Historie trolejbusové dopravy v Plzni, 2. díl

Od otevření tratě na Novou Hospodu v roce 1955 nevznikla v Plzni po následující dvě desetiletí žádná úplně nová trať. Musíme však připomenout přeložení tratě do Božkova z Jiráskova náměstí a Koterovské ulice do dnešní trasy ulicí Lobezskou a Sladkovského v roce 1958. Do provozu také významně zasáhla rekonstrukce Americké (dříve Stalinovy, resp. Moskevské) ulice v letech 1957 - 1959. V té tobě byly trolejbusy přeloženy o blok blíže centru, do Smetanových sadů a Husovy ulice. Organizaci trolejbusového provozu na Doubravce též pomohlo zřízení vratné smyčky u Pietasu v roce 1966.

V období vlády trolejbusů nad městskou dopravou v Plzni v roce 1974 bylo v provozu 123 trolejbusů, a sice 69 vozů 9 Tr, 50 vozů 8 Tr a také 4 vozy řady T11. Až do roku 1971 pomáhaly nápor cestujících zvládat vlečné vozy.

Druhá polovina sedmdesátých let 20. století v Plzni se nese ve znamení rušení trolejbusové dopravy na Severním Předměstí. V roce 1976 dojezdily trolejbusy na Košutce a o rok později byl zrušen provoz na celé trati z Bolevce až do Kopeckého sadů. Trolejbusy byly sice nahrazeny autobusy, ale v případě Plzně to byla náhrada pouze dočasná a v osmdesátých letech postupně převzaly obsluhu sídlišť na Severním Předměstí kapacitnější tramvaje. Svéráz plzeňského přístupu k řešení dopravy umožnil přečkat elektrické veřejné dopravě éru likvidace, která jinak nemilosrdně řádila ve většině ostatních měst. Je pozoruhodné, že v době, kdy visely zbytky potrhaného trolejového vedení v nedaleké Praze a Českých Budějovicích, se v Plzni naopak plánovala stavba nových tratí. V roce 1974 byla otevřena nová trolejbusová trať v Doubravce v Těšínské ulici, která umožnila přestavbu Rokycanské třídy bez omezení trolejbusové dopravy. Je jisté, že u jiného města než Plzeň by se rekonstrukce významné silnice stala záminkou pro úplné zrušení trolejbusů v dané čtvrti. V Plzni se tak naštěstí skutečně nestalo, ba naopak, o rok později vyjely trolejbusy hned po dvou nových doubraveckých tratích - od Pietasu na Letnou (bloková smyčka nazývaná Lobzy) a na prodloužený úsek z Habrmannova náměstí do nové točny v Zábělské ulici.

S obnovou vozového parku byly v sedmdesátých letech potíže. Škoda Ostrov produkovala již v té době zastaralý typ 9 Tr, jiní výrobci neexistovali, a tak dopravní podnik musel vystačit s trolejbusy 7 Tr (rekonstruovanými na typ 8 Tr dosazením nové výzbroje) a 8 Tr z padesátých let. Na nových tratích na Letnou a do Zábělské vypomohly i dva ojeté trolejbusy 8 Tr z Mariánských Lázní. V ulicích města se bylo též možné setkat se zajímavými vozy, jako byl lázeňský dvoudveřový prototyp 9 Tr, prototypem T11 a třemi vozy nulté série typu T11.

Konec sedmdesátých let a léta osmdesátá nebyl pro plzeňské trolejbusy zrovna jednoduchý. Je sice pravda, že trolejbusy zbytečně nepřepustily jediné teritorium autobusové dopravě (snad s výjimkou Bolevce, kde přece jen mohly vydržet ještě o pár let déle), ale v autobusech měly vážného konkurenta. Zatímco se trolejbusový park obnovoval jen s obtížemi, z Vysokého Mýta přicházely v pravidelných dodávkách desítky nových a modernějších autobusů ŠM11 po celá 70. léta.

Hlavní konkurencí a výzvou pro trolejbusovou dopravu se stala autobusová linka č. 29 z Doubravky na Bory. Teprve až 30. ledna 1988 se po třináctileté přestávce dočkala trolejbusová síť rozšíření, a to právě linkou 16, která "devětadvacítku" nahradila v celé trase. Byla tedy postavena bloková smyčka na Doubravce v ulici Na Dlouhých a novým byl celý úsek z Tylovy ulice ulicí Koperníkovou až na sídliště Bory. Vznikl tak zajímavý doplněk přetížené tramvajové linky č. 4 a zejména obyvatelům Jižního Předměstí (v okolí stejnojmenné zastávky) přinesly trolejbusy po téměř století kýžené zkrácení docházkových vzdáleností.

Zcela tristní byl stav vozového parku. Zatímco trolejové vedení vždy řadilo Plzeň k těm lepším provozům, údržba trolejbusů byla pro plzeňský dopravní podnik ostudou. Trolejbusy jezdily značně otlučené, často bez nárazníků a špinavé. Vedle lidského faktoru a nezájmu o kvalitu byl na vině též kritický nedostatek místa a technického vybavení ve vozovně Cukrovarská. Trolejbusy se kontrolovaly a opravovaly ve velmi stísněných prostorách bývalé tramvajové vozovny, "garážovaly" volně na ulicích před vozovnou, a tak jejich stav spíše připomínal provizoria z doby světové války. Od roku 1980 se v plzeňských ulicích začínaly objevovat trolejbusy 14 Tr a ve zkušebním provozu též jeho kloubová verze 15 Tr (první a třetí prototyp) a v červenci 1985 též kloubový vůz Škoda-Sanos.