V roce 2002 jsme si připomněli celých třicet let od ukončení provozu trolejbusů v Praze. Pojednání o důvodech, které vedly k tomuto velmi diskutabilnímu činu by vydalo na samostatný článek (jeden z názorů si můžete přečíst v odstavci dole), ale jako hlavní důvody krom nepopulárního faktoru prosté blbosti byl hlavně požadavek na co největší počet evakuačních vozidel v době války s imperialistickými nepřáteli, což mohly zajistit pouze autobusy, a bylo to hledisko výrazně politické. Dalším důvodem byla vedle laciné sovětské nafty, ha zase ta politika, i oficiálně uváděná momentální zastaralost infrastruktury a zejména rozsáhlé rekonstrukce uliční sítě. Autorům těchto řádek však není znám případ, krom problémům v Prosecké ulici s propadlými podzemními prostory v roce 1965, kde by rekonstrukce komunikace musela být důvodem ke zrušení tratě. Tak se tedy stalo, že 15. října 1972 vyjely trolejbusy do ulic naposledy. Avšak již v době tohoto činu bylo na mnoha místech jasné, že se jednalo o velmi neuvážený čin. Vždyť v Praze je díky konfiguraci terénu několik tratí, které se pro trolejbusy přímo nabízí a na něž bytostně patří. I při značné frekvenci cestujících zde autobusy nahradit tramvají nelze, a to je právě jeden z hlavních technických důvodů, proč trolejbusy.

Právě tohle vedlo odpovědné úředníky k tomu, že se na sklonku 80. let dvacátého století začala opět připravovat výstavba trolejbusové sítě. Snahy ještě více zesílily po roce 1990, kdy měly trolejbusy vyjet do pražských ulic na přelomu let 1991 a 1992. Dokonce se název trolejbusy usídlil na poměrně dlouhou dobu i v názvu jedné z provozních jednotek DP. Jenže jak praví klasik, stará láska rezaví, lidé se na svých postech střídají, a tak se toužebně očekávané trolejbusy nerozjely ani do Jinonic, ani na Strahov, ba ani do Bohnic, kde měly být kompromisem mezi dnešními autobusy a jistými kruhy bohnických obyvatel tolik nenáviděnou tramvají.

Snad jen jako recesní kuriozitu můžeme vzpomenout jízdy trolejbusu na přívěsný naftový agregát po Kobylisích v červenci 2001. Avšak i při této jízdě bylo vidět, že Pražané na tento dopravní prostředek nezapomněli. I přes předem neohlášenou jízdu, i přes jízdu se staženými sběrači, byl trolejbus kolemjdoucími obdivován a lidé organizující tuto jízdu byli často dotazováni, kdy se už konečně trolejbusy do Prahy konečně vrátí. A byl to přitom trolejbus, který rozhodně právě nesjel z výrobní linky. Kdyby měli Pražané možnost poznat moderní vozidla jistě by o to více uháněli jejich komunální politiky, aby se o návrat tolik potřebných trolejbusů zasadili.

Trolejbusová doprava v Praze, co do hustoty provozu, byla něco nepředstavitelného. Na trati do Vysočan jezdily trolejbusy za sebou na dohled, podobné to bylo na větvi k Motorletu, na Vinohradech a do Čakovic. Ranní výjezd z vozovny Vršovice, to muselo být něco neuvěřitelného, když se dolů k Edenu kutálel jeden vůz za druhým. Husté to muselo být i před smíchovskou vozovnou a libeňská za nimi nikterak nezaostávala. Trolejbusová křižovatka Žitná - Štěpánská připomínala krémovo červenou řeku, kde měl chodec problém přejít ulici. Měnírny byly dimenzovány dobře, zde problém nebyl. Podívejme se však, po čem se jezdilo. Praha měla zvláštní konstrukci výhybek a křížení. To, co dneska výrobci vydávají za výdobytek moderní doby, to už měli v Praze dávno. Např. tělesa tahových křížů a výhybek výměnná pod napětím bez hupcuku, štíhlé souměrné výhybky (v Praze s úhlem 15 stupňů), dlouhé sběrací hlavice (tzv.pražská křidélka) a pod. Na druhé straně bylo úporně trváno na pevném vedení (kromě výjimek - např.trať do Chuchle, pokusy ve Vršovicích) s často kratičkými svorkami v obloucích, mnohde nekvalitní dlážděné vozovky a neuvěřitelné přítlaky sběračů. Armatury pro křížení s tramvajovými tratěmi na rozdíl od těch čistě trolejbusových byly překvapivě poněkud těžkopádné a silně poruchové. Takové vedení má při normálním provozu životnost okolo 15 let. V Praze ho zákonitě museli "ohoblovat" dříve. Otázky tedy možná zněly: Investovat do celoplošné obnovy vedení? Nakupovat další křehké trolejbusy Škoda s úzkými dveřmi? (Pražští řidiči si i u Škodovek vymohli tradiční nepoužívání předních dveří, takže všichni museli vystupovat jen tou úzkou štěrbinou uprostřed, kde Tatry měly doslova vrata.) Stavět nové měnírny pro nenasytné tramvaje T, nebo si pomoci trolejbusovými? Platit přeložky sítě při rekonstrukcích a věčných dopravních změnách a objížďkách, když můžeme dát dopravu pod zem, nafta je za pár haléřů a s novými autobusy ŠM se konečně dá (kromě kopců) jezdit rychle jako s trolejbusy? A do toho ještě silně zazníval varovný hlas "generálného" ředitele, který připomínal ono pohádkové "Zničit krtka !", zde ovšem s trošku jiným obsahem: "Vymítit z Prahy tyčový sběrač !" (Jaká ironie osudu - přes veškerou nevoli tramvaje s tyčovými sběrači u nás přežily nejdéle právě v Praze). Takže ředitel - neředitel, Praha prostě svou trolejbusovou infrastrukturu doslova dotrhala do poslední nitky, snědla a ještě vylízala talíř. Výjimkou byla snad pouze linka 59 s vedením konstruovaným na životnost minimálně 30 let. Ale zde se chystaly přeložky a objížďky a co hlavně: trolejbusy na této v pracovní dny málo frekventované lince byly tehdy nutně potřeba jinde - v centru, na Žižkově, ve Vysočanech. (Také jsem slyšel teorii, že trolejbus na vltavské dálnici v 50.letech poněkud předběhl svou dobu a že díky svým dokonalých brzdám občas způsobil nehodu, když při zajíždění do zastávky z plné rychlosti do něho zezadu narazilo jiné motorové vozidlo staré koncepce bržděné pomocí "špalků na lankách". Tehdy se při zajíždění do zastávek neblikalo a brzdová světla byla maličká).