S rokem 1989 přišla první a poslední dodávka dvanácti kusů kloubových tramvají KT8D5 produkce ČKD/Tatra. Po sametové revoluci bylo jasné, že dojde také k přehodnocení postojů i v oblasti plánování dopravy. Ještě v roce 1990 se však tramvajová síť dočkala otevření nového úseku Mozartova - Bolevec. Poslední zcela novou tratí byla přeložka tramvaje z Nádražní ulice do Sirkové, zprovozněná 30. listopadu 1992. Do provozu a ekonomiky dopravního podniku neblaze zasáhlo zrušení manipulační tramvajové trati z náměstí do Cukrovarské ulice v červnu 1994. Od tohoto roku jsou tramvaje dopravovány na těžší údržbu a modernizace do ústředních dílen v Cukrovarské pomocí tahačů. Dosud nikdo nespočítal, kolik miliónů korun musel od té doby dopravní podnik zaplatit za převozy tramvají po silnici.

Hlavním pozitivem konce osmdesátých let a let devadesátých je provedení kompletní obnovy většiny tramvajového svršku. Bez obnovy stávajících tratí by nebylo možné uvažovat o dalším rozvoji tramvajové dopravy v Plzni. Postupně byly opraveny tratě v historickém centru města, v Mikulášské ulici, ulici Sladkovského a Koterovské, trať na Karlovarské třídě, téměř celá trať na sídliště Skvrňanech a v neposlední řadě velmi vytížená trať na Bory.

Nové ekonomicko-společenské podmínky znamenaly též ukončení dodávek nových tramvají z pražské smíchovské továrny. Mezeru v obnově vozového parku vyplnily modernizace vozů typu T3 a KT8D5 prováděné nejprve v plzeňské Škodovce (od roku 1995) a posléze v Třemošné u Plzně a ve vlastních ústředních dílnách DP Plzeň. V letech 1998 - 2000 obohatilo vozový park jedenáct zcela nových částečně nízkopodlažních tramvají značky Astra produkce plzeňské Škodovky, která se přeorientovala z úzce profilované výroby lokomotiv i na prostředky městské dopravy (metro a tramvaje).

První trolejbusy se v Plzni objevily vlastně již v roce 1936. Tehdy však jen v podobě nových výrobků Škodových závodů, které byly v Doudlevcích navagónovány a odeslány do Prahy. 29. srpna 1936 tak plzeňský trolejbus Škoda 1 Tr zahájil trolejbusovou dopravu v hlavním městě Československa. Koncem třicátých let však ještě nebyla důvěra v nový dopravní prostředek - trolejbus - příliš velká. V Plzni se testovaly autobusy na různá "alternativní" paliva, avšak neúspěšně. Během druhé světové války musela být řada autobusů dopravního podniku přestavěna na svítiplyn, nedostatek ropy v Hitlerově říši byl kritický. A právě nedostatku kapalných fosilních paliv vděčí plzeňské trolejbusy za svůj vznik.

Trolejbusy se rozjely 9. dubna 1941 na lince "A" od Městských Lázní (prostor dnešní křižovatky U Jána před pivovarem Prazdroj) na Doubravku na Habrmannovo náměstí a Plzeň se tak stala druhým československým městem s trolejbusy novodobé koncepce. Ještě tentýž rok dosáhla trolejbusová síť linkové délky 7 km díky nově otevřené trati od Pietasu na Doubravce k Ústřednímu hřbitovu. Provoz zahájily třínápravové velkokapacitní trolejbusy typu Škoda 3 Tr. Byly již samozřejmě upraveny pro pravostranný provoz na komunikacích a jejich první válečná série měla pouze dvoje dveře. První dva roky trolejbusy provizorně "garážovaly" na smyčce před Městskými lázněmi. Neuspokojivý stav byl napraven v roce 1943, kdy byl natažen jeden mínusový drát mezi kladnými póly tramvajového vedení z Nádražní ulice až na Slovany. O tamější novou vozovnu se všech 10 nových trolejbusů 3 Tr dělilo s tramvajemi. Toto z technického hlediska unikátní provizorium vydrželo až do roku 1949, kdy trolejbusy vozovnu na Slovanech zcela opustily.

Dobré zkušenosti s výkonnými, tichými a pohodlnými trolejbusy umožnily jejich rozvoj po druhé světové válce. Rozmachu trolejbusů napomohl také špatný stav tramvajových tratí a vozového parku opotřebovaného a poničeného světovou válkou. Záhy po osvobození Plzně se na stole objevil projekt výstavby tří zcela nových trolejbusových linek:

• Božkov - hlavní nádraží - Skvrňany
• Doudlevce - náměstí Republiky - Lochotín
• Městské lázně - Bílá Hora

K realizaci trati na Bílou Horu nakonec nikdy nedošlo (údajně jen díky neschopnosti švýcarské firmy Kumler & Matter dodat včas materiál pro stavbu trakčního vedení a nedostatku nových vozů, které byly ve Škodovce objednány ještě v roce 1945). Přes neúspěch tohoto projektu můžeme mluvit o zlatém věku trolejbusů v Plzni. Během pěti let se trolejbusová síť roztáhla po celé Plzni. Prvním počinem byla trolejbusová trať z Božkova na Skvrňany, otevřená v roce 1948. Po deseti letech tak konečně zastala tolik potřebnou tramvaj na Americké třídě (v těch dobách Stalinovy a posléze Moskevské). Trolejbusy pro novou linku již deponovaly v čerstvě adaptovaných prostorách dřívější tramvajové vozovny v Cukrovarské ulici. Je zajímavé, že vlastně jeden rok existovaly v Plzni dva nezávislé trolejbusové provozy, každý s vlastní vozovnou. K propojení nového systému se starou točnou Městské lázně došlo až v roce 1949 realizací manipulační tratě po Anglickém nábřeží.

V roce 1949 byla zároveň otevřena nová linka Doudlevce - náměstí Republiky - Lochotín - Bolevec. V úseku z Doudlevec na Lochotín tak trolejbusy plně nahradily dřívější tramvajovou trať. I v následujícím roce vyjely trolejbusy na další novou trať, tentokrát na Košutku po Karlovarské ulici.

Další významná prodloužení trolejbusové sítě na sebe nenechala čekat. V roce 1953 byla otevřena trolejbusová trať z Doudlevec od lékárny přes Slovany (kde vznikl přestupní uzel s tramvají) a čtvrť Bručnou až do Černic. Bouřlivý rozvoj trolejbusové dopravy završilo otevření prodloužení ze Skvrňan přes Zátiší do Nové Hospody v roce 1955.

Rychlý růst trolejbusové dopravy byl doprovázen i problémy - Škodovka nestíhala dodávat nové trolejbusy, a tak Plzeň odkoupila v roce 1953 pět vyřazených prvorepublikových trolejbusů 2 Tr z Prahy (pozn.: byly nasazovány jako dělnické posilové spoje a vyřazeny z provozu v letech 1956 - 1960, poslední dva s č. 99 a 100 byly též využívány ke cvičným jízdám). Válečné vozy série 3 Tr1 a 3 Tr2 byly zrekonstruovány na třídvéřové provedení. Novými trolejbusy byly nejdříve třínápravové 3 Tr3 (o výkonu 2 x 45 kW), v roce 1950 přišel prototyp prvního dvounápravového vozu 6 Tr (90 kW, dnes historický vůz Technického muzea v Brně) a od roku 1952 dostávala Plzeň dvounápravové 7 Tr.