Od otevření tratě na Novou Hospodu v roce 1955 nevznikla v Plzni po následující dvě desetiletí žádná úplně nová trať. Musíme však připomenout přeložení tratě do Božkova z Jiráskova náměstí a Koterovské ulice do dnešní trasy ulicí Lobezskou a Sladkovského v roce 1958. Do provozu také významně zasáhla rekonstrukce Americké (dříve Stalinovy, resp. Moskevské) ulice v letech 1957 - 1959. V té tobě byly trolejbusy přeloženy o blok blíže centru, do Smetanových sadů a Husovy ulice. Organizaci trolejbusového provozu na Doubravce též pomohlo zřízení vratné smyčky u Pietasu v roce 1966.

V období vlády trolejbusů nad městskou dopravou v Plzni v roce 1974 bylo v provozu 123 trolejbusů, a sice 69 vozů 9 Tr, 50 vozů 8 Tr a také 4 vozy řady T11. Až do roku 1971 pomáhaly nápor cestujících zvládat vlečné vozy.

Druhá polovina sedmdesátých let 20. století v Plzni se nese ve znamení rušení trolejbusové dopravy na Severním Předměstí. V roce 1976 dojezdily trolejbusy na Košutce a o rok později byl zrušen provoz na celé trati z Bolevce až do Kopeckého sadů. Trolejbusy byly sice nahrazeny autobusy, ale v případě Plzně to byla náhrada pouze dočasná a v osmdesátých letech postupně převzaly obsluhu sídlišť na Severním Předměstí kapacitnější tramvaje. Svéráz plzeňského přístupu k řešení dopravy umožnil přečkat elektrické veřejné dopravě éru likvidace, která jinak nemilosrdně řádila ve většině ostatních měst. Je pozoruhodné, že v době, kdy visely zbytky potrhaného trolejového vedení v nedaleké Praze a Českých Budějovicích, se v Plzni naopak plánovala stavba nových tratí. V roce 1974 byla otevřena nová trolejbusová trať v Doubravce v Těšínské ulici, která umožnila přestavbu Rokycanské třídy bez omezení trolejbusové dopravy. Je jisté, že u jiného města než Plzeň by se rekonstrukce významné silnice stala záminkou pro úplné zrušení trolejbusů v dané čtvrti. V Plzni se tak naštěstí skutečně nestalo, ba naopak, o rok později vyjely trolejbusy hned po dvou nových doubraveckých tratích - od Pietasu na Letnou (bloková smyčka nazývaná Lobzy) a na prodloužený úsek z Habrmannova náměstí do nové točny v Zábělské ulici.

S obnovou vozového parku byly v sedmdesátých letech potíže. Škoda Ostrov produkovala již v té době zastaralý typ 9 Tr, jiní výrobci neexistovali, a tak dopravní podnik musel vystačit s trolejbusy 7 Tr (rekonstruovanými na typ 8 Tr dosazením nové výzbroje) a 8 Tr z padesátých let. Na nových tratích na Letnou a do Zábělské vypomohly i dva ojeté trolejbusy 8 Tr z Mariánských Lázní. V ulicích města se bylo též možné setkat se zajímavými vozy, jako byl lázeňský dvoudveřový prototyp 9 Tr, prototypem T11 a třemi vozy nulté série typu T11.

Konec sedmdesátých let a léta osmdesátá nebyl pro plzeňské trolejbusy zrovna jednoduchý. Je sice pravda, že trolejbusy zbytečně nepřepustily jediné teritorium autobusové dopravě (snad s výjimkou Bolevce, kde přece jen mohly vydržet ještě o pár let déle), ale v autobusech měly vážného konkurenta. Zatímco se trolejbusový park obnovoval jen s obtížemi, z Vysokého Mýta přicházely v pravidelných dodávkách desítky nových a modernějších autobusů ŠM11 po celá 70. léta.

