním, je sloučeno se sousední obcí Zámek Žďár a název nově vzniklého celku je upraven na dnešní Žďár nad Sázavou. V této době se město také velice prudce rozvíjelo. Došlo k výstavbě strojíren a sléváren Žďas i několika dalších podniků, postavena byla nová sídliště a počet obyvatel několikanásobně vzrostl. O překotném a do značné míry i umělém rozvoji města svědčí například také absence nemocnice, či necitlivé zásahy do původní historické zástavby. Dnes má město přibližně 24 000 obyvatel a tvoří poměrně živé centrum oblasti, která přitahuje i značné množství turistů. Ti zde najdou nejen místní památky jako zámek či již zmiňovaný kostel na Zelené hoře, ale i přírodní scenérie CHKO Žďárské vrchy nebo rekreační oblast kolem známého rybníka Velké Dářko a Pilské nádrže na řece Sázavě.

Žďár nad Sázavou leží na křižovatce silnic 1. třídy I/19 Havlíčkův Brod - Přibyslav - Žďár nad Sázavou - Nové Město na Moravě - Bystřice nad Perštejnem - Kunštát a I/37 Hradec Králové - Opatovice nad Labem - Pardubice - Chrudim - Ždírec nad Doubravou - Žďár nad Sázavou - Velká Bíteš. Obě silnice jsou vedeny samotným středem města a způsobují zde tíživou dopravní situaci.

Veřejná autobusová doprava se začala na Žďársku ve větší míře rozvíjet po roce 1949, kdy byl založen zdejší podnik ČSAD. Ten začínal v provizorních podmínkách na náměstí, v roce 1955 pak byl otevřen nový moderní závod v Jihlavské ulici. Postupně vznikly v okrese další čtyři provozovny - ve Velkém Meziříčí, Bystřici nad Pernštejnem, Velké Bíteši a Svratce. Do roku 1963 působil žďárský závod samostatně, poté byl začleněn pod číslem 614 do krajského národního podniku ČSAD Brno. Po roce 1989 se pak krajské podniky znovu rozdělily na jednotlivé okresní závody. Jméno dnešního dopravce ZDAR se poprvé objevuje v  roce 1992, kdy figuroval jako právní subjekt pro chystanou privatizaci. K privatizaci a přejmenování dopravce současným názvem ZDAR došlo v roce 1994. Nová akciová společnost převzala veškeré činnosti a majetek bývalého podniku ČSAD Žďár nad Sázavou s výjimkou provozovny ve Velké Bíteši, která byla zprivatizována samostatně jako Bítešská dopravní společnost. Dnes se společnost organizačně člení na závody nákladní dopravy, osobní dopravy a opravárenských služeb, přičemž všechny tyto činnosti mají územní zastoupení v původních provozovnách - Žďár nad Sázavou, Velké Meziříčí, Bystřice nad Pernštejnem a Svratka. V rámci závodu osobní dopravy zajišťuje společnost ZDAR dopravní obslužnost především na území okresu Žďár nad Sázavou a většina ze 75 pravidelných linek je směrována do větších měst okresu.Některé linky, především v okolí Bystřice nad Pernštejnem jsou dnes zahrnuty v systému IDS-JMK. Oproti minulosti sice poklesl počet pracovníků dojíždějících do velkých podniků jako Žďas nebo Uranové doly v Dolní Rožínce, i tak ale dopravce ročně přepraví na svých linkách téměř 8 milionů cestujících. Mimo závazek veřejné služby provozuje ZDAR i několik dalších linek pro konkrétní zákazníky (vesměs smluvní zaměstnanecké linky) a také dálkové linky do velkých měst - Prahy, Brna, Olomouce a Hradce Králové. Významná je také zájezdová doprava, ať už v rámci vlastní cestovní kanceláře, pro smluvní partnery, či na základě jednotlivých objednávek. Zajímavou kapitolou bylo působení žďárského dopravce v Ústeckém kraji v době tzv. "autobusové krize" v roce 2006, která hýbala snad všemi médii. ZDAR v této době provozoval některé linky na Ústecku. V následujících řádných výběrových řízeních však jeho nabídky neuspěly v souboji s konkurenčními dopravci a své působení pod hlavičkou ZDAR v Ústeckém kraji po krátké době zase ukončil. Nadále však v Ústeckém kraji zůstává několik autobusů ZDARu, které jezdí smluvně na linkách jiných dopravců. Společnost ZDAR v současné době vlastní přibližně 115 autobusů několika značek a typů. V pravidelné dopravě jsou využívány vozy typové řady Karosa 730, 930, 940, 950 a menší vozy SOR 9.5 a 10.5. Dále jsou využívány také autobusy Mercedes O 405 a O 405N, které byly zakoupeny jako ojeté od různých německých dopravců právě pro již zmiňované linky v  Ústeckém kraji. Poté byly staženy do závodů na Vysočině a dnes jezdí v běžné linkové dopravě. Vozy Mercedes-Benz Vito, Vario, Tourismo, Karosy LC 936, LC 956 a Scania nacházejí uplatnění především v rámci zájezdové dopravy. Autobusy mají slušivé nátěry ve firemních barvách a jsou také označovány pětimístným evidenčním číslem. Závod osobní dopravy zaměstnává 130 řidičů a 13 THP pracovníků a do jeho podřízenosti patří také provozy městské dopravy ve Velkém Meziříčí a především ve Žďáru nad Sázavou, který je podrobněji popsán v samostatné stati.

