Důvodem k zavedení městské dopravy v Olomouci byla, obdobně jako v jiných městech, potřeba zajistit snadnější dostupnost nádraží, které bylo příliš vzdálené od centra města. Tu nejprve zajišťovaly hotelové omnibusy, avšak poté, co došlo k vybudování nové široké komunikace, dnešní Masarykovy třídy, začali radní uvažovat o stavbě městské pouliční dráhy. 18. ledna 1892 se městské zastupitelstvo rozhodlo pro dráhu s parním pohonem, obdobně jako v Brně. Nakonec však bylo po pěti letech rozhodnuto o stavbě dráhy elektrické. Tou byla pověřena firma Siemens a Halske z Vídně.

16. srpna byla vydána ministerstvem železnic koncese na stavbu a provozování jednokolejné dráhy s celkovou stavební délkou 5,335 km o rozchodu 1435 mm se šesti výhybnami, na nádraží zakončené smyčkou. Tramvajová trať vedla od nádraží dnešními ulicemi Masarykova, 1. máje a Denisova (stejně jako dnes), dále Ostružnickou na Horní náměstí, kde se větvila. První větev pokračovala vpravo ulicemi Riegrovou, Palackého a Litovelskou na třídu Míru se zakončením výhybnou za křižovatkou s ulicemi Dvořákovou a Na Šibeníku. Druhá větev pak vedla z Horního náměstí vlevo ulicemi Pavelčákovou, Havlíčkovou a Wolkerovou k fakultní nemocnici, kde byla také zakončená výhybnou. Z Horního náměstí vedla ještě 0,448 km dlouhá odbočka ulicemi Opletalovou, Zámečnickou a Sokolskou do vozovny, která je v provozu dodnes. Její součástí byla i elektrárna. Maximální rychlost byla stanovena na 18 km/h a k dispozici bylo 9 motorových a 4 vlečné vozy, což umožnilo základní interval na hlavní větvi 7 minut. K zahájení provozu, který zajišťovaly Elektrické podniky královského hlavního města Olomouce, došlo 1.dubna 1899.

Již tehdy bylo uvažováno o dvou spojnicích nádraží a města, neboť jediná trasa je dost zranitelná a v případě jejího náhlého přerušení dochází okamžitě ke kolapsu celého systému. V té době však nedošlo k zastavění lokality zvané Envelopa v místě původních hradeb a zavádět zde tramvaje tak nemělo smysl. Po první světové válce došlo ke znárodnění energetických zdrojů a elektrická dráha spolu s autobusy přešla pod Dopravní podniky města Olomouce (později dopravní komunální podnik, od roku 1953 Dopravní podnik města Olomouce).

Jednotlivé větve tramvajové sítě se postupně prodlužovaly. Roku 1914 se začalo jezdit ze třídy Míru ke hřbitovům v Neředíme a roku 1933 až k vojenskému letišti. Jednalo se o jedinou tramvajovou dráhu v bývalém Československu, která zajišťovala spojení s nějakým letištěm. U druhé větve došlo k prodloužení nejprve roku 1934 od fakultní nemocnice dnešní ulicí I. P. Pavlova až ke kostelu na Nové ulici. Stranou nezůstala ani hlavní větev. V roce 1936 došlo v souvislosti se stavbou nové nádražní budovy ke zrušení smyčky a jejímu nahrazení výhybnou se dvěma kolejemi. Neustále se zvyšující frekvence cestujících si však vyžádala postupné zdvoukolejňování tratí. Jako první byl roku 1940 během II. světové války zdvoukolejněn úsek od nádraží po most přes řeku Moravu, k dalšímu zdvoukolejňování docházelo průběžně v letech 1949 - 1952. Dvoukolejná byla postavená také nová trať od nádraží do Hodolan v roce 1947, o rok později prodloužená k Bělidlům. Neředínská větev byla nově roku 1953 zakončená smyčkou u krematoria, pokračování k letišti bylo zrušeno.

Největší změny v centru se však udály v roce 1954. Tramvaje opustily oblast okolo Horního náměstí a začaly jezdit po dvoukolejných přeložkách ulicemi Pekařská, 8. května na náměstí Hrdinů, kde se trať dělila do tří směrů. Rovně pokračovala po stávající trase neředínská větev, vpravo ulicemi Legionářskou a Sokolskou nová manipulační trať do vozovny, která zůstala dodnes z větší části jednokolejná a vlevo pak dále pokračovala přeložka třídou Svobody k okresnímu soudu, kde se napojovala vpravo do Havlíčkovy ulice na stávající trať na Novou ulici.

