Souměstí Tábor - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí, ve kterém dnes žije přibližně 50 000 obyvatel, je někdy nazýváno jako tzv. táborská aglomerace. Nachází se v severní části jižních Čech, asi 60 kilometrů od Českých Budějovic, v místech, kde kopcovitá krajina Středočeské pahorkatiny zvolna přechází do ploché Třeboňské pánve.

Město Tábor bylo založeno husitskými vojsky v roce 1420 na ostrohu nad soutokem řeky Lužnice a Tismenického potoka. Na tomto místě existoval již ve 13. století přemyslovský hrad s osadou městského typu zvaný Hradiště, ten byl ale opuštěn ještě před příchodem husitů. V roce 1437 byl Tábor povýšen na město královské. Po třicetileté válce sice ve vývoji poněkud ustrnul, ale již v devatenáctém století byl významným kulturně-společenským střediskem a sídlem několika státních institucí. To přetrvalo dodnes, kdy je se svými 37 000 obyvateli druhým největším jihočeským městem s řadou ekonomických a společenských aktivit, škol a úřadů státní správy. Historické jádro bylo vyhlášeno městskou památkovou rezervací.

Sezimovo Ústí je doloženo již ve 13. století. Tehdy ovšem leželo v nevýhodné nížinné poloze na levém břehu Lužnice a bylo proto záhy opuštěno. Teprve v 19. století začala vznikat na pravém břehu osada. Ta byla ve dvacátých letech minulého století povýšena na město, které bylo oficiálně pojmenováno Sezimovo Ústí. Koncem třicátých let začala firma Baťa v jeho blízkosti výstavbu továrny a přilehlého sídliště pro její zaměstnance, které bylo posléze připojeno k Sezimovu Ústí. Pro odlišení částí města se dnes používá označení I. a II. Sezimovo Ústí je často zmiňováno také v souvislosti s prezidentem Edvardem Benešem, který zde vybudoval svou soukromou vilu, v jejíž rozsáhlé zahradě je spolu s manželkou také pochován. Město má dnes cca 8000 obyvatel.

Planá nad Lužnicí se zhruba 3000 obyvateli byla dlouho jen nepříliš významnou obcí. Změna přišla až ve druhé polovině 20. století, kdy na jejím území vzniklo několik velkých průmyslových závodů. Na město však byla povýšena až v 90. letech 20. století. Díky svému malebnému okolí je také oblíbeným letoviskem mnoha chatařů a chalupářů.

Díky geografické blízkosti se osudy těchto tří měst postupně spojily. Od poloviny 20. století, kdy dochází k velkému rozvoji průmyslu a nárůstu počtu obyvatel, se vyvíjejí víceméně jako jeden městský celek. Největší průmyslové závody byly postaveny v prostoru mezi Sezimovým Ústím a Planou, zatímco bytová výstavba vznikala především v Táboře. Dnes jsou města stavebně propojena, což platí zejména o Táboře a Sezimově Ústí, jež bylo ve své novodobé historii vlastně vždy jen jakýmsi satelitem Tábora, a všechna tři města spolu v mnoha věcech navzájem úzce spolupracují.

V roce 1869 protnula tuto oblast železnice z Prahy do Českých Budějovic, dnes v celém úseku elektrifikovaná, na níž byly později v Táboře připojeny tratě do Horní Cerekve (1888) a Písku a Ražic (1889). V roce 1903 k nim přibyla ještě trať do Bechyně, tzv. Bechyňka nebo též Elinka, o které ale bude ještě zmínka. Tábor také leží na křižovatce významných silničních tras Praha - České Budějovice - Linec (silnice I/3, E55) a Plzeň - Jihlava - Brno (silnice I/19). Je poměrně důležitým dopravním uzlem, a právě proto tudy v budoucnu povede také dálnice D3 a tzv. IV. železniční koridor, které jsou dnes ve fázi postupné výstavby.

