Tato linka zahájila provoz 1.4.1982 v trase České Vrbné - sídl.Vltava - sídl. Vítězný únor (dnes Šumava) - nám. 1. máje (dnes Senovážné) - Papírny. V této trase jsme ji mohly vídávat až do 1.9.1996, kdy byly autobusy nahrazeny trolejbusy a mírně upravena trasa: přestala jezdit do Českého Vrbného, kde ji nahradily vybrané spoje linky č. 9. Od velké změny k 1.1.2000 trasa nově vedla po Lidické ulici až do obratiště Náměstí Bratří Čapků a na linku začaly být nasazovány (tu s větším, tu s menším úspěchem) standardní nízkopodlažní vozy Škoda 21Tr. Od 1.1.2003 linka zajíždí z Náměstí Jiřího z Poděbrad k nemocnici a tzv. papírenskou spojkou zpět na Lidickou a dále do obratiště Nám.Bratří Čapků. Další změna nastala od 1.1.2004, kdy nově obsluhuje Pekárenskou ulici a vůbec poprvé ve své historii jezdí kolem nádraží. Tato na první pohled komplikovaná trasa má svůj smysl - umožňuje přepravu hůře pohyblivých cestujících a občanů na invalidních vozících ze sídlišť do oblasti Polikliniky Jih a nemocnice a vhodně vykrývá nedostatečný počet linek zejména na Lidické ulici a hlavně v oblasti nemocnice. Cestujícími je docela dost využívána a tudíž snahy o její zrušení doufejme budou zažehnány a linka nadále bude tvořit doplňkovou linku v MHD České Budějovice, neboť ne všechny linky mohou být páteřní v 5-ti minutovém intervalu. Navíc jsou pro linku určeny přednostně nízkopodlažní standardní trolejbusy, které nemají na jiných linkách MHD ČB, vesměs páteřních, využití. V JŘ roku 2003/2004 byla po trase linky 15 zavedena po více než dvanácti letech opět noční linka, tentokráte 55. Po ročním zkušebním provozu, který se ujal, ji nahradily linky dvě - 53 a 59. Ale to už je předmětem jiné kapitoly.

Jako zajímavost lze uvést, že při jedné z výluk kolem výměníku a výstaviště (které se v druhé polovině 80.let opakovaly každý rok) jezdila tato linka i Boreckého ulicí na sídlišti Vltava. Ačkoli se často uvádí, že nynější linka č.41 je první linkou MHD, která jezdí Boreckého ulicí, není tomu tak.

Na linku byly zpočátku nasazovány standardní autobusy, které byly až poměrně pozdě (1.9.1993) nahrazeny autobusy kloubovými. Ty pak za tři roky nahradily kloubové trolejbusy, které od 1.1.2000 vystřídaly standardní trolejbusy 21Tr, kloubové trolejbusy se pak čas od času (v dobách poruch 21Tr) na tuto linku vracely. Jeden čas bylo velmi důsledné dodržení garance nízkopodlažnosti dané linky zajišťováno, v případě poruchy provozně nevyzpytatelných vozů 21Tr, nízkopodlažními autobusy. Po dodání nových kloubových nízkopodlažních trolejbusů 25Tr začala jimi být také linka obsazována. Nyní lze na lince č.15 spatřit oba dva typy nízkopodlažních trolejbusů.

Původní trasa linky 15 je dnes víceméně zachována, byly ale doplněny nové úseky přes Palackého náměstí, kolem Nádraží, Papírenskou spojkou a trasu na Náměstí bratří Čapků. Provoz dnes zajišťují v PD celoročně celodenně 3 nízkopodlažní trolejbusy 21Tr nebo 25Tr. Víkendy a svátky zajišťují dva nízkopodlažní trolejbusy.

Vrátit se na úvodní stranu Historie linek MHD

Předcházející linka       Další linka

Ihned na počátku provozu tramvají v roce 1909 se tramvaje dostaly jen na Pražské předměstí. Dále však byly v cestě dalšímu pokračování hned dvě železniční tratě a to Plzeňská dráha a druhá u pivovaru Budvar (Pražská dráha). Pro překonání tratě bylo nutno vybudovat křížení tramvajové tratě se železnicí. Zde si však tvrdošíjně postavilo hlavu ministerstvo železnic a křížení tramvaj x železnice jednoduše nepovolilo. Hledal se jiný vhodný způsob dopravy cestujících k městskému hřbitovu, až se přišlo na tehdejší novinku - trolejbus.