V letech 1953 - 1957 se opět objevují plány druhého propojení nádraží s centrem přes Envelopu, doplněné navíc i trolejbusy (ty však v Olomouci nikdy nejezdily). Tentokrát však výstavbě tramvaje nebránil ani tak proklamovaný nedostatek finančních prostředků, ale kromě nevyhovujícího mostu přes rameno řeky Moravy a chybějícího mostu přes řeku samotnou především nutnost zrušit část vojenského prostoru, což v té době nepřicházelo v úvahu. Výstavba nového autobusového nádraží nedaleko městské tržnice si vyžádala nové spojení s centrem, proto sem byla postavená nová trať od okresního soudu třídou Svobody. Na této trati zakončené smyčkou byl provoz zahájen 27. prosince 1955. K dalšímu prodloužení došlo roku 1957 – trať do Bělidel úrovňově překřížila železniční dráhu do Opavy (č. 310) a pokračovala do Pavloviček, kde končí blokovou smyčkou trojúhelníkového tvaru, vklíněnou mezi železniční tratě do Opavy a Šumperka.Ve stejném roce se v Olomouci objevily první čtyřnápravové tramvaje zcela nové koncepce typu T1, které zpočátku obsluhovaliy linku č. 3 vedenou v trase Tržnice – Nádraží – Pavlovičky, která byla jako jediná vybavená na obou koncích smyčkami. O rok později pak došlo k prodloužení novoulické větve do prostoru dnešní smyčky, kde byla zakončená vratným trojúhelníkem (tzv. trianglem). Nedaleko nádraží pak byla vystavěna dnešní smyčka Fibichova.

V dalších letech pak docházelo spíše k rekonstrukcím některých tratí, napájecího vedení a k dodávkám nových vozů typů T2 a T3 (poslední dodány v roce 1987). Nový nepřestupný tarif si od 1. 7. 1967 vynutil přímé spojení všech konečných. V roce 1981 byla kompletně přeložená tramvajová trať v Nové ulici, kdy je nyní vedena na vlastním tělese ulicemi Brněnskou a Hraniční a je zakončena smyčkou. Těleso původní trati v ulici I. P. Pavlova zůstalo z větší části zachováno dodnes, avšak nachází se převážně v areálu fakultní nemocnice.

V té době však již sílila potřeba druhého spojení centra s nádražím. Vzhledem k tomu, že koleje trati, procházející centrem, nebyly uloženy na pražcích a ani ve štěrku, začalo se podloží působením těžkých tramvají typu T propadat, což nepřispívalo ani ke statice budov památkové rezervace. V druhé polovině 80. let byl vypracován projekt nové tratě spojený s rekonstrukcí přednádražního prostoru. Trať měla vést třídou Kosmonautů a provizorně být ukončena smyčkou v prostoru dnešní zastávky Envelopa. Na jaře roku 1989 začaly dokonce stavební úpravy okolo mostu u sokolovny. Než se však stavba stačila rozeběhnout naplno, vláda nařídila kvůli nedostatku finančních prostředků stavbu zastavit. Od začátku 90. let byla trať v centru v takovém stavu, že její rekonstrukce spojená s omezením provozu na ní se stala nezbytnou. Přitom náhrada tramvají kapacitně nevyhovujícími autobusy by znamenala totální kolaps a to i v případě náhlého zablokování průjezdu centrem, způsobeného nějakou nehodou. To se také následně potvrdilo v praxi. Dne 21. září 1994 praskl sto pět let starý vodovodní řad v Denisově ulici. Po opravě odborníci upozornili na to, že pokud nedojde okamžitě k omezení provozu a rekonstrukci inženýrských sítí, budou se takovéto závady opakovat častěji a tím dojde k úplnému ochromení provozu veřejné dopravy. To bylo nakonec impulsem k zařazení akce „Prodloužení tramvajové trati od Tržnice k hlavnímu nádraží po třídě Kosmonautů“ do seznamu investic pro období 1994/95. K zahájení stavby došlo 26. října 1995. Její součástí bylo i vybudování dvou nových mostů, dvou jízdních pruhů pro silniční dopravu, chodníky, cyklostezky, přeložky inženýrských sítí a výsadba zeleně. Náklady na stavbu činily 280 milionů korun, z toho 30 procent hradilo ministerstvo financí. Nové trati bohužel musela ustoupit smyčka Tržnice, neboť v jejím dnešním místě vede část vozovky a nové trati. K ukončení pravidelného provozu došlo 30. května 1996, v sobotu 1. června však ještě byly vypraveny na linku č.3 čtyři mimořádné kurzy s tabulkami připomínajícími, že tato smyčka je v provozu naposledy. Asi v 16 hodin pak smyčkou projela poslední tramvaj, historická souprava vozů č.223+99. 15. - 18. září došlo k úplnému vyloučení tramvajové dopravy za účelem napojení výhybek nové trati na těleso té stávající u ústí Masarykovy třídy do ulice Jeremenkovy poblíž hlavního nádraží. Napojení je zde řešeno dvěma protisměrnými oblouky. Tramvajová trať je dlouhá 1819,75 metrů umístěná na samostatném, zčásti zatravněném tělese. Trolejové vedení je řetězovkové. Součástí stavby je i nová měnírna Jih, situovaná v blízkosti mostu přes řeku Moravu. Slavnostní zahájení provozu této, pro město tolik potřebné dopravní stavby, proběhlo 25. dubna 1997.

