Město Plzeň je přirozenou metropolí západních Čech, leží na soutoku čtyř řek (Mže, Úhlavy, Úslavy a Radbuzy) a vyplňuje střed Plzeňské kotliny obklopené rozsáhlou pahorkatinou Do města se paprskovitě sbíhá šest ramen železničních tratí (z Prahy, Českých Budějovic, Klatov, Domažlic, Chebu a Žatce) a šest ramen státních silnic (I/20 z Českých Budějovic do Jenišova u Karlových Varů, I/26, resp. D5 od Prahy do Německa přes Folmavu a I/27 z Dubí a Žatce přes Železnou Rudu do Německa). V roce 2003 mělo město Plzeň 165 000 obyvatel.

Příchod Slovanů do Plzeňské kotliny se datuje k 8. a 9. století, kdy existovalo slovanské hradiště Hůrka nad pravým břehem Úslavy 8 km jihovýchodně od centra dnešní Plzně. V 10. století stál na Hůrce hrad jmenovaný Plzeň, který se stal správním střediskem Přemyslovců a významným obranným bodem - vedla tudy obchodní stezka, v podhradí bylo osm kostelů a tržiště. Na Hůrce se do dnešní doby zachovala pouze jediná celá stavba, a sice předrománská rotunda sv. Petra a Pavla. Lokalita Hůrka se původně nazývala Plzeň, po založení nového města Stará Plzeň a nakonec později Starý Plzenec, což je dnes jméno samostatného města s více jak čtyřmi tisíci obyvateli.

Na území dnešní Plzně se první významnou stavbou stal kostel s klášterem pojmenovaný jako Kostelec Panny Marie. Založil jej biskup Vojtěch v roce 992 a až později přišel kostel ke svému současnému názvu svatý Jiří. Tuto pozoruhodnou předrománskou stavbu můžeme dodnes obdivovat ve čtvrti Doubravka nad soutokem Mže a Úslavy.

Od časů sv. Vojtěcha si samotné město počkalo na svůj vznik ještě 300 let. Nový Plzeň byl založen takzvaně "na zelené louce" mezi lety 1292 - 1298 příkazem českého krále Václava II. Z této doby je dodnes patrný přísně pravoúhlý systém ulic tehdejšího gotického města. Od roku 1307 se s Plzní pojí tradice vaření piva. Středověká Plzeň je také známá svou prořímskou orientací, proto ji také čtyřikrát (a bezúspěšně) obléhali husité. Dnes trochu opomíjená je tradice plzeňského rybníkářství. Připomíná ji zachovaná soustava boleveckých rybníků v čele s největším Velkým rybníkem, který byl založen v roce 1460. V historii Plzně jsou často připomínány dva momenty - vytištění první české knihy Kroniky trajánské v roce 1468 a dočasné usídlení císaře Rudolfa II. v Plzni v letech 1599 - 1600, kam utekl před morovou epidemií. Mor však do Plzně nakonec přišel a jeho řádění připomíná Morový sloup v severozápadním cípu náměstí Republiky vztyčený v roce 1681. V době mezi prvním knihtiskem a pobytem císaře se ustálilo pojmenování "ta" Plzeň v ženském rodě.

Zásadní význam v historii Plzně má rok 1795, kdy se započalo s bouráním městských hradeb. Od té doby se město rozpíná na všechny světové strany a postupně pohlcuje dřívější vesnické usedlosti (např. Zavadilku, Bolevec, Doubravku, Božkov, Koterov, Černice…). Na přelomu 18. a 19. století zahájily průmyslovou revoluci v Plzni první továrny (Tušnerova továrna na sukna a "Levitova" koželužna). V roce 1842 otevřený měšťanský pivovar byl bezesporu prvním podnikem, o kterém se záhy vědělo i za hranicemi města a po pár letech i v cizině. O 17 let později založená Waldsteinova strojírna se stala zárodkem obrovské továrny Škoda. Jméno rytíře Emila Škody nese díky tomu, že ji pan Škoda v roce 1869 odkoupil a učinil z ní hlavního zbrojařského dodavatele celého Rakouska-Uherska. Škodovka se během dalších desetiletí orientovala i na nové obory, jako zejména výrobu cukrovarů, parních turbín, elektrických strojů, obráběcích strojů a v neposlední řadě dopravní techniky - nejdříve parních lokomotiv, později i lokomotiv elektrických a výrobu trolejbusů (od r. 1936).

