První záměr na výstavbu elektrické dráhy je již z roku 1894, konkrétní jednání zahájilo město s firmou EAG v červnu následujícího roku. Na prvním úseku byl zahájen provoz 25.8.1897 - jezdilo se od nádraží k Městskému lesíku (zhruba dnešní zastávka Botanická-ZOO), od listopadu téhož roku tramvaje dojely na definitivní konečnou v Lidových Sadech, kde se ostatně obrací dodnes. Již v dubnu 1898 se začalo pracovat na stavbě druhé trati ze Soukenného náměstí do Rochlice, kde se první cestující svezli ještě v září téhož roku. O šest let později, v listopadu 1904, byl zahájen provoz do Růžodolu. K významné administrativní změně došlo k 1. srpnu 1905, kdy veškeré akcie pouliční dráhy převzalo město.

K zajímavé provozní události došlo v roce 1906, kdy se ve městě konala Německo - česká výstava. K výstavišti byla postavena provizorní jednokolejná trať a pro zvládnutí zvýšených přepravních nároků byly ze sousedního provozu v Jablonci zapůjčeny 3 motorové vozy a 4 vleky.

V roce 1912 vyjely tramvaje poprvé do Horního Hanychova, ale průběh trati se od dnešního stavu lišil - z Horního Hanychova jezdily vozy po dnešní trase k železničnímu viaduktu poblíž vlakového nádraží (dnešní zastávka MHD a tramvajová smyčka Viadukt), odkud pokračovaly Orlí a Barvířskou ulicí na Soukenné náměstí (do dnešní trasy Žitavskou ulicí přímo k vlakovému nádraží se dostaly až roku 1932).

Těžké období představoval pro tramvaje závěr 1. světové války, kdy musel být provoz často přerušován, protože se nedostávalo uhlí. Rozvoj přináší až počátek 20. let, kdy jsou pro provoz objednány nové vozy. Od roku 1924 byly linky očíslovány následujícím způsobem: 1 (Nádraží - Lidové Sady), 2 (Rochlice - Růžodol) a 3 (Soukenné náměstí - Horní Hanychov). V prosinci 1929 došlo k prodloužení trati v Růžodolu.

Další provozní kuriozitu přinesl závěr 2. světové války, kdy byla zahájena přeprava mléka z mlékárny v Žitavské ulici (byla zhruba v místech dnešního autobusového nádraží). Pro tento specifický účel se používal údajně motorový vůz evid.č. 20 z roku 1907. V červnu 1945 byla od tramvají oddělena lanovka na Ještěd (zprovozněna roku 1933) a předána ČSD.

Významné provozní změny přinesla i 50. léta. Nejprve byla koncem června 1950 postavena v Lidových Sadech smyčka - vůbec první v liberecké síti, ale daleko důležitější změna se teprve chystala. Byly totiž zahájeny stavební práce na meziměstském tramvajovém spojení dvou významných severočeských měst - Liberce a Jablonce nad Nisou. V celé délce byla nová linka s číslem 11 zprovozněná k 1. lednu 1955. Jejím provozovatelem byl v roce 1949 založený společný DP obou měst. V roce 1957 se na trati objevil na zkušebních jízdách 2. prototyp vozu T2 evid.č. 6002. Právě tramvaje T2 byly prvními vozy koncepce PCC, které byly schopné provozu i na úzkém rozchodu. Zmíněný vůz se poté ještě podíval do Bratislavy a dnes, vzorně zrenovovaný, odpočívá v pražském muzeu MHD v bývalé tramvajové vozovně Střešovice. V období 1957 - 1958 došlo k úpravám vedení tratí v centru města.