Ještě předtím, na začátku roku, došlo k zahájení provozu nulté etapy integrovaného dopravního systému, do které patřily jednak všechny linky MHD a jednak tři linky ČSAD označené čísly 717, 737 a 770. V roce 1997 se stala ještě jedna událost. Velká povodeň, která začala dopravu ohrožovat již od 8. července, způsobila zatopení měnírny Střed a tím zastavení veškeré tramvajové dopravy. Došlo i k zatopení tramvajové vozovny a autobusových garáží.

Další léta byla ve znamení velkých rekonstrukcí některých částí tramvajové sítě, a to včetně přilehlých komunikací. Šlo především o celkovou rekonstrukci přednádražního prostoru rozloženou do několika etap, koncového úseku v Neředíně a především páteřní tramvajové trati v centru města.

Důvodem k náročné rekonstrukci přednádražního prostoru v Olomouci se stala především jeho značná nepřehlednost, nevhodně rozmístěné zastávky MHD a spousta míst, kde docházelo ke kolizím vozidel s chodci. Navíc tu na malém prostoru vznikla spousta nových objektů, především výšková budova regionálního obchodního centra, sídlo zde má Správa Olomouckého kraje a i Česká pošta tu rozšířila svoje působení. Automobilovou dopravu bylo nutno odvést mimo tento prostor a vybudovat podzemní garáže. Celková rekonstrukce byla rozdělena do několika etap a byla zahájena 3. května 2001 přeložkou tramvajové tratě v prostoru před nádražní budovou, a to v délce asi 300 m za plného provozu. Dále vznikly nové zastávky MHD, podzemní parkoviště, pěší trasy, cyklotrasy, nová zeleň a mobiliář. Prostor u krajského úřadu a Regionálního obchodního centra oživila světelná fontána. V lednu 2003 byla drážní část, na kterou navázaly ČD výstavbou nového podchodu k nástupištím (v roce 2007 prodlouženého do Hodolan), v provozu. Bezprostředně poté začala rekonstrukce smyčky Fibichova, která byla posunuta a v jejím prostoru vznikla především odstavná plocha pro autobusy MHD se sociálním zázemím pro řidiče. Dále pak došlo k oživení tramvajového tělesa mezi nádražím a Fibichovou tučnolistými rostlinami, což u nás bylo použito vůbec poprvé. Významným prvkem této oblasti je pak nový kruhový objezd, v jehož středu se nachází další světelná fontána. Samozřejmě, že tato etapa výrazně zasáhla do tramvajového provozu. Nejprve bylo nutné postavit provizorní propojení třídy Kosmonautů s Masarykovou třídou. V období 7. – 9.7 2004 došlo k výluce v úseku Náměstí Národních Hrdinů – centrum – Hlavní nádraží a 10. 7. a 11. 7. 2004 byla tramvajová doprava provozována jen v úseku Nová Ulice – Okresní Soud – Náměstí Hrdinů – Neředín, zbytek obstaraly autobusy. Od 12.7.2004 pak všechny linky jezdily polookružně mimo terminál u Hlavního nádraží, náhradní zastávku měly před hotelem Sigma. Do Pavloviček byla doprava zajištěna náhradními autobusy, stejně tak došlo i k úpravě tras pravidelných autobusových linek. Ze strany ČD byla provedena redukce čtyř odstavných kolejí a vagony se nyní odstavují v jiné části rozsáhlého kolejiště olomouckého železničního uzlu. Tím se uvolnil prostor v Jeremenkově ulici, díky čemuž je nyní vzdušnější.