Trať Tábor - Bechyně se stala první elektrifikovanou železnicí na našem území. Byla postavena podle návrhu Františka Křižíka a dána do provozu v roce 1903. Křižíkova firma vyrobila pro trať také vozidla a i díky jejich vzhledu měla trať v prvních desetiletích spíše charakter meziměstské tramvajové dráhy než klasické železnice. V devadesátých letech se opět začaly objevovat myšlenky na zavedení lehkých elektrických vozidel, zřízení většího počtu zastávek ve městě a jistá naděje byla i na prodloužení trati více do centra Tábora či Bechyně. Celá věc sice postupně vymizela do ztracena, nicméně má tako lokálka oproti mnoha jiným velký potenciál v roli elektrické příměstské dráhy a otázka vozového parku bude muset být dříve či později stejně řešena. Efekt případného budoucího zavedení „vlakotramvají“ by spočíval především ve zvýšení cestovní rychlosti. Na trati jsou oblouky o menších poloměrech, pro železnici netypická stoupání, a tak možnosti klasických železničních souprav, které jsou zde dnes provozovány, jsou značně omezené a neodpovídají už příliš představě o moderním rychlém a komfortním cestování. Na Bechyňce jsou také v letní sezóně pořádány pravidelné historické jízdy, při kterých jezdí na trati vzorně zrekonstruovaný původní Křižíkův vůz z počátku minulého století.

Seznam vozového parku ke stažení.

Tarif je přestupný, ale řešený velmi zajímavě, kdy existují jízdenky na 4, 8, 18 a 60 minut. Ceny základních (nezlevněných) jízdenek k 1.1.2009 v uvedeném pořadí jsou 8, 10, 12, a 14 Kč. Kromě toho existuje také jízdenka na 24 hodin, jízdenka na 7 dní a předplatní jízdenky s obvyklou dobou platnosti (měsíční, čtvrtletní a roční). Pro jednotlivé jízdenky platí časový tarif, pro předplatní jízdenky potom tarif pásmový. Území je rozděleno do tří pásem - pásmo A zahrnuje město Tábor bez okrajových částí, pásmo B Sezimovo Ústí a okrajové části Tábora a pásmo C Planou nad Lužnicí a další vzdálenější obce. Jízdenky se prodávají na obvyklých předprodejních místech nebo v automatech na významnějších zastávkách. Zaveden je také doplňkový prodej jízdenek u řidiče, který ale prodává pouze jízdenky s platností 60 minut a s korunovou přirážkou, tedy za 15 Kč. Od 1.1.2008 byl zaveden také zvláštní noční tarif, kdy v době od 23:00 do 5:00 platí (mimo předplatní kupony) pouze jízdenky v hodnotě 14 (15) Kč. Nástup do vozů je povolen všemi dveřmi kromě předních, které slouží jen pro výstup. Jízdenky jsou označovány ve strojcích polské firmy R&G Mielec, která také dodala palubní počítače.

V Táboře jezdily až do konce roku 1975 ve všech autobusech průvodčí, od 1.1.1976 byl zaveden samoobslužný provoz, avšak přestupný se dvěma tarifními pásmy. Kloubové vozy však byly i nadále obsazovány průvodčími až do zavedení mechanického odbavování cestujících v roce 1979. Elektronický odbavovací systém R&G Mielec byl v Táboře zaveden ve druhé polovině 90. let 20. století v souvislosti se změnou tarifu na přestupný časový. Počátkem devadesátých let se také "experimentovalo" s nástupem pouze předními dveřmi. Toto opatření se však vzhledem k velkým počtům cestujících a tím pádem neúměrně dlouhým prostojům na zastávkách neosvědčilo a po velmi krátké době byl opět zaveden osvědčený model nástupu všemi dveřmi.

Ještě malá poznámka k odbavovacímu systému R&G Mielec používaném v Táboře. Kromě základních funkcí, které umí též například český Mypol, umí tento chytrý systém také zaznamenávat veškeré údaje z provozu vozidla (závislost ujeté dráhy na čase, zatížení vozu během služby, stav provozních hmot, teplotu chladícího média motoru, tlak mazání a mnoho dalších veličin) na magnetickou kartu. Tyto údaje se potom dále zpracovávají v centrálním počítači u dopravce a na jejich základě se mnohem operativněji mohou upravovat jízdní řády, parametry linek, lze odhalit "skrytou" závadu na voze atd. V roce 2006 byl stávající systém vyměněn za novější verzi SRG3000. Ta umožňuje bezdrátový přenos informací na dispečink v reálném čase a dispečer tak například vidí přesnou polohu každého vozidla a může operativněji řídit provoz. Stejný odbavovací systém používá například též Dopravný podnik mesta Žiliny.

