Brno, jeden z našich největších tramvajových provozů, trolejbusový provoz je zde dokonce úplně největší, nejspíš kráčí do hustých mlh. Brno je jedno z mála měst ve vyspělé Evropě, které má v územním plánu zakotvenou likvidaci tramvajové tratě. Ano. Jednou z nich je trať na náměstí Míru v Masarykově čtvrti. Zatím to obyvatele zcela ponechává v klidu. Vždyť prý územní plán ještě nic neznamená, vždyť to jsou prý jen barevné fleky. Dokonce někteří jedinci likvidaci tramvají i vítají, prý bude konečně ve čtvrti klid od hlučných tramvají. Prý už aby to bylo...

Jenže, co když po prý bezvýznamné trati přijdou na řadu další, co když s dlouho připravovanou stavbou velmi kontroverzního tramvajového diametru i Brno zopakuje mnohé chyby západoevropských měst a tramvaje uvolní místo automobilům, aby skryty před očima potencionálních cestujících vozily těch pár, kterým nezbylo na vlastní automobil a budou ochotni se trmácet kamsi do podzemí? Zatím je to jen kdyby, zatím ani nejsou peníze, ale co kdyby ...

První z myšlenek, které vypadají navenek krásně, ale které mohou nenávratně poškodit celý křehce fungující systém, je myšlenka přesunout tramvajovou dopravu do podzemí, kde jsou prý větší kapacitní možnosti. Především je nutné si ujasnit, že v Brně nebyla dosud, až na tři malé výjimky, zrušena žádná tramvajová trať bez náhrady. To je v době téměř nesmyslně přísných stavebních předpisů a tím pádem vysokých nákladů na stavbu tratí nenahraditelná výhoda. Přesto chce Brno o toto přijít prosazováním právě podzemní tramvaje a případným následným zrušením více povrchových úseků, které si nelze vysvětlit žádným racionálním způsobem. Brno však přehlíží nevýhody, které s sebou podzemní tramvaj přináší. Kromě již zmíněného rušení velmi drahé infrastruktury se také jedná o zúžení prostoru s kvalitní dopravou, výrazně větší množství složitých přestupů a tím také menší počty cestujících. Údajné kapacitní problémy by to zřejmě vyřešilo, avšak způsobem, který dnes nikdo nechce. Při srovnání dnešní dopravní situace v Brně s dopravní situací na počátku 70. let v Praze zjistíme, že pokud by Praha tehdy vypadala, jako dnes Brno, žádné metro by zřejmě nebylo. Zatímco v Praze bylo nepobírání tramvají problémem celého širšího centra po celý den a nedalo se řešit přidáním dalších souprav, které by se na koleje už jednoduše nevešly, v Brně se jedná pouze o jeden směr v úzce vymezeném časovém pásmu, který se při troše vůle dá řešit i se současnou infrastrukturou. Nehledě na to, že podzemní tramvaj by tento problém vyřešila pouze částečně nebo vůbec (například linka č. 5 v časných ranních hodinách ve směru Staré Brno-Česká).

Další, bohužel již uskutečněná myšlenka na reorganizaci noční městské dopravy je bez pochopení hlubších souvislostí také krásná. Kdo by nechtěl noční dopravu, jejíž personální a ekonomické nároky jsou stlačeny na minimum, která přináší zjednodušení tvorby grafikonů s přestupy? Na takto položenou otázku je snadná odpověď. Pokud se však kohokoliv zeptáte, jak by se mu líbila takto organizovaná denní doprava, zřejmě se pokřižuje a zeptá se, zda to myslíte vážně. Tato hrozba by se však stala velmi reálnou ve chvíli, kdy by byl postaven tramvajový diametr. Bylo by totiž velmi logické nevydržovat si dva fakticky oddělené kolejové systémy a nahradit ten starší něčím na způsob současné noční dopravy, jen s větším podílem trolejbusů.

Tramvajová a trolejbusová doprava v Brně optimálně pokrývají většinu města, takže až na pár malých výjimek má za současných podmínek svůj vývoj již ukončený. Většina obytné a průmyslové výstavby probíhá v dostupné vzdálenosti a tramvaje a trolejbusy nemají příliš možností, kam se rozrůstat. V moderním světě se však zastavení růstu netrpí. Pokud tedy chce Brno jít s dobou, musí alespoň jeden systém stále rozšiřovat. Dnes ale jde rozšiřovat pouze jeden systém na úkor druhého. Brno by si, s ohledem na všechny souvislosti uvedené v bodě 2 a na současnou podporu trolejbusové trakce, vybralo zřejmě trolejbusovou dopravu. Bohužel už sama myšlenka na rozvoj jedné trakce na úkor druhé je naprosto zcestná. Za 130ti letý vývoj brněnské městské dopravy si všechny druhy rozdělily svá teritoria, lidé jim přizpůsobili své životy, a tak, kde je dnes tramvaj, byl by trolejbus naprosto nevhodný, a naopak, kde je dnes trolejbus, nebylo by moudré zavádět tramvaj. Navíc investice do tramvajové infrastruktury jsou vyšší, takže při jejím případném zrušení a po několika letech opětovné potřebě by došlo k velkým finančním ztrátám.

Prvotní reakce už tu jednou byla popsána: Pokřižoval by se a zeptal se, zda je to všechno myšleno vážně. Pro cestující je totiž jakákoliv větší změna vždy změnou k horšímu, neřku-li pokud jde o změnu přímo radikální. Do jakéhokoliv zaběhnutého a dobře fungujícího systému, který prošel stoletým vývojem, je neradno sahat, protože by se nám změny mohly vymknout z rukou a obrátit proti nám jako nabitá a odjištěná zbraň.