Další významná rekonstrukce se týkala koncového úseku v Neředíně. V krátkém úseku Hřbitovy – smyčka Neředín (krematorium) se totiž nacházela poslední jednokolejná trať s pravidelnou osobní dopravou v Olomouci. Zároveň se jednalo o nejdéle provozovanou tramvajovou trať v ČR bez jakékoli modernizace, která však svou malou propustností působila v organizaci provozu značné potíže. Důvodem přežití této „rarity“ až do nedávné minulosti byl jednak nedostatek peněz při zdvoukolejňování tratě v 50. letech, které se zastavilo v roce 1952 u bývalé výhybny Hřbitovy, ale především nerozvážné rozhodnutí vedení města z 60. let nahradit důležitý páteřní systém tramvajové dopravy autobusy! To se sice povedlo v roce 1972 zvrátit, ovšem doplatila na to neředínská větev a díky tomu také nebyla dodnes postavena nová vozovna. Prvních asi 350 m tratě bylo rekonstruováno souběžně s úpravou křižovatky Festova/ Třída Míru/ Pražská, další oprava však přišla až v letech 1986 – 90, kdy došlo na asi 1200 m dlouhý úsek od restaurace U zlaté koule směrem do centra. Pak následovala další odmlka a až v roce 1999 došlo k rekonstrukci víc jak 700 m dlouhého úseku Pražská – Hřbitovy. Pak už zbýval k rekonstrukci poslední úsek – „jednokolejka“ na smyčku Neředín. Bohužel opět nastala přestávka. Bylo zvažováno několik možností, a to včetně obnovy původní jednokolejné tratě. Nicméně za nejvhodnější řešení byla považována varianta, která by navazovala na stavbu z roku 1999. Realizace se však neustále odkládala, přitom rekonstrukce byla již vzhledem k havarijnímu stavu komunikace velmi potřebná. Taktéž úsek mezi tramvajovou smyčkou a pevnůstkou nevypadal dobře, neboť se zde na jednom místě nacházela odstavná kolej (pozůstatek původní tratě k letišti), zastávkový záliv a chodník. Impulsem pro zahájení rekonstrukce bylo nakonec v předjaří roku 2002 zřícení části ohradní zdi hřbitova. Akce začala nejprve opravou komunikace mezi tramvajovou smyčkou a pevnůstkou, kudy vedla původně trať k letišti (od roku 1932), jejíž zbytky byly roku 2003 objeveny pod asfaltem (u letiště byly pod asi metrem zeminy objeveny i zbytky objízdné koleje, která tu však zůstala dodnes, neboť se nachází mimo rekonstruované území). Ukončení pravidelného provozu na jednokolejné trati se uskutečnilo 20.3.2004. Po trati symbolicky projela, jak se stalo v Olomouci tradicí, historická tramvaj Ringhoffer č. 223 a pak začala výluka, která trvala víc jak čtyři měsíce. Kromě nové dvoukolejné trati, jejíž součástí je i nová, již pátá, měnírna, dvoukolejná smyčka a vozovky, bylo vybudováno i nové autobusové stání, parkoviště typu P+R a provedeny přeložky inženýrských sítí. K obnovení provozu tramvají došlo 30. 7. 2004, opravy však dále pokračovaly, probíhaly terénní úpravy prostoru mezi parkovištěm, krematoriem a tramvajovou smyčkou a vysazovala se zeleň. Celé dílo bylo slavnostně předáno do užívání primátorem města Olomouce 22. 10. 2004. Olomoucký tramvajový provoz se tak zbavil dalšího z „úzkých míst“.

Po rekonstrukci však přímo volala tramvajová trať v centu města. S tou se počítalo již v 80. letech minulého století, kdy měl být pro vedení inženýrských sítí uložen pod vozovku kolektor a nad ním tramvajové těleso, avšak pro nedostatek financí se záměr nerealizoval. Havarijní stav inženýrských sítí a samotné tratě, který byl způsoben především provozem souprav typu T v krátkých intervalech (před výstavbou spojovací tratě od hlavního nádraží k Tržnici kratších než 1 minuta a to v obou směrech), však rekonstrukci stále naléhavěji vyžadoval. Důvodem byla i samotná trať, která měla uložení kolejnic tzv. „naboso“ , tzn. že koleje byly uloženy na podkladní vrstvě štěrku s vložením rozchodnic, jež zajišťovaly správný rozchod a v některých místech, hlavně v obloucích, byla kolej upevněna na zkrácené půlené pražce (aby se zamezilo propadání tratě do podloží vlivem působení odstředivých sil), navíc vůbec nebyla vhodná pro provoz vozidel typu T. Není divu, že trpělo nejen podloží a inženýrské sítě, ale i statika domů a nezanedbatelným negativním jevem byl i hluk. Roku 2000 byla proto vypsána veřejná soutěž na kompletní přestavbu celého úseku od náměstí Národních hrdinů po hotel Palác, avšak i zde nakonec k realizaci nedošlo kvůli nedostatku finančních prostředků. K rekonstrukci, která se týkala ulic Pekařská a Denisova, nakonec došlo až v roce 2007. Zahájena byla 1. března, o den později v nočních hodinách došlo k zastavení tramvajového provozu. Během výluky došlo ke kompletnímu odvodnění spodku a byl použit svršek NT1 s pružným upevněním na železobetonové pražce. Ty jsou uloženy na vrstvě štěrku na podbití. Celý svršek potom doplňuje tlumící systém. Celé těleso, široké 5,7 m při jednotné vzdálenosti 3 m, je vydlážděno žulovou dlažbou, za touto hranicí následuje zádlažba dlažebními kostkami rozměru 16 x 16 x 16 cm. Na rekonstruovaném úseku se nacházejí celkem tři nástupní plochy – na náměstí Republiky dvě naproti sobě a třetí v místě stávající zastávky před obchodním domem Koruna. Všechny mají okrajový kamenný obrubník ve vzdálenosti 1,35 m od osy koleje s výškou osazení + 20 cm nad temenem kolejnice. Během rekonstrukce byla vyloučena v celé délce opravovaného úseku veškerá silniční a kolejová doprava a zůstal jen omezený průchod staveništěm pro chodce. Nejprve došlo k demontáži staré trati, pak k rekonstrukci inženýrských sítí a nakonec ke stavbě nové trati. Zajímavě byla řešená náhradní doprava. Autobusy linky X jezdily v úseku Fibichova – Náměstí Republiky a obsluhovaly všechny tramvajové zastávky. Na náměstí Republiky se otáčely v prostoru mezi kašnou a budovou České pošty, nástupní a výstupní zastávky se nacházely před okresní knihovnou. V pracovní dny byly na linku nasazeny čtyři vozy (jeden kurz zajistil DPMO kloubovým vozem Karosa B 741, ostatní kurzy společnost Connex Morava standardními vozy B 732), resp. v ostatních případech 4 či 3 vozy (vše standardní Karosy DPMO). Poté bylo nutné projít pěšky Zámečnickou ulici a přestoupit na náhradní tramvajovou linku X6, která dále pokračovala ulicí Sokolskou, kde se nacházela ještě stejnojmenná zastávka, na náměstí Národních Hrdinů a kolem okresního soudu na Novou ulici. V Olomouci tak bylo možné se svézt po jednokolejné manipulační trati a pozorovat obracení vozidel pravidelné linky na trianglu u vozovny. Dále byly ještě v provozu linky X4 (Nová ulice – Tržnice – Hlavní nádraží – Pavlovičky) a 7 (Neředín – Náměstí Národních hrdinů - Tržnice – Hlavní nádraží – Fibichova). Pravidelných autobusových linek se výluka nedotkla. Celá akce byla ukončena 31. srpna 2007. Výsledkem je moderně řešená tramvajová trať splňující požadavky na současný tramvajový provoz v historickém centru. Celý uliční profil je nyní řešen jako bezbariérový a konečný vzhled komunikací doznal zlepšení jejich celkového vzhledu. V sobotu 1. září pak proběhlo slavnostní zahájení provozu. V průběhu dalších dvou až tří let by měla navázat rekonstrukce další části tratě, a to v ulici 1. máje až k hotelu Palác.