Rokem 1960 ale začíná období problémů - v říjnu byl totiž celkem neuváženě zastaven provoz na trati Rochlice - Růžodol, čímž bohužel došlo ke snížení podílu tramvajové dopravy na celkových přepravních výkonech MHD a její rozsah se v podstatě omezil na jedinou trať z Lidových Sadů do Horního Hanychova (+ meziměstskou trať do Jablonce, která ale pro místní obsluhu Liberce není příliš významná a její význam tkví hlavně ve spojení s Jabloncem). Jedinými klady tohoto období byly zprovoznění smyčky na Vápence (1962), zřízení druhé koleje v ulici 5. května (1964), zřízení výhyben Textilana a Vratislavice, lékárna (1966) na meziměstské trati a konečně úpravy ve vozovně (zřízení smyčky - 1965, výstavba mycí linky a rozšíření vozovny - 1967). Pak ale zase přicházejí problémy - "spřátelená" sovětská vojska poškodila při svém vpádu v roce 1968 v centru některé budovy, takže 22.8. se tramvajová doprava zastavila. Následujícího roku byla zase původně tramvajová linka 5 převedena do autobusové podoby.

V březnu 1972 byl přerušen provoz tramvají na meziměstské trati v úseku Proseč - Jablonec nad Nisou z důvodu rekonstrukce trati. V dubnu byla trať uzavřena již kompletně a tramvaje se sem vracely postupně - nejprve na Silvestra 1975 vyjely do Vratislavic a o rok později, 29.12.1976, až do Jablonce. Zde bylo změněno zakončení tratě, ale bohužel trochu k horšímu - původní bloková smyčka blízko centra Jablonce byla zrušena a tramvaje vyjely na novou smyčku v Pasířské ulici (poblíž zastávky jablonecké MHD "Lázně"), která je od centra trochu dál. Je ale důležité, že trať přežila krizové období 60. a 70. let a nebyla zcela zlikvidována, jako mnohé jiné tratě tramvajové i trolejbusové v jiných městech. K významné změně ve vedení tramvají v centru Liberce došlo v roce 1984, kdy byly zrušeny sklonově náročné jednosměrné tratě v úzkých ulicích Pražské (zde se jezdilo z Lidových Sadů do Horního Hanychova) a Moskevské (zde se jezdilo opačně) a byly nahrazeny klasickou dvoukolejnou tratí v Rumunské a Palachově ulici. V Pražské ulici u náměstí Edvarda Beneše je ale zachován krátký kousek koleje se štítkem hlásajícím, že tudy dříve jezdily tramvaje. V závěru roku 1988 byla na meziměstské trati zahájena další menší rekonstrukce v Jablonci nad Nisou mezi výhybnou Plynárna (dnes Brandl) a koncovou smyčkou. U Plynárny vznikl provizorní trojúhelník. Normální provoz byl obnoven týden před Štědrým dnem 1989 - 17.12.

Přelom 80. a 90. let byl poznamenán tragickým technickým stavem městské tramvajové trati, který vyžadoval řešení. Naštěstí se Liberec nevydal cestou likvidace, ale náročné rekonstrukce, která byla navíc spojena se změnou rozchodu z 1000 na 1435 milimetrů. Jako první byl v období srpen 1990 - říjen 1992 opraven úsek od Průmyslové školy do Lidových Sadů, kde byla postavena splítka 1000/1435 milimetrů. Tramvaje jedoucí z Hanychova se obracely na provizorním trojúhelníku v Šamánkově ulici. V březnu 1993 začaly práce v ulicích 5. května, Palachově a Rumunské. Zároveň se pracovalo na ulici 1. máje, ale zde byla zachována jedna kolej, takže tramvaje tudy mohly jezdit. Rekonstrukce si vynutila stavbu různých provizorií v centrální oblasti města.

Roku 1994 práce postoupily do Žitavské ulice a k viaduktu, kde vznikla i nová smyčka. Až sem byla trať rekonstruována formou zřízení splítky obou rozchodů. Od 15. listopadu 1995, po mnoha provizóriích a náročných pracích v centru, byla zprovozněna nová smyčka na Fügnerově a manipulační trať do vozovny. I ta prošla zásadními změnami - staré haly byly opraveny a navíc vznikly i nové prostory, jimž dal tvář známý architekt Patrik Kotas, který mj. navrhl design terminálu na Fügnerově, pražské stanice metra B Rajská zahrada nebo vlaků metra M1 a tramvaje T3R. Rovněž byla postavena nová moderní mycí linka.