Hlavní konkurencí a výzvou pro trolejbusovou dopravu se stala autobusová linka č. 29 z Doubravky na Bory. Teprve až 30. ledna 1988 se po třináctileté přestávce dočkala trolejbusová síť rozšíření, a to právě linkou 16, která "devětadvacítku" nahradila v celé trase. Byla tedy postavena bloková smyčka na Doubravce v ulici Na Dlouhých a novým byl celý úsek z Tylovy ulice ulicí Koperníkovou až na sídliště Bory. Vznikl tak zajímavý doplněk přetížené tramvajové linky č. 4 a zejména obyvatelům Jižního Předměstí (v okolí stejnojmenné zastávky) přinesly trolejbusy po téměř století kýžené zkrácení docházkových vzdáleností.

Zcela tristní byl stav vozového parku. Zatímco trolejové vedení vždy řadilo Plzeň k těm lepším provozům, údržba trolejbusů byla pro plzeňský dopravní podnik ostudou. Trolejbusy jezdily značně otlučené, často bez nárazníků a špinavé. Vedle lidského faktoru a nezájmu o kvalitu byl na vině též kritický nedostatek místa a technického vybavení ve vozovně Cukrovarská. Trolejbusy se kontrolovaly a opravovaly ve velmi stísněných prostorách bývalé tramvajové vozovny, "garážovaly" volně na ulicích před vozovnou, a tak jejich stav spíše připomínal provizoria z doby světové války. Od roku 1980 se v plzeňských ulicích začínaly objevovat trolejbusy 14 Tr a ve zkušebním provozu též jeho kloubová verze 15 Tr (první a třetí prototyp) a v červenci 1985 též kloubový vůz Škoda-Sanos.

Se sedmdesátými léty vedle spousty chyb, urbanistických i společenských, přišla do Plzně éra rozvoje tramvajové sítě. Po letech váhání přišli plzeňští dopravní plánovači se zcela správným koncepčním záměrem - učinit tramvajovou dopravu páteří celé městské dopravy a zavést tramvaje do všech velkých sídlišť. Záměry počátku sedmdesátých let byly následující: 1) rekonstruovat stávající síť a 2) vybudovat nové tratě na Lochotín, Bolevec, Doubravku, Karlov, do Černic a dokonce i k přehradě České údolí směrem na Litice.

Nutno uznat, že v sedmdesátých letech se nejdůležitější projekty skutečně podařilo zrealizovat. V letech 1970 - 1972 došlo ke kompletní rekonstrukci tratí na Bory, na Slovany a opravy úseků na Petrohradě a u nádraží. Kromě Slovanské třídy byly tramvaje vedeny prostředkem ulic. 2. května 1973 se tramvaje po 24leté přestávce opět podívaly na levý břeh řeky Mže. Byla otevřena nová trať na Lochotín k ulici Pod Záhorskem, která užívala nový most (dnes most generála Pattona). Tramvaje na Lochotín však jezdily pouze v ranní a odpolední dopravní špičce, hlavní zátěž ještě několik dalších let nesly dvě trolejbusové linky na Bolevec a Košutku. Tentýž rok (1973) vyjely tramvaje i na novou trať do nového sídliště Zadní (Nové) Skvrňany.

Nová tramvajová trať na sídliště Košutka byla otevřena 1. září 1980, po níž vyjela pro následující desetiletí nejzatíženější linka č. 4. Nedostatek vozů v souvislosti s novou linkou řešil dopravní podnik nákupy ojetých tramvají T1 z Prahy. I přes mnohé provozní nedostatky (nedostatek personálu a tramvajových vozů) se tramvaje opět staly hlavním nositelem dopravní zátěže. Na obsluze města se podílely rovnými padesáti procenty, zbytek zajišťovaly autobusy a trolejbusy. Tramvajovou trať na Košutku doplnila v roce 1986 trať na Lochotín do tehdejší Frunzeho (dnes Mozartovy) ulice.

S naplňováním zbývajících plánů to již tak slavné nebylo. Tramvaje se na Doubravku, Karlov a k přehradě nakonec nedostaly, ustoupilo se také z velkorysých záměrů zbudovat novou vozovnu na Bolevci. Dodnes ale nalezneme v Plzni mnohé důkazy smělých plánů rozšíření tramvajové sítě - tramvajový most přes Radbuzu v prostoru U Jána, most přes Úslavu v Doubravce a široký střední pruh na ulici Jízdecké, U Prazdroje a Rokycanské nebo na silnici do sídliště Vinice.