První zmínka o Olomouci se objevila v Kosmově kronice již roku 1055. Tehdy na místě pozdějšího kapitulního děkanství stál kamenný hrad, v němž sídlil první moravský údělný kníže Břetislav I. i jeho nástupci. V okolí hradu i dále směrem západním se nacházelo několik řemeslnických a kupeckých osad majících slovanské základy. Jejich spojením na popud krále vzniklo ve druhé čtvrtině 13. století samostatné město Olomouc, zatímco v tzv. předhradí sídlily především církevní instituce. V roce 1306 zde byl zavražděn poslední Přemyslovec, král Václav III. Město se dále rychle rozvíjelo a od 14. století do roku 1642 bylo hlavním městem Moravy. V 2. polovině 15. století vznikají ve městě nové měšťanské domy, šlechtické paláce, nová radnice s orlojem, chrám svatého Mořice a k městu se připojila část Bělidla. V roce 1532 byla založena univerzita. Roku 1642 se stalo novým hlavním městem Moravy Brno a Olomouc tak opustily zemské úřady, ve stejném roce bylo dobyto Švédy, kteří jej později, roku 1650, téměř zničili. Nové město bylo již postaveno v barokním stylu, avšak výstavba byla zbrzděna velkým požárem v r. 1709. Přesto však nadále pokračovala a z první poloviny 17. století pochází většina historických staveb. V letech 1742 – 1756 byla přebudována městská opevnění a město se stalo významnou pohraniční rakouskou pevností, která byla zrušená roku 1866. Tím byl sice zbrzděn jeho další rozvoj, ale díky tomu se do dnešních dnů dochovala jedinečná barokní podoba města. V roce 1950 bylo jeho jádro prohlášeno za městskou památkovou rezervaci.

Dnes je Olomouc ležící na střední Moravě v Hornomoravském úvalu na soutoku řek Bystřice a Moravy statutárním krajským městem nebo též „hanáckou metropolí“ a má tendenci stát se důležitým obchodním, kulturním a turistickým centrem celé střední Moravy. Průmysl je zde strojírenský, potravinářský, textilní, farmaceutický a dřevozpracující. Z významných institucí sídlících ve městě jmenujme např. Univerzitu Palackého, arcibiskupství nebo vrchní soud. Se svými více než sty tisíci obyvateli se řadí mezi naše největší města. Každého návštěvníka jistě osloví hlavně svými četnými památkami. Tak trochu by se dala považovat za „menší sestru Prahy“. Nejen historickým centrem jí totiž může směle konkurovat.

Sloup Nejsvětější Trojice na Horním náměstí je dnes na seznamu památek UNESCO a na tom samém náměstí se nachází, podobně jako v Praze, zmíněná radnice s orlojem. Známým a výletním místem je Svatý kopeček, kde se nachází i zoologická zahrada a rozhledna.

Pokud bychom tu však hledali jistou „voňavou pochoutku“, tedy olomoucké syrečky, tak bychom byli asi zklamaní, neboť ta pochází z Loštic, kousek od nedaleké Litovle. Lze tu ale narazit na jinou dobrotu – trdelníky. Na rozdíl od těch pražských jednou tak velké, jednou tak dobré a dokonce o polovinu levnější. Milovníci květin si zajisté přijdou na své na výstavišti Flora.

Veřejná doprava v Olomouci a okolí je zapojena do Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK). Tarif IDSOK je časový a zónový a pro všechny druhy jízdních dokladů přestupní. V systému IDSOK leží město Olomouc v zóně 71. Tuto zónu tvoří kromě města Olomouce také obce Horka nad Moravou, Křelov-Břuchotín, Skrbeň, Samotišky, Bukovany a Bystrovany. V zóně 71 se do všech autobusů na linkách IDSOK nastupuje a vystupuje všemi dveřmi. Mimo tuto zónu je na příměstských linkách zaveden nástup předními dveřmi a výstup dveřmi ostatními.

