Tramvaje v Ústí nad Labem

Usnesení o výstavbě a provozu tramvají přijala městská rada již v roce 1897, o rok později byla uzavřena smlouva se společností A.E.G o založení společného podniku na jejich provozování. Zároveň začaly první stavební práce. Zkušební provoz byl zahájen 1. 6. 1899 a přesně o měsíc později svezl nový dopravní prostředek první cestující. Zpočátku sloužily dvě tratě z Předlic do Krásného Března a od Hlavní pošty ke Klíšskému potoku s rozchodem 1000 milimetrů o celkové délce cca 7,2 kilometru. Technické zázemí měly tramvaje ve vozovně na Špitálském náměstí. V roce 1903 dorazily tramvaje na Bukov, o šest let později ke státnímu nádraží a na Nový rok 1912 až do vzdálené Telnice. V roce 1914 byla trať od Hlavní pošty do Bukova zdvoukolejněna a vznikla zde nová vozovna. V roce 1915 byla předlická trať prodloužena do Trmic a trať z Krásného Března do Neštěmic. Zároveň se v tomto období budovala řada vleček pro nákladní tramvajovou dopravu. V roce 1924 byla rozšířena bukovská vozovna a o rok později se tramvají dočkal Vaňov - byla zprovozněna první část trati do této části města, která končila u cukrovaru. Pokračování k hotelu Ráj bylo zprovozněno v roce 1928 a ve stejném roce se začalo jezdit do Chabařovic. Raritní byla trať do Klíše zprovozněná v roce 1929, která měla podobu velké smyčky okolo této čtvrti. Roku 1936 byly tramvaje prodlouženy přes Labe do Střekova. Bombardování města na sklonku 2. světové války přineslo přerušení provozu elektrické dráhy - jeho postupné obnovování začalo hned v červenci 1945.

Pohroma přišla ve slunečnou letní neděli 13. července 1947. Řada Ústečanů využívala tramvajové trati do Telnice, která byla v té době celkem vyhledávaným rekreačním cílem. Někteří z nich se bohužel z nedělního výletu domů nevrátili. Jedna ze souprav totiž havarovala. Již před odjezdem z konečné měla údajně problémy s brzdami, ale přesto se s cestujícími vydala dolů do města. Výsledkem bylo nejhorší tramvajové neštěstí v republice, které až do dnešních dnů nebylo naštěstí překonáno. Nebržděný vlak se při průjezdu Bukovem rozkymácel, v nepříliš ostrém oblouku se motorový vůz vychýlil z tratě a zachytil o stožár trolejového vedení, díky čemuž vykolejil. Vlek byl vymrštěn na protisměrnou kolej, kde narazil do jiného vlaku. Tato nehoda si vyžádala 30 obětí a stala se i námětem jednoho dílu cyklu "Osudové okamžiky".

K velkému rozšiřování sítě už v dalších letech nedošlo, pouze došlo k prodloužení trati na Střekově, které jako jediné v Ústí bylo od počátku stavěno jako dvojkolejné, přeložení (doprostoru nad železniční trať Děčín - Ústí) a prodloužení trati v Neštěmicích, a k výstavbě nové vozovny v Předlicích. Zároveň byly na konečných budovány smyčky, což byla vlastně příprava na nasazení moderních velkoprostorových vozů T2 - první dorazily v roce 1960.

Jenže to už byly některé tratě zrušeny. Na Silvestra 1954 dojezdily tramvaje do Telnice, o čtyři roky později do Vaňova. Od konce srpna 1963 byla tramvajová trať do Chabařovic provozována jen v době nočního provozu - tento stav trval do posledního březnového dne roku 1964. A právě tímto rokem začala hvězda ústeckých tramvají slábnout a ztrácet na svém lesku - z mapy postupně mizely tratě do Klíše (1966) a na Střekov, do Všebořic a Bukova - včetně bukovské vozovny (1968). Od konce ledna 1970 byla doprava provozována jen z Předlic do Krásného Března. Konec nastal v červnu téhož roku - navzdory dodávce moderních vozů T2 a také tomu, že se prý plánoval přechod tramvají na normální rozchod 1435 milimetrů. Tak byl spáchán jeden z největších dopravních omylů v dějinách.

Zrušení elektrické trakce v MHD bylo velkou chybou. Mnozí ústečtí obyvatelé se s likvidací tramvajového provozu nikdy nesmířili. Pokud by však tramvaje byly v Ústí zachovány, vznikl by zásadní problém s obsluhou některých oblastí, jež by nebylo vhodné obsluhovat pouze autobusy a tramvaje by sem kvůli nepříznivým sklonovým nebo směrovým poměrům nevyjely.