Rozkvět města v 19. století by byl nemožný bez železničního spojení Plzně s ostatními zeměmi Rakouska-Uherska a sousedního Německa. První trať spojila Plzeň s Furth im Waldem v roce 1861. V dalších letech přibyla i pětice zbývajících tratí do Prahy (1862), Českých Budějovic a Vídně (1868), Chebu (1872), Žatce (1873) a do Železné Rudy (1878). V roce 1899 se Plzeň dočkala vlastní elektrické tramvaje, která nejen že propojila nádraží s historickým centrem města, ale i s rychle rostoucími předměstími - Saským (dnes Lochotín), Pražským (Slovany) a Říšským Předměstím (Jižní Předměstí). Takzvaná Velká Plzeň byla ustanovena v roce 1924 přidružením Doubravky, Doudlevec, Lobez a Skvrňan. Kromě Doubravky a Lobez obsluhovala všechny části Velké Plzně tramvajová síť. Za doby první republiky přesáhl počet obyvatel 100 tisíc a Plzeň se tak stala druhým největším českým městem.

Dalšímu rozšíření Plzně paradoxně pomohla druhá světová válka. Jako zbrojařské a průmyslové centrum potřebovala Plzeň dostatek pracovních sil, a tak byly rokem 1942 připojeny vesnice Bolevec, Bukovec, Újezd, Božkov, Koterov, Hradiště, Černice a Radobyčice. Litice byly přidruženy již v roce 1938 v souvislosti s obsazením pohraničí německými vojsky. Válečnému rozvoji zaplatili Plzeňané daň formou 926 zabitých lidí a 6777 zbořených domů při náletech v letech 1942 - 1945.

Rokem 1945 začíná další etapa historie Plzně. Plzeň se stává univerzitním městem, Škodovka obnovuje a navyšuje svoji produkci v oboru těžkého strojírenství a dopravní techniky, staví se rozsáhlá sídliště na jihu a východě města (Slovany v roce 1957, Doubravka v roce 1961 a Bory v roce 1966). Následuje výstavba velkých sídlišť Zadní Skvrňany a zejména na Severním Předměstí (Lochotín, Košutka a Bolevec od roku 1974 a Vinice od roku 1989). Rychlému rozvoji obytné zástavby více či méně odpovídal rozvoj silniční sítě a veřejné dopravy - o tom se dočtete v dalších kapitolách menu Historie. Obecně lze říci, že od 50. let do let osmdesátých prudce klesaly ohledy urbanistů k obyvatelům města. Zatímco např. na Slovanech byl uliční prostor v 50. a 60. letech řešen velmi citlivě k potřebám pěších a cestujících, ulice byly hustě osazovány alejemi a vznikala obytně hodnotná náměstí, 80. léta v Plzni znamenají sídliště s více jak kilometrovými docházkovými vzdálenostmi k veřejné dopravě, bariérové podchody, nedostatečnou vybavenost a ubíjející šeď všudypřítomného betonu a asfaltu.

Plzeň si z let budování socialismu přinesla mnoho přívlastků, vedle Plzně průmyslové to bohužel bylo také označení Plzeň špinavá nebo šedivá. Ostatně sami na našich stránkách o historii dopravy uvidíte množství záběrů, které nám oprýskanou a začazenou tvář Plzně 70. a 80. let 20. století připomenou. Po tzv. sametové revoluci se z Plzně vylouplo poměrně čisté, barevné a v mnoha ohledech i překvapivě hezké město. Prokoukl sadový okruh, domy se zbavily dusivé šedi stříkaných fasád, střechy v centru se zaleskly novými taškami a mědí. V tomto směru musí každý, kdo Plzeň znal dříve a kdysi nad ní mával odmítavě rukou, uznat, že došlo k výrazné proměně města k lepšímu.

Zdaleka ne všechno se však v Plzni změnilo. Jeden z přívlastků, který přetrvává dodnes, je Plzeň konzervativní. Autor článku by rád toto pojmenování rozšířil: Plzeň konzervativní a zároveň dynamická - ovšem dynamická jen v těch opatřeních a plánech, na něž přijdou sami Plzeňáci. Plzeňský patriotismus je vyhlášený a projevuje se mimo jiné v myšlení ve stylu: "My si to uděláme po svém, neraďte nám". Že konservatismus skutečně k Plzni patří, o tom se dají najít mnohé důkazy, i přímo v dopravní historii. Pozitivním přínosem konservatismu bylo v minulosti například to, že Plzeň téměř úplně ignorovala celosvětovou módní vlnu rušení elektrické městské dopravy v 60. a 70. letech 20. století. V době, kdy západoevropská a americká města chvatně rušila tisíce kilometrů tramvajových a trolejbusových tratí, v době, kdy se Praha, Děčín a České Budějovice loučily s trolejbusy a tramvaje dojezdily v Ústí nad Labem, Plzeň si šla svou cestou, kupovala nové vozy a směle plánovala budoucí rozvoj elektrické trakce.