Historický okamžik nastal 14. srpna 1998, kdy do provozu poprvé vyjely tramvaje převázané na normální rozchod. Oficiální zahájení normálněrozchodného provozu ale proběhlo až zhruba o dva týdny později - 30.8.1998. Jezdilo se následovně: z Lidových Sadů k Viaduktu byla k dispozici splítka obou rozchodů, zbytek tratě do Kubelíkovy, kde byl pro obracení vozů provizorní trojúhelník, byl prozatím jednokolejný a to bez splítky (2. kolej zprovozněna v červnu 1999). O letních prázdninách 2001 - konkrétně 8.7. - se začalo jezdit na novou smyčku Dolní Hanychov. Do Horního Hanychova se normálněrozchodné tramvaje podívaly s cestujícími poprvé 1.8.2005. Zvažovalo se prodloužení tratě až k dolní stanici lanovky ČD na Ještěd, které prozatím nebylo realizováno, nicméně technické řešení tramvajové tratě umožňuje jeho dodatečnou dostavbu.

V souvislosti s rekonstrukcí městské tratě a celého zázemí provozu se musíme zmínit i o vozovém parku. Jeho obnova byla provedena několika liniemi: nákupem ojetých vozů T2R z Ostravy, T3 z Prahy a Mostu-Litvínova a dále modernizacemi: jeden vůz (evid.č. 54) byl v ČKD modernizován na T3G s použitím výzbroje TV8, 20 vozů prošlo omlazovací kůrou ve Škodě Dopravní technika (nová výzbroj, interiér, ruční řadič, polopantograf - typ T3M) a 16 prodělalo v PARS Šumperk a DP Ostrava malou modernizaci (totéž kromě polopantografu, nové výzbroje a ručního řadiče - typ T3m). Navíc Liberec podepsal s ČKD kontrakt na dodávku nízkopodlažních tramvají, jehož plnění bylo zahájeno dodáním prototypu RT6S evid.č. 0031, který byl přelakován do libereckého nátěru a přečíslován na 85. Vzhledem ke své provozní (ne)spolehlivosti se ale v provozu objevuje jen sporadicky. Krátce zde hostoval i prototyp RT6N1 s číslem 84 (ex Praha 0028, 9051).

Dalších modernizací se Liberec dočkal v roce 2002, kdy byly zakoupeny 3 starší vozy z Ostravy. Ty byly jako první T3 v Liberci částečně vybaveny informačním systémem BUSE. Rovněž se zde můžeme setkat s vozy sestavenými za pomoci skříně VarCB3 z Krnovských opraven a strojíren. První takové tramvaje s výzbrojí TV Progress dostaly evid.č. 41 a 78 a jsou to náhrady původních vozů stejných čísel, které byly poškozeny při vzájemné srážce u ZOO.

A jaké jsou perspektivy libereckých tramvají?. Dokončena je normálněrozchodná trať do Horního Hanychova (původní záměr prodloužení tramvaje až k dolní stanici ještědské lanovky byl bohužel zatím opuštěn). Zajímavý byl i projekt Regiotram Nisa, který počítal s provozem lehkých kolejových vozidel kombinujících vlastnosti tramvají a vlaků v první fázi mezi Libercem a Jabloncem. V úseku do Vratislavic se předpokládal provoz po tramvajové trati, která se už pro tyto účely začala rekonstruovat, ve zbytku trasy po souběžně vedoucí železnici. Z finančních důvodů je ale realizace krajně nejistá a je velkou otázkou, zda a v jaké formě bude projekt nakonec realizován. Na území města by bylo výhodné postavit tramvaj do lidnatých sídlišť na jihu (Broumovská...), kam je zatím vedena jen kapacitně nevyhovující autobusová doprava.