O minulosti i současnosti MHD pojednávají články, ke kterým se dostanete pomocí menu na levé straně. Zkusme se ale nyní podívat na možnou budoucnost tohoto systému.

Pro zajištění provozu MHD má DPMO k dispozici 60 tramvají osobní dopravy typů T3, T3SUCS, T3M.4, T3R.P, LTM 10.08, Trio a Vario, dále 3 tramvaje historické a jednu služební. Autobusů je 76, přičemž jejich typové složení je následující: B731, B732, B932, B932E, B952, B741, B941, B941E, B961, SOR B7.5, Solaris Urbino 12, Solaris Urbino 18. Mimo MHD slouží 1 zájezdový a 1 služební vůz.

Z tohoto orientačního přehledu je vidět, že vozový park, hlavně autobusový, je docela slušně obměňován novými vozidly. Navíc nízkopodlažní Solarisy (a to jak krátké, tak i článkové) jsou u zdejších cestujících velmi oblíbené. S tramvajemi je to sice poněkud horší, avšak i tady se viditelně modernizuje. Jistou slabinou však je, že na tramvajové trati vedené centrem města nemohou jezdit nízkopodlažní tramvaje Škoda Inekon a Trio, a to kvůli mnoha obloukům, což vzhledem ke konstrukčním vlastnostem podvozků těchto dvou typů způsobuje značné opotřebení kol a hluk. Podvozkově šetrnějších tramvají Vario je zas příliš málo a navíc jezdí v soupravě, čímž výrazně zvyšují interval mezi nízkopodlažními spoji na trase z centra k nádraží. Chyba je v odlišné elektrické výzbroji, díky níž není možné tyto vozy spřahovat do souprav s rekonstruovanými vozy T3R.P, jako je tomu např. v Liberci. Pokud se Olomouc rozhodne rekonstruovat zbývající tramvaje T3, tak by bylo dobré zvolit verzi, která umožní jejich spřahování s tramvajemi Vario. Samotnými tramvajemi Škoda a Trio jsou nahrazovány kapacitnější soupravy 2 x T3, což je také špatně. Mělo by dojít ke snížení intervalu.

Při pohledu na linkové vedení je jasné, že tramvaje jsou páteří celého systému MHD. Kvůli nerozvážnému rozhodnutí ze 60. let nahradit je autobusy, které bylo nakonec naštěstí zažehnáno, však trpí dodnes. V roce 1997 sice došlo ke zprovoznění potřebné druhé spojnice města s nádražím přes tržnici, avšak samotná trať přes centrum je ve špatném stavu. Nedávno sice došlo ke zrekonstruování úseku v ulicích Denisova a Pekařská, avšak renovaci potřebují i další úseky.

Rozsáhlé sídlištní celky na Povelu, Tabulovém Vrchu a v Nových Sadech ze 70. a 80. let vyžadují kapacitní spojení tramvajovou dopravou, se kterým se i počítá. Bohužel největší bolestí je malá a nevyhovující původní vozovna, která se nachází v Sokolské ulici v centru. Právě ta, díky výše uvedenému rozhodnutí ze 60. let, nebyla nahrazena novou a brání tak dalšímu rozvoji tramvajové dopravy. Z kapacitních důvodů musejí být některé vozy odstavovány i na přilehlém kolejišti s přezdívkou „Rubik“ (proto, že posunování na něm připomíná skládání Rubikovy kostky). Nová vozovna má vzniknout v Rolsberské ulici nedaleko autobusového nádraží v Hodolanech a až poté bude možné stavět nové tratě.

Stranou by neměl zůstat ani tarif a integrovaný dopravní systém. Ten bohužel působí značně nejednotně až chaoticky. Došlo sice sloučením několika menších IDS k zaintegrování celého kraje, ale každý dopravce tu má nějaké svoje výjimky, což rozhodně nedělá dobrotu. Velkou chybou je zejména špatná činnost koordinátora. Jízdenky MHD v Olomouci jsou příliš úzké a neumožňují na tisku zobrazení více údajů (na rozdíl třeba od Železnice Desná), navíc výběr přestupních jízdenek je omezený, i když vzhledem k velikosti města to zřejmě postačuje. Paradoxem však je, že cena jednodenní jízdenky v Olomouci je skoro stejná, jako cena základní jízdenky v Praze. Celý systém jízdenek by potřeboval sjednotit.

A železnice? No to už je úplná katastrofa! Zaintegrováno je jen skoro celé Šumpersko a Jesenicko, zatímco frekventované směry na Zábřeh, Přerov a Prostějov tento proces minul. Ani ze samotné Olomouce nevychází žádná integrovaná trať! To by se snad mělo letos změnit. Zaintegrována má být trať do Šternberka a Šumperka a do Senice na Hané, která by se skoro dala nazývat jako S - bahn, a to díky svému vedení městem. Po vybudování několika nových zastávek by bylo možné zavést městské vlaky v této části trati. Další možností by bylo v prostoru stanice Olomouc město provést napojení na tramvajovou síť a provozovat příměstské „vlakotramvaje“ systému Tram - train s kombinovaným pohonem přes centrum po tramvajových kolejích, jako je tomu třeba v saském městě Chemnitz. Rovněž by mohly zajíždět i do center okolních měst.