Dne 27.10.1909 byl na této 1,6 km dlouhé trati zahájen provoz 1 trolejbusem Daimler-Stoll (i přes silný provoz hned od počátku byl druhý vůz zakoupen až v r.1911). Vůz vlekl vozíček na drátech (při provozu obou vozů si řidiči vozíky vzájemně vyměňovali). Vozy garážovaly v tramvajové vozovně na Novohradské ulici a na svojí trať byly dopravovány na zvláštním vozíku za vyjížděcí tramvají (zpět obdobně). Ačkoli provoz nebyl rozhodně bez problémů, vydržel do vypuknutí 1.světové války. Po vypuknutí války byly oba vozy zabaveny pro armádu a byly zničeny na frontě. Cestující museli na hřbitov chodit pěšky nebo drožkami (později automobily). Dalších trolejbusů se českobudějovičtí občané dočkali až za dlouhých 34 let.

Po dlouhých více jak dvanácti a půl letech od zrušení první noční linky (č.25) se provoz MHD do nočních Českých Budějovic vrátil. Zvolena byla trolejbusová trasa shodná s denní linkou č.15: Vltava - Šumava - Husova - Palackého náměstí - Nádraží - Senovážné náměstí - Náměstí Bratří Čapků a dne 1.1.2004 na ní vozy 15Tr č.20 a 36 zahájily provoz. Linka byla bedlivě sledována, zdali bude cestujícími využívána a zdali tudíž má smysl. Nutno říct, že linka předčila všechna očekávání, proto byla již po necelém roce (od změny jízdního řádu k 12.12.2004) zrušena a nahrazena dvěma novými nočními linkami č.53 a 59.

Linka byla nejprve navržena pro standardní trolejbusy 21Tr, které zajišťovaly v té době provoz i na denní lince 15. Ovšem značné využití této noční linky vedlo k tomu, že se v noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli na linkách objevovaly vozy 15Tr. Ve zbývajících dnech týdne bylo ale celkové využití slabší a proto se provoz ustálil v tomto stavu. Definitivně poslední noc této linky tak (jako ta první) opět patřila dvěma kloubovým vozům 15Tr, tentokráte č.01 a 28. Na linku byly nasazovány trolejbusy jak s digitálními panely, tak s klasickými cedulemi. Protože však na nové linky noční linky č.53 a 59 nebyly cedule vytvořeny, poslední den linky 55 se stal zároveň posledním, kdy se na noční lince objevil cedulový trolejbus.

V současné době není linka provozována a číslo není obsazeno.

Vrátit se na úvodní stranu Historie linek MHD

Předcházející linka       Další linka

Známé žluté autobusy firmy Student Agency začnou jezdit do Českých Budějovic již 17. března. Zatímco většina cestujících tuto novinku nadšeně vítá, ostatní dopravci a někteří „šotofandové“ již tak nadšení nejsou. Pojďme se proto nyní ve stručnosti podívat na to, proč k nám tento dopravce zavítal a co nám jeho příchod přinese.

V roce 2006 začala intenzivní výstavba tzv. IV. železničního koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi, která s sebou logicky přinesla i řadu výluk, které dopadly jako těžká pěst na každého cestujícího, který hodlal použít ke spojení mezi oběma městy vlak. Jízdní doby, které postupně narostly natolik, že se začaly hodně přibližovat předválečným hodnotám, v kombinaci s tragickou organizační schopností Českých drah, kterou dotvářel žalostný vozový park z 60. let minulého století, to byl věru smrtelný koktejl pro každého cestychtivého zájemce. Ti, co nepodlehli a vydrželi, zaslouží náš bezbřehý obdiv. Útěk k autobusům byl totiž velmi hromadný. Po hříchu jediným slušnějším spojením zůstává totiž pouze Ex 100/101 Jóže Plečnik, a to samozřejmě jen tehdy, pokud si vybojujete místo v mezinárodní části. Náš největší dopravce se totiž ke svým velmi kvalitním a novým mezinárodním vozům nezdráhá připojit už o poznání mnohem horší vnitrostátní část. Slabou útěchou snad je jenom to, že pro vnitrostátní relaci na tomto vlaku v návrhu řazení vlaků původně ČD počítaly ještě s mnohem horšími vozy, což bylo naštěstí zamítnuto.

