Pionýrská železnice v Plzni

V okolí Plzně lidé často procházejí kolem pozůstatků památek, jejichž slávu dávno odvál čas. Jednou z nich je bývalá pionýrská železnice. V letech 1959 až 1976 spojovala zastávku trolejbusu - dnes tramvaje - Pod Záhorskem se zoologickou zahradou a areálem plzeňského výstaviště. Pro malé plzeňany patřila jízda "pionýrkou" do zoo k oblíbené součásti rodinného výletu. Stejně tak na své dopravácké počátky s pionýrkou vzpomíná dodnes s láskou nejeden železničář.

Někteří dnes namítají, že pionýrka byla ideologickou propagandou komunistického režimu. Ve světle tehdejší doby tomu tak nějaký čas skutečně bylo, ovšem tento prvek rychle vyprchal a "pionýrka" byla především originálním dopravním prostředkem. Z dnešního pohledu vlastně také dobrým preventivním programem předcházení kriminality mládeže.

V Plzni stavbu elektrifikované pionýrské železnice o úzkém rozchodu kolejí 760 mm začal připravovat městský národní výbor ve spolupráci s dopravním podnikem a Československými státními dráhami v roce 1957 jako součást plánovaného Parku kultury a oddechu na Lochotíně. Po vzoru měst Sovětského svazu zde měl vzniknout rozsáhlý lunapark s atrakcemi, divadelním amfiteátrem a zoo.

Pro pionýrskou železnici byla vybrána trasa vycházející ze stanice Lochotín v Lochotínské ulici, která pak vedla plochým terénem údolní nivy Mže k zoo, do stejnojmenné koncové stanice. První úsek o délce 1,5 km byl ukončen smyčkami pro otáčení elektrické jednotky. Stavba železnice byla slavnostně zahájena 11. dubna 1959. Kromě zaměstnanců drah, vojáků, škodováků a železničářských učňů