Dalšími provozovateli regionálních a dálkových autobusových linek ve Žďáru nad Sázavou jsou např. společnosti Connex Východní Čechy (Chrudim) a ICOM transport (Jihlava).
Autobusové nádraží zprovozněné v roce 1968 vyplňuje prostor před železniční stanicí a je rozdělené na část pro MHD umístěnou přímo před hlavním vchodem a na část pro linkové autobusy nacházející se trochu bokem. K té pak přiléhá objekt sestavený z nepříliš reprezentativních UNIMO buněk skrývající informační kancelář a služební místnosti zdejšího autobusového dopravce ZDAR. Město však uvažuje o celkové rekonstrukci prostoru a vybudování nové odbavovací haly autobusového nádraží.

Železniční spojení získalo město ve dvou etapách v letech 1898 - 1905 v podobě trati Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou - Nové Město - Tišnov. V období první republiky hledalo Československo alternativní a dostatečně kapacitní železniční spojení se Slovenskem mimo oblast nejistého Těšínska a bylo tak rozhodnuto o výstavbě zcela nové trati přes Českomoravskou vrchovinu, která měla procházet také Žďárem. Druhá světová válka celý projekt zbrzdila a nová trať tak byla dokončena až počátkem padesátých let. Byla stavěna již jako dvoukolejná a elektrifikovaná a její dnešní označení je číslem 250. Mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem nad Sázavou její trasa kopíruje původní trať, která byla v úseku Přibyslav - Sázava u Žďáru donedávna zachována jako museální železnice a zároveň vlečka podniku SaZ. Dnes je již tato trať zrušená a vytrhaná, zůstalo po ní jen těleso, několik více či méně kompletních mostů a pár desítek metrů kolejí v areálu podniku SaZ, které však vedou odnikud nikam. Od Žďáru dále na Tišnov je pak nová trať vedena ve zcela nové stopě. Původní trasa má dnes mezi těmito městy podobu místní tratě č. 251 - Žďár nad Sázavou - Nové Město na Moravě - Tišnov. V rámci této stavby také vzniklo nové žďárské nádraží, které získalo podobu železničního uzlu s ostrovními nástupišti a velkou odbavovací halou. Na ni od roku 1968 navazuje výše zmíněné nádraží autobusové.
Po trati 250, která je dvoukolejná a elektrifikovaná střídavou napájecí soustavou o napětí 25 kV 50 Hz, jsou vedeny kromě osobních (zastávkových) vlaků i rychlíky, které ve Žďáru nad Sázavou všechny zastavují. Po jednokolejné neelektrifikované trati 251 jezdí osobní vlaky a mimo pracovní dny také vlaky spěšné.