I tak se ale olomoucká veřejná doprava rozhodně nemá za co stydět, naopak je pravou ozdobou města.

Při přípravě těchto článků byly použity informace z časopisů Městská doprava a Dopravní magazín.

Převážně na konci roku 2006 byla realizována součást projektu „Rozvoj MHD v Olomouci“. Jednalo se o vybudování nového informačního systému pro cestující a zavedení preference MHD.

Informační systém se skládá z elektronických prvků, které slouží k zobrazování informací o zastávkách, linkách, jízdních řádech, vozidlech a k přenosu informací mezi nimi. Má dvě části – první zahrnuje informační systém ve vozidlech, druhá pak vybavení dopravní cesty a zastávek. Hlavním cílem projektu je především zvýšení atraktivity MHD a zlepšení informovanosti cestujících. Tato část projektu v celkové hodnotě 40 mil. Kč je z osmdesáti procent hrazena z fondů EU, zbytek doplácí Olomouc. Dodavatelem byla pražská společnost ELTODO, která spolu s dalšími subdodavateli garantuje realizaci obou částí projektu. Hlavními partnery jsou JKZ spol. s r.o. Olomouc, EMTEST spol. s r.o. a FSS Olomouc.

Asi nejviditelnější součástí tohoto projektu jsou zmíněné zastávky, které se nikoli neoprávněně označují jako inteligentní. V zahraničí, především v Německu a v Rakousku, jsem se s nimi setkal snad v každém městě, které jsem navštívil. I u nás už nejsou zcela nové, najdeme je třeba v Ostravě u nádraží Svinov či v pražských lokalitách Klárov (zastávka Malostranská) a Barrandov. Jedná se o elektronický označník přehledně zobrazující aktuální informace o dané zastávce a linkách, které ji obsluhují (ty můžou být podávány i zvukově). Díky velikosti a dobré viditelnosti údajů na informačním panelu mají cestující možnost rychle zjistit odjezd nejbližšího spoje, a to i v závislosti na aktuální provozní situaci (např. zpoždění, výluka), aniž by za tímto účelem museli přecházet po zastávkovém ostrůvku k vyvěšenému jízdnímu řádu, který bývá mnohdy nečitelný či poškozený následkem vandalismu. Informační panel se skládá celkem ze tří částí. Na horním odděleném řádku se zobrazuje vlevo název zastávky, dále datum a aktuální čas (pomocí jednotné časové základny pro celý integrovaný systém MHD). Prostředních několik řádků (zpravidla dva až čtyři) zobrazují čísla linek, cílovou stanici a nejbližší čas odjezdu každé linky (informace mohou být volitelně doplněny, např. o směr, kterým linka jede nebo číslo tarifní zóny). Na spodním odděleném řádku se zobrazují různé infotexty (buď staticky nebo formou běžícího textu), např. výluky. Písmo o velikosti 35 mm se zobrazuje pomocí žlutooranžových LED diod. Informační panely jsou v Olomouci umístěny na zastávkách několika způsoby, spodní hrana krytu panelu je přitom ve výšce 2500 mm a celé zařízení je v antivandalské úpravě. Nejběžnější způsob umístění je na klasickém označníku (celkem 36x), dále na takzvané „šibenici“, která vyčnívá nad nástupní ostrůvek (11x), ve čtyřech případech je umístěn mimo ostrůvek na chodníku a na tramvajové zastávce „Fakultní nemocnice“ ve směru do centra se nachází na střeše podchodu. Inteligentní zastávky najdeme především v místech s vyšší koncentrací „přespolních“ cestujících, tj. převážně se jedná o tramvajové zastávky (zejména na obou tratích od nádraží do centra, dále např. u okresního úřadu, fakultní nemocnice, autobusového nádraží, výstaviště apod.), jsou jimi vybaveny i přestupní uzly Náměstí Národních hrdinů, Tržnice, Hlavní nádraží, Fibichova, a to včetně autobusových zastávek (mimo výstupních). Pro zrakově postižené jsou inteligentní zastávky vybaveny digitálním hlásičem, který se spouští přenosným ovladačem.

V souvislosti se spuštěním inteligentních zastávek musela být upravena i vozidla. Všechna byla vybavena duální anténou, modemem či jednotkou GPS. U vozidel, která nebyla do té doby vybavena elektronickým informačním systémem, došlo k jeho dodatečnému dosazneí - jednalo se o 4 autobusy Karosa B 732 a 27 tramvají T3 a T3SUCS – ty byly vybaveny elektronickými panely EMTEST se žlutooranžovými LED diodami. Dostaly je i nové nízkopodlažní autobusy Solaris. Každé vozidlo při odjezdu ze zastávky odešle signál inteligentní zastávce. Dojde-li ke zpoždění, zastávka tento údaj předá další zastávce a tak to jde po celé trase linky (nevyjíždí-li vozidlo z inteligentní zastávky, vyšle signál centrále ne Svatém kopečku, která případný údaj o zpoždění vyšle všem zastávkám linky).

Pomocí GPS signálu funguje i preference na světelných křižovatkách, kdy vozidlo vyšle signál a preferenci dostane v závislosti na hustotě provozu nebo v případě, že je opožděno.

Celý tento projekt byl realizován v období 4.10.2006 - 10.1.2007, ve dnech 13.1. – 8.4.2007 proběhl zkušební provoz a k 30.6.2007 došlo k ukončení celého projektu. Tím se olomoucká MHD zařadila mezi vyspělé evropské dopravní systémy.

Do budoucna se uvažuje o rozšíření počtu inteligentních zastávek a doplnění systému o možnost automatického stavění vlakové cesty pro tramvajové linky (tzn. ovládání výhybek bez zásahu řidiče).

Podívejme se na olomouckou MHD ze strany „přespolního“ cestujícího, který si sem zajel jen tak na výlet.

Pokud do Olomouce přijedu vlakem, tak určitě na zdejší hlavní nádraží, které se nachází ve východní části města. Vlak, který má větší či menší zpoždění způsobené především stavbou na koridoru, zastaví na jednom ze čtyř ostrovních nástupišť. Do nádražní budovy vedou dva podchody, z nichž jeden pokračuje do městské části Hodolany. Přístup na nástupiště je umožněn také bezbariérově. V nádražní hale to vypadá vcelku slušně, s několika podezřelými individui jsem se setkal jen před ní. Milým překvapením je předprodej jízdenek a informační centrum MHD přímo v nádražní hale (v Německu běžný standard, u nás bohužel nikoli), které ovšem funguje jen v pracovní dny. O volných dnech tedy nezbývá, než si jízdenku koupit někde v trafice nebo v automatu, těch je ale všude dostatek. S výběrem jízdenky si tady nemusím lámat hlavu, neboť automaty jsou popsané a jednodenní jízdenka se vyplatí.

Praví - li se o nádraží , že jde o bránu do města, tak o tom olomouckém to platí dvojnásob. Když vyjdu ven ze skvostně vypadající budovy, octnu se v moderní městské čtvrti s klidovou zónou a terminálem MHD, od kterého jezdí linky do všech směrů. Před nádražím pendlují vcelku slušně vypadající tramvaje a o kus dál na zastávce stojí nízkopodlažní autobus značky Solaris. Tramvajové zastávky se nacházejí vlevo od nádražní budovy. Už z dálky vidím na velkých panelech, se kterými jsem se setkal v Německu, kdy mi jede jaká tramvaj, což je další milé překvapení. Na zastávce pak podle plánku vím, že do centra to mám nejblíže „dvojkou“, „čtyřkou“ a „šestkou“ na zastávku „Náměstí Republiky“. A za chvíli už je tu tramvaj. Nastoupím a „cvaknu“ lístek. Opět překvapení – tón, oznamující zavírání dveří tu mají ve formě příjemné melodie, inu Morava je Morava. Milý ženský hlas oznamuje kromě po sobě jdoucích zastávek také, abychom si dávali pozor na kapsáře. Za okamžik ale vystupuji a podle mapy mířím úzkými uličkami historického centra, které připomíná Foglarova „Stínadla“, na Horní náměstí k orloji. Tady se několik hodin zdržím. V plánu mám ale ještě prohlídku Svatého Kopečku. Z centra jsem se „vymotal“ až u Okresního soudu. Na Svatý Kopeček jezdí autobus od nádraží, takže mne čeká cesta tramvají zpět, tentokrát však druhým směrem. Nyní jedu „jedničkou“ po moderní tramvajové trati přes Tržnici a Envelopu k nádraží a odtud autobusem číslo 11. Cesta na Svatý Kopeček je velice příjemná a vede typickou hanáckou krajinou. Tady se podívám do ZOO, na rozhlednu, ještě si stačím prohlédnout chrám Navštívení Panny Marie a mířím zpět do města. Celý den docela rychle utekl. Domů se budu vracet autobusem, avšak po příjezdu k nádraží se dozvídám, že autobusové nádraží se nachází kdesi v Hodolanech. Naštěstí do odjezdu mi zbývá půl hodiny, takže vše stíhám. Autobusové nádraží však na mě moc velký dojem neudělalo. Od tramvajové zastávky je přístupné nepříliš vábným podchodem, navíc působí značně odlehle a taky předimenzovaně. Nakonec nasedám do autobusu na jednom ze stanovišť, odjíždím a tím pro mě výlet končí.

Veřejnou dopravu v Olomouci hodnotím vcelku kladně. Kam jsem potřeboval, tam jsem se pohodlně dostal a nikde neměl problém. Je to nejlepší způsob dopravy po městě. Až sem zas přijedu, tentokrát třeba na nějakou výstavu, určitě zase využiji jejích služeb.