Zejména slušnější autobusoví dopravci tak začali být cestujícími velmi rychle vyhledáváni, což způsobilo nepříjemné přeplnění jejich autobusů. Jejich laxní přístup bohužel znatelné posílení nepřinesl. Nejednou jsme tak byli svědky toho, že houf cestujících na nácestných zastávkách (Tábor, Písek, …) měl prostě smůlu a do vozu se nevešel. Výkřiky typu „Nejdřív beru jenom do Budějc, pak možná to, co zbyde“, ve kterých vynikal zejména dopravce Záruba, resp. jeho řidiči, rozhodně nepatří k moderním trendům v cestování roku 2007. Navíc vozový park autobusových dopravců také mnohdy nebýval tím největším lákadlem v konkurenčním boji o zákazníka. V tomto byl nekorunovaným králem „jihotransí“ dopravní závod Týn nad Vltavou, nasazující až tvrdošíjně zcela nevhodný typ Karosa C734, který v posledních letech působil až archaicky. V tomto směru však již naštěstí došlo ke zlepšení, které přinesly nové autobusy např. typů Ares12, Arway a dalších, které nakonec zakotvily také v Týně nad Vltavou a zkulturnily tak cestování mezi Českými Budějovicemi a Prahou. I tak se však mezi jihočeskou metropolí a hlavním městem stále prohání spousta autobusů, které by se při nejlepší možné vůli hodily na nějakou účelovou místní linku – nikoliv na reprezentativní spojení jihu Čech s Prahou (za všechny zmiňme například dnes již přežilý typ Karosa C 735 od Záruby, poněkud svérázný vozový park dopravce Stanislava Kovaříka apod.). Ostatně ani relativně nový SOR C12 není na dálkové dopravě to pravé ořechové. Bylo zjevné, že dopravci své lepší autobusy raději posílají na zájezdovou dopravu, ačkoliv by se neméně dobře vyjímaly i na pravidelné dálkové dopravě.

Nikdo se proto nemůže divit, že současná neutěšená situace zapůsobila jako magnet pro nové podnikatele v autobusové dopravě. Jako dravá štika nakonec připlula do rybníku plného líných sumců známá brněnská společnost Student Agency, jíž vlastní neméně známý podnikatel Radim Jančura. Nakonec po vyřízení všech formalit zahájí v polovině března svůj provoz mezi Českým Krumlovem, Budějovicemi, Pískem a Prahou.

Co nám tedy žluté autobusy, jezdící prozatím čtyřikrát denně, nabídnou? Promítání filmů, teplé nápoje zdarma, chlazené nápoje za příplatek, pohodlné polohovatelné sedačky, rádia a CD přehrávače, denní tisk a časopisy, WC, klimatizaci, v průběhu cesty se nám bude věnovat stewardka – tak to alespoň tvrdí propagační letáček. Mimoto se nám, alespoň na základě našich osobních zkušeností s touto společností na jiných linkách, dostane kvalitního, rychlého a luxusního spojení do hlavního města republiky.

Bude tedy jistě velmi zajímavé, jak se k této konkurenci postaví ostatní dopravci. Zdá se, že je konečně nastaveno zrcadlo pravému konkurenčnímu boji z něhož vyjdou jako vítězové jen ti nejlepší. A podle prvotních informací, které máme, se válka nebude odehrávat na cenové úrovni (jak bylo pro SA zvykem v jiných regionech), ale hlavně v kvalitě přepravy a poskytovaných službách. A zde má každý dopravce možnost předvést, zdali to myslí s dálkovou dopravou vážně, nebo ji využívá jenom jako zdroj příjmů pro ostatní linkovou dopravu, kterou mu kraj v jeho působišti neproplácí. Každopádně, jak se bude celá záležitost vyvíjet, pro vás budeme pečlivě sledovat a v příštím článku věnovaném této tématice si o tom povíme víc.