Za počátek městské dopravy ve Žďáru nad Sázavou lze považovat datum 1. října 1957, kdy tehdejší ČSAD zahájila provoz na trase mezi železniční stanicí a podnikem TOKOZ. Od roku 1960 byly vybrané spoje prodlouženy až do obce Škrdlovice a na Velké Dářko. Od roku 1967 byl zahájen provoz další linky k podniku TOKOZ, a od roku 1970 byla zavedena i okružní městská linka. V tomto roce se také ustálilo označení městská doprava, do té doby byly linky oficiálně vedeny jako příměstské. V roce 1972 bylo zavedeno označení písmeny A pro okruh a B pro trasu nádraží – Pilská nádrž, kam byla linka v tomto roce prodloužena. Nadále však jezdila i linka nádraží – TOKOZ – Velké Dářko v režimu příměstské dopravy. O dva roky později bylo písmenné označení změněno na číselné 1 a 2. V roce 1975 systém doplnila další linka označená 3 a vedená do obcí Hamry nad Sázavou, Najdek a Šlakhamry. V roce 1984 došlo k přečíslování, kdy okružní linka byla nově označena jako 4 a číslo 1 převzala nová linka obsluhující sídliště Pod Vodojemem. V roce 1991 po osamostatnění obce Hamry nad Sázavou byla linka sloužící k její obsluze převedena do režimu příměstské dopravy a označení 3 začala používat linka na „Vodojem“. V roce 1994 jsou kromě názvu dopravce z ČSAD na ZDAR změněna i licenční čísla jednotlivých linek. Od roku 1995 jsou spoje linky nádraží – Velké Dářko jedoucí pouze v městském úseku převedeny do režimu MHD pod označením 1. Označení 2 používá nadále linka k Pilské nádrži vedená podobnou trasou. Také je zaveden pravidelný taktový provoz na lince 4 a později i 2. V roce 1999 přibyly do systému nové linky 5 (polookružní) a 6 (Nádraží – Zelená hora). V roce 2000 byla zavedena linka 7 k podniku HETTICH (provoz jen v zimním období), která byla opět zrušena v roce 2002 a její spoje převedeny (jako celoroční) na linku 1. Od roku 2004 se linky 1, 2 a 3 rozdělují podle variant trasy a celkový počet linek se tak zdvojnásobil. O rok později došlo ke stejnému rozdělení i u linky 4, ze které s celostátní změnou jízdních řádů v roce 2007 oddělila ještě další varianta a systém MHD tak dostal svou současnou podobu.

Současný systém tvořený 14 linkami vznikl, jak již bylo uvedeno v předchozím odstavci, oddělením variantních tras z původních šesti linek. Nyní má každá linka své úřední licenční číslo, ve vztahu k cestujícím se ale používá označení složené z čísla kmenové linky, doplněné písmenem. V podstatě jde o obdobný systém značení jako například v Táboře či Mladé Boleslavi. Jsou provozovány tyto linky:

Těchto čtrnáct linek lze v zásadě rozdělit na tři skupiny:

Páteří systému jsou linky 2A, 4A, 4B a 5. Linky 2A a 5 zajišťují spojení v severojižní ose města, zatímco linky 4A a 4B okružním způsobem spojují nádraží se sídlišti. Všechny čtyři linky jezdí v pravidelném intervalu – 2A, 4B, 4C a 5 – 60 min, 4A – 30 min., přičemž linky 2A a 4A jezdí celodenně, linky 4B a 4C ve špičkách a 5 ve špičkách a večer v období kolem 22:00.

Druhou skupinou jsou linky 2B, 3A, 3C a 6, které lze nazvat jako doplňkové. Linka 2B jezdí pouze ráno a dvěma spoji odpoledne a večer – jedná se o časy, kdy nejede žádný spoj linky 2A. Ostatní linky z této skupiny obsluhují místa s nízkou poptávkou cestujících a jejich jízdní řád tvoří jen jednotlivé spoje.

Pro třetí skupinu lze použít název linky posilové. Sem patří linky 1A, 1B, 1C, 1D a 3B, jež slouží k obsluze větších podniků a jejich spoje jsou soustředěny jen do časů přepravních špiček, resp. přímo navazují na začátky a konce pracovních směn.

Časový rozsah provozu je v pracovních dnech od 4:00 do 22:30, kdy je zajišťována doprava na všech linkách, v období volných dnů je pak provoz zajišťován mezi 5:00 – 22:00 pouze linkami 2A, 2B, 4A, 4B a 6, přičemž tyto ale jezdí ve stejném rozsahu jako ve dnech pracovních, v případě linky 6 i větším.

• Jízdní řády linek MHD na stránkách dopravce

Na tak malé město se zdá množství linek až nepřiměřené, celkově je však takovýto systém pro cestující (hlavně ty náhodné) patrně srozumitelnější, než nepřeberné množství různých variant tras v rámci jedné linky a jednoho jízdního řádu, kdy už musí být člověk mnohdy skutečným znalcem místní situace, aby poznal, zda se v tu kterou dobu dostane konkrétním spojem ke svému cíli.

V této oblasti vykazuje žďárská MHD znaky veskrze vyspělého provozu. Zastávky bývaly dříve vymezeny klasickými terči ČSAD na zahnuté tyči. Od roku 2001 byly tyto vyměněny za žluté městské označníky dvoutyčové hranaté konstrukce „pražského“ typu, které byly získány jako vyřazené od Dopravního podniku města Ostravy. Kromě piktogramu autobusu je na nich uváděn také název zastávky a označení zastavujících linek. Zastávkové přístřešky se objevují jen na některých zastávkách a jde buď o udržované plechové boudy ještě z dob ČSAD, nebo o modernější čekárny se skleněnou výplní stěn.

Jízdní řády coby tiskovina se používají v obou provedeních – zastávkové i linkové. V podstatě platí, že základním typem jsou jízdní řády zastávkové, které jsou na významnějších zastávkách, nebo tam, kde na výlepové ploše zůstává volné místo, doplněny linkovým jízdním řádem s výpisem odjezdů ze všech zastávek na trase. To má i další efekt – při poškození či zničení nijak nechráněného jízdního řádu je k dispozici ještě jeden „záložní“.

Centrální zastávka MHD se nachází na autobusovém nádraží, kde je ukončena většina spojů a kde jsou celkem čtyři stání – jedna výstupní a tři nástupní zastávky pro různé linky a směry. Kromě označníků s jízdními řády se zde nachází také dvě zasklené vitríny, kde je vyvěšeno mnoho užitečných informací pro cestující. Jsou zde kompletní linkové jízdní řády všech linek, schéma sítě MHD, seznam všech zastávek, souhrnný výpis odjezdů jednotlivých spojů od nádraží seřazených v časové posloupnosti, dále výpis zrychlených spojů a garantovaných bezbariérových spojů, výňatek z přepravního řádu a kompletní informace o tarifu. Návštěvníci města přijíždějící veřejnou dopravou zase ocení leták, ze kterého se v několika jazycích dozvědí, kdy a jakou linkou se dostanou k cílům jako zámek či Zelená hora. V neposlední řadě jsou zde vyvěšeny také aktuální informace z MHD, např. o uzavírkách, různých omezeních provozu atd. Letáčky s těmito informacemi jsou pak vyvěšovány i přímo v jednotlivých vozidlech a o cestující je v tomto směru vzorně postaráno.

Vhodné je také poznamenat, že v části autobusového nádraží určeného pro městskou dopravu má své odjezdové stanoviště také linka 840117 Žďár nad Sázavou – Hamry, Šlakhamry, což je vlastně původní linka 3 městské dopravy (viz. historie MHD).

K zastávkám na autobusovém nádraží je ještě vhodné uvést jeden zajímavý postřeh. Beze zbytku je zde využíváno výhod nízkopodlažní koncepce vozidel. Jejich řidiči totiž najíždějí předními dveřmi až nad chodník a výška nástupní hrany je tak snížena na naprosté minimum. Druhou stranou mince je však riziko poškození pravé části plastových nárazníků, které jsou již od pohledu mnohokráte vyspravované.

V počátcích provozu byly autobusy obsazovány dvoučlennými posádkami ve složení řidič a průvodčí, jenž prodával(a) jízdenky přímo ve vozidle. Od roku 1975 byly zaváděny odbavovací strojky Setright obsluhované řidičem, které z autobusů do roku 1976 průvodčí zcela vytlačily. Od 23.5.1982 pak byl zaveden samoobslužný provoz s placením jízdného mimo vozidlo. Jízdenky se prodávaly v předprodejních místech, na ulicích se objevily jízdenkové automaty Merona a v autobusech zase znehodnocovací štípací strojky. Tento způsob odbavení vydržel do roku 1996, kdy byly zavedeny elektronické pokladny EM-test, v roce 2002 nahrazené konkurenčním systémem od firmy Mikroelektronika. Kromě jednotlivých jízdenek se používaly také předplatní legitimace.
Od 1.9.2003 mají cestující kromě hotovostní platby možnost využívat k placení jízdného také čipové karty. Ty se prodávají a dobíjejí v kanceláři informací na autobusovém nádraží nebo přímo ve vozidlech a jsou buď adresné nebo přenosné (anonymní). Adresné čipové karty nahrazují klasické předplatní legitimace a po dobití příslušnou částkou na ně lze volně jezdit prostředky MHD celý měsíc. Přenosné čipové karty slouží k platbě jednotlivých jízd, která je z karty výhodnější než v hotovosti. Při platbě touto kartou obdrží cestující vytištěnou jízdenku a má nárok na bezplatný přestup do 30 minut od nástupu do prvního vozidla. Při přestupu obdrží další jízdenku.
Vystavení karty stojí 150,- Kč, teprve poté se platí vlastní jízdné (kredit).
Vybrané skupiny obyvatel (např. děti do 6 let, držitelé průkazu ZTP a ZTP-P) mají nárok na bezplatnou přepravu. Důchodci nad 70 let (obyvatelé Žďáru nad Sázavou) se mohou přepravovat bezplatně pouze se seniorskou odbavovací kartou.
S přechodem na čipové karty byla pro cestující s předplatní jízdenkou zrušena možnost využívat v obvodu MHD bezplatně spoje linkových autobusů téhož dopravce.
Do vozidel městské dopravy je po celý den zaveden nástup pouze předními dveřmi, výstup ostatními.

I přesto, že linky neměly v prvních letech status MHD, tarif byl již od počátku jednotný a neřídil se jinak běžným kilometrickým tarifem ČSAD. Cena základní jízdenky v průběhu let postupně stoupala z původních 60 hal. v roce 1957, přes 1,- Kčs (1970 – 1991) a další postupné zdražování v devadesátých letech až na současných 10,- Kč. Cestující s čipovou kartou využívají zvýhodněné jízdné ve výši 8,- Kč, existují samozřejmě i zlevněné jízdenky pro děti od 6 do 15 let.

Prvními autobusy zajišťujícími přepravu v rámci městské dopravy byly autobusy Škoda 706 RO. První skutečně městské autobusy typu Škoda 706 RTO-MEX byly dodány v roce 1960. Od roku 1965 je doplňovaly také legendární Karosy ŠM 11. Karosy B 731/732 se začaly na linkách MHD objevovat od poloviny osmdesátých let. Začátkem 21. století pak došlo k zásadní obměně vozového parku. V roce 1999 byl nejprve dodán autobus SOR B 9.5 se sníženou podlahou v prostoru předních dveří. Od roku 2001 je pak v provozu první nízkopodlažní autobus typu Mercedes-Benz O530 Citaro v dvoudveřovém provedení. Během roku 2003 byly postupně dodány další dva vozy tohoto typu, ale již v třídveřové verzi. Po zakoupení většího množství ojetých vozů Mercedes (viz. výše) byly dva tyto autobusy také zařazeny do provozu na linkách městské dopravy. Konkrétně se jedná o dva vozy nízkopodlažní dvoudveřové verze Mercedes O 405N. Současný vozový park je tedy téměř kompletně nízkopodlažní a relativně moderní. Ve stavu jsou tato vozidla:

Poslední dvě Karosy B 732 (ZR 76-42 a ZR 79-38) byly v posledních letech vedeny už pouze jako záložní a do provozu prakticky nezasahovaly. Dnes už jsou obě vyřazeny, i když nejméně jedna z nich v létě 2008 stále ještě fyzicky existovala, odstavená bez registračních značek v areálu dopravce.

Všechny autobusy, které byly zakoupeny jako nové, mají slušivý městský nátěr v podobě bílého podkladu s červeným pruhem a modrou a žlutou vlnkou na zadní části vozidla. Toto barevné schéma je doplněno městskými znaky na bocích a jménem „mateřského“ města na obou čelech vozidla. Nízkopodlažní Mercedesy nosí také reklamy, které však zabírají vždy jen část vozidla – pás nad bočními okny, případně i zadní čelo. Ojeté Mercedesy O 405N pak mají zachován krémovo-červený nátěr původního dopravce. Autobusy určené k provozu na linkách MHD nejsou na rozdíl od linkových autobusů označeny evidenčními čísly.

Všechna Citara a SOR jsou vybaveny vnějšími i vnitřními digitálními panely BUSE, které zobrazují číslo linky a cílovou zastávku. Mercedesy O 405N digitální panely nemají a jsou označeny za předním sklem cedulovými orientacemi tištěnými na obyčejném papíru. Pro spojení s dispečinkem je také každý vůz vybaven mobilním telefonem.

V pracovních dnech jsou do provozu nasazovány všechny čtyři kmenové městské autobusy, z nichž každý má přidělený dvoučlenná posádka a řidiči se během dne vystřídají. O víkendech jsou potom nasazována jen tři vozidla. Jednotlivé autobusy nejsou nasazovány přímo na konkrétní linky a v průběhu dne mezi nimi různě přejíždějí. Některé spoje městské dopravy jsou také zařazeny do turnusů meziměstských linek. Např. linky 1C, 1D, 3A, 3B (a kromě jediného spoje i 1B) jsou kompletně zajišťovány autobusy dvoudveřového linkového provedení (Karosa C, SOR C a MB O405). U ostatních linek se pak jedná o jednotlivé spoje převážně v časech přepravních špiček. I když těchto přejezdů není mnoho, bohužel se v několika případech objevují i na „páteřních“ linkách, kde tak dochází k nasazení vozidla, které svým provedením není příliš vhodné pro městský provoz. V jízdních řádech jsou vyznačeny také garantované nízkopodlažní spoje. Ty se objevují na linkách 2A, 2B, 4A, 4B a 5. Těchto garantovaných spojů sice není příliš, ale vzhledem k tomu, že vozový park je tvořen převážně nízkopodlažními vozidly, je jejich skutečný podíl mnohem větší.

Ačkoli Žďár nad Sázavou nepatří k největším ani k nejznámějším provozům, svému městu ostudu nedělá. I přesto, že provoz není nijak oddělen od provozu linkových autobusů, má MHD svou vlastní tvář a také je jako městská doprava skutečně prezentována. Své zákazníky láká nejen hezkým mobiliářem, ale i relativní pravidelností provozu. A cestujících není zrovna málo. Na nosných linkách systému jezdí autobusy slušně zaplněné a nezřídka se cestuje i tzv. „na stojáka“. Díky své jasné viditelnosti dokáže MHD své služby nabídnout nejen pravidelným cestujícím a místním občanům, ale také cestujícím náhodným z řad návštěvníků města. MHD tak přepraví měsíčně v průměru 100 000 cestujících. Díky výše uvedeným skutečnostem i zdánlivě nepodstatným detailům lze závěrem zhodnotit MHD Žďár nad Sázavou jako příklad celkem dobře fungujícího maloměstského sytému MHD a jeho návštěvu spojenou třeba i s dalšími zajímavostmi v okolí lze jen doporučit.