Zastávky nebývaly příliš dobrou vizitkou MHD. Velká část z nich je vybavena přístřešky několika typů, od nejstarších plechových až po moderní "skleněné" s uvedením jména zastávky. Nutno podotknout, že města Sezimovo Ústí a Planá nad Lužnicí používají jednotný, ale jiný typ přístřešků než Tábor a jejich výměna včetně celkových úprav zastávek proběhla před několika lety prakticky najednou, zatímco v Táboře jsou zastávky rekonstruovány postupně. Dřívějším nešvarem bylo otřesné označení zastávek. Ty, na kterých byla čekárna, nebyly většinou stojanem označeny vůbec a označníky samy o sobě byly pouze dopravní značky s červeným sloupkem. Jediné důstojné označníky se nacházely jen na centrální zastávce před autobusovým nádražím. V poslední době se stav označníků výrazně zlepšil. Stojany na autobusovém nádraží byly v roce 2006 vyměněny za novější typ v rámci rekonstrukce celé zastávky. Na ostatních jsou umisťovány nové tabule s piktogramem autobusu, názvem zastávky a čísly zastavujících linek v červeném kroužku. Nutno však také říci, že ačkoliv je vlastníkem označníků dopravce, na popsaném stavu neslo a nese velkou část viny město, které nemá zájem spolupracovat na nějakém reprezentativním označení zastávek a spokojí se s pouhou dopravní značkou… Jistá nejednotnost zatím panuje v umístění jízdních řádů - někde na sloupku, jinde na stěně čekárny… Co lze však na druhou stranu pochválit jsou schémata sítě vyvěšené společně s informacemi o tarifu na každé zastávce. Také jízdní řády jsou graficky poměrně zdařilé a přehledné. Na hlavní (a nejvytíženější) zastávce u autobusového nádraží byly počátkem roku 2006 v rámci dotačního programu EU nainstalovány velkoplošné světelné panely, které cestující informují o odjezdech nejbližších spojů MHD. Z dispečinku jsou sem také přenášeny informace o případném zpoždění spoje.

Prvopočátky městské dopravy lze nalézt již krátce po otevření železnice, kdy ke každému vlaku jezdil z města omnibus místního hoteliéra. V roce 1908 pak táborští radní docela vážně uvažovali o zřízení tramvajové linky mezi nádražím a hlavním náměstím. Tento návrh byl nakonec zamítnut a s tramvají se tak můžeme setkat už jen na v té době populárních „futuristických“ pohlednicích. Městská doprava tak byla zavedena až o mnoho let později, v době, kdy si to vyžadoval rozvoj průmyslu a rostoucí počet obyvatel celé aglomerace. Stalo se tak nejpravděpodobněji někdy v prvních letech po druhé světové válce. Každopádně v roce 1947 jsou v seznamu automobilových tratí ČSD – oblastní ředitelství Praha uvedeny tyto linky:

Tyto linky sice ještě neměly statut městské dopravy, svými trasami však již MHD nápadně připomínaly a městská doprava vlastně jezdí v těchto relacích s malými obměnami dodnes. Lze předpokládat, že po roce 1948 byl provoz převzat od ČSD nově vzniklým podnikem ČSAD. Rámcovu představu o podobě provozu v 50. letech si můžeme udělat např. ze zápisu v kronice města Sezimovo Ústí, kde se dočteme, že v roce 1958 jezdily z Tábora do Sezimova Ústí autobusy v pracovních dnech mezi 14:00 – 20:00 v intervalu 20 minut, o víkendech a dnech pracovního volna potom po 30 minutách. Povýšení na skutečnou MHD se provoz dočkal v roce 1959, což je také oficiálně uváděný rok vzniku městské dopravy. K výše zmíněným linkám byla přičleněna ještě jedna a souhrnně byly označeny čísly 1 - 4. Někdy v průběhu 80. let pak byl zaveden současný systém označování linek dvoucifernými čísly. V období 1990/1991 je v jízdním řádu ČSAD uváděna MHD Tábor pod souhrnným označením 28000 s těmito linkami:

• 10: Nemocnice – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Černé mosty – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí I.
• 11: Otavan – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Nádraží ČSD – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí I. – Sezimovo Ústí II.
• 12: Otavan – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Nádraží ČSD – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí I. – Sezimovo Ústí II. – Masokombinát n.p.
• 13: Otavan – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Nádraží ČSD – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí II. – Planá nad Lužnicí
• 14: Otavan – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Černé mosty – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí II.
• 15: Otavan – Pražské předměstí – Okr. odb. rada – Černé mosty – Ústecké předměstí
• 16: Planá nad Lužnicí – Sezimovo Ústí II. – Sezimovo Ústí I. – Ústecké předměstí – Nádraží ČSD
• 17: Sezimovo Ústí II. – Sezimovo Ústí I. – Sídliště nad Lužnicí – Ústecké předměstí – Nádraží ČSD – SBČS – Poliklinika – Černé mosty – Ústecké předměstí – Sídliště nad Lužnicí – Sezimovo Ústí I. – Sezimovo Ústí II.
• 20: Stoklasná Lhota – Čekanice – Blanické předměstí – Mýto – Nádraží ČSD – U reálky – Náchod
• 21: Čekanice, Vajax – Čekanice – Blanické předměstí – Mýto – Nádraží ČSD – U reálky – Náchod
• 22: Čekanice, rozcestí – Blanické předměstí – Mýto – Nádraží ČSD – U reálky – Náchod
• 30: Měšice, točna – Nádraží ČSD – SBČS – Poliklinika – Měsice, točna
• 31: Zárybničná Lhota – Měšice – Nádraží ČSD – ONV – Kotnov – Horky – Větrovy
• 40: Záluží u Tábora – Mýto – Nádraží ČSD – ONV – Kotnov – Horky – Větrovy – Radimovice – Slapy – Dražičky
• 41: Záluží u Tábora – Mýto – Nádraží ČSD – ONV – Kotnov – Čelkovice – U Přibíků

Současné názvy:

• Čekanice, Vajax -> Čekanice, točna
• Masokombinát n.p. -> Masokombinát, točna
• Mýto -> Zavadilská
• Nádraží ČSD -> Autobusové nádraží
• Okr. odb. rada -> Křižíkovo náměstí
• ONV -> Na parkánech
• Otavan -> Klokoty, točna
• Pražské předměstí -> Písecké rozcestí
• SBČS -> dnes zastávka neexistuje (nacházela se v centru města na Třídě 9. května)
• Ústecké předměstí -> Na Kopečku

Počátkem 90. let bylo potom linkové vedení na hlavní trase (linky 1x) značně zredukováno. Zůstaly pouze linky 10 a 11, trasa od nádraží do Plané nad Lužnicí pak byla nově označena jako 50. Časem se toto opatření ukázalo (i s přihlédnutím k tehdejší neexistenci přestupného tarifu) jako unáhlené a zrušené linky byly postupně do systému vraceny, i když některé již s jinou trasou než původně. V současné době je tedy na hlavní trase vedeno 8 linek s podobnými trasami. Co do přehlednosti tedy linkové vedení není zrovna ideální a tak se dnes znovu začíná uvažovat o zjednodušení. Jedním z uvažovaných návrhů je sloučení některých linek do jedné, její označení jednociferným číslem a rozlišení rozdílných variant trasy dodatkovými písmeny.

Závod ČSAD, začleněný později do krajského národního podniku ČSAD České Budějovice pod číslem 208, působil v Táboře do druhé poloviny 90. let, kdy byl zprivatizován a přeměněn na spol. s.r.o. Comett Plus, která pokračuje ve všech činnostech dříve provozovaných ČSAD. Jedná se především o provoz regionální autobusové dopravy v oblasti táborska a částečně benešovska, provoz městské dopravy v táborské aglomeraci, nákladní dopravy a další činnosti související s dopravou včetně např. i cestovní kanceláře. Comett plus využívá dopravních závodů v Táboře, Mladé Vožici a pronajaté plochy v Soběslavi (v původním závodě ČSAD). Provozuje autobusová nádraží a stanoviště v Táboře, Bechyni, Soběslavi a Mladé Vožici.

Městská doprava je organizačně a účetně oddělena od provozu regionální dopravy (jako divize MHD) a k 1.1.2009 je tvořena 15-ti pravidelnými autobusovými linkami označenými 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 20, 21, 30, 31, 40, 41 a 50. K označování linek je vhodné doplnit, že první číslovka značí kmenovou trasu, druhá potom přesněji určuje konkrétní směr. Z toho vyplývá, že v Táboře je 5 páteřních linek, vycházejících z původních směrů. V minulosti byly trasy linek vedeny také přímo centrem města, tedy po Třídě 9. května a ještě dříve také úzkými uličkami na Žižkovo náměstí v historickém jádru. Dnes v těchto místech již autobusy nepotkáme, ale v plánu je zavedení minibusové linky, která by okružní trasou zajišťovala dopravní obsluhu právě těchto lokalit v centrální části města. Délka sítě městské dopravy je dnes cca 63 km, celková délka všech linek je cca 118 km. MHD je provozována nepřetržitě, v pracovních dnech má však noční autobus delší přestávku zhruba mezi 00:30 – 2:30. Vpracovních dnech je vypravováno více než 640 spojů a celkový počet přepravených cestujících každoročně dosahuje téměř 9 milionů. MHD kromě vlastní aglomerace obsluhuje také některé samostatné obce v blízkosti Tábora (Dražičky, Košín, Radimovice u Tábora, Radimovice u Želče a Slapy) a některé linky nebo jejich vybrané spoje (20, 21, 30 a 40) plní částečně funkci ZDO. Doplňme ještě, že informační kancelář lze najít v hale autobusového nádraží, dispečink MHD se pak nachází v sídle Comettu na Chýnovské ulici.

Prakticky od počátku existence MHD, tedy od roku 1959, se zde počítá se zavedením trolejbusů. Připomínkou této myšlenky jsou údajně silné trolejbusové sloupy veřejného osvětlení na konečné v Sezimově Ústí II. Nejcitelnější snahou z poslední doby o zavedení trolejbusů bylo zpracování studie v polovině 90. let. Trolejbusy byly však v roce 1995 zastupitelstvem odmítnuty, pro vysokou finanční náročnost projektu, který však počítal ve 3 etapách se zatrolejováním téměř všech tras MHD, tedy i v těch místech, kam jezdí jen několik spojů denně. V roce 2002 se myšlenkou zavedení trolejbusů opět zabývala další studie, která však počítala s hybridními trolejbusy. S odvoláním na rozhodnutí z roku 1995 byly však práce na tomto projektu zastaveny. Nutno říci, že to je veliká škoda, neboť právě v Táboře by bylo možno ověřit, jestli již dnes opravdu existují fungující hybridní trolejbusy. Pokud by se, tak jako v ostatních městech, provoz nepovedl, mohla by být páteřní trať z Pražského předměstí přes Tábor a Sezimovo Ústí do Plané nad Lužnicí (dnes linky 10 - 17 a 50) převedena do klasické trolejbusové trakce. Projekt mohl být financován s podporou výrobce hybridních trolejbusů - duobusů, a město tak mohlo relativně lacino přijít k trolejbusům, které byly v době kolem roku 1989 již na dosah.

Celkově se ale městská veřejná doprava v táborské aglomeraci i bez trolejbusů jeví jako výrazně lepší, než jiné provozy ve srovnatelných městech (jako např. Kladno nebo Havířov) a má bezesporu důstojný městský ráz. Také počty cestujících jsou velmi slušné, a tak doufejme, že si je táborská veřejná doprava udrží. Do naprosté dokonalosti chybí skutečně už jen ty trolejbusy.

Městská doprava je také součástí IDS táborské aglomerace, tvořeného městskými a příměstskými linkami Comettu a tratěmi ČD. První (zkušební) etapa byla spuštěna 1.1.2003, kdy byl systém tvořen prozatím pouze páteřní trasou Tábor - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí. Od 1.1.2004 je systém rozšířen na celou oblast obsluhovanou městskou dopravou, včetně příslušných úseků železničních tratí. Jako jízdní doklad IDS ale platí pouze časové předplatní jízdenky MHD. Z toho také vyplývá rozdělení území obsluhovaného IDS do tří pásem totožných s pásmy MHD. Podle statistických údajů má sice počet cestujících přepravených v rámci IDS stoupající tendenci, s jeho dalším rozšiřováním se ale nepočítá. Rozsáhlejší integrace je předpokládána až se vznikem celokrajského jihočeského IDS.