Svědkem odvrácené strany konservatismu jsou mnohé relativně nové dopravní stavby na území města. Jedině díky tuhosti a setrvačnosti magistrátních odborů koncepce dopravy mohla na počátku 90. let vzniknout křižovatka U Jána v těsné blízkosti centra, parků a pivovaru, kde zcela scházely přechody pro chodce nebo na třech ramenech alespoň nějaké podchody. V roce 1994 se v Plzni otevřel nový přestupní uzel u Hlavního nádraží. V tunách nesmyslně vylitého betonu a absurdně řešených výlezů z nového podchodu na nás dýchá styl dopravního plánování dob normalizace: nahnat lidi do tunelů, na schody, bariéry a docházkovou vzdálenost nehledě. (Tomuto tématu se budeme podrobněji věnovat na dalších stránkách.) Dalším důkazem specifického plzeňského přístupu je fakt, že i na počátku nového tisíciletí přicházejí dopravní plánovači s řešeními, jako je například zbourat dva domy pro zřízení odbočovacího pruhu na zklidňované ulici (Mikulášská) nebo při přebudování křižovatky Jateční - Rokycanská nezřizovat nové přechody pro chodce. Do třetice může posloužit jako důkaz mechanické odbavování cestujících v prostředcích veřejné dopravy, které v Plzni (na rozdíl od zbytku republiky) přežilo přelom tisíciletí a muselo zůstat dokonce i po zavedení ryze plzeňského projektu čipových karet. Zda výše uvedené je důkazem konservatismu, opožděnosti v myšlení nebo originality přístupu nakonec posoudí každý čtenář sám.

Devadesátá léta 20. století nepřinesla žádný velký zásah do trolejbusové sítě, nepočítáme-li dlouhotrvající rekonstrukci Rokycanské třídy k Ústřednímu hřbitovu (1986-92) a výstavbu přestupního uzlu u hlavního nádraží. Jedinou trolejbusovou tratí zrušenou bez náhrady se stala trolejová odbočka Houškovou ulicí na Jiráskovo náměstí. Význam této trati byl zanedbatelný, trolejbusy však opustily po 45 letech centrální osu Mikulášského náměstí (ulici před gymnáziem). Bez rušení trolejbusového provozu se též obešly rozsáhlé rekonstrukce komunikací (Malostranská, Domažlická, Masarykova…) a mostů (ve Skvrňanech a v Doudlevcích). Z důvodu stavby křižovatky U Trati - Doudlevecká a rekonstrukce přilehlých ulic byla v roce 1998 otevřena nová spojka Doudlevce - Bory vedená podjezdem pod klatovskou železniční tratí v ulici Edvarda Beneše. V křižovatce ulic Edvarda Beneše a Borovské vznikla v roce 2000 nová trolejbusová točna, ovšem poněkud předimenzovaná a nepříliš potřebná. Z provozního hlediska však trolejbusy získaly výhodné alternativní spojení vozovny v Cukrovarské se zbytkem sítě.

Zoufalý stav deponování trolejbusů byl alespoň provizorně vyřešen vyasfaltováním hřiště pod ústředními dílnami v Cukrovarské. V roce 1990 se tak trolejbusy konečně dostaly na stání chráněná proti pouličním vandalům. I nadále však trvají neutěšené podmínky ve stísněných prostorách sto let staré vozovny. Vozový park trolejbusů byl počátkem 90. let téměř kompletně obnoven novými vozy 14 Tr a 15 Tr, což lze považovat za štěstí vzhledem k prudkému nárůstu cen trolejbusů v devadesátých letech a omezení výroby trolejbusů ve Škodě Ostrov. Během devadesátých let stavy trolejbusů klesly, což bylo mimo jiné zapříčiněno omezením výroby ve Škodovce a menší potřebou vozů na dělnické spoje. Rokem 1997 byly započaty modernizace starších vozů 14 Tr v dílnách dopravního podniku. Nákup nízkopodlažních trolejbusů přišel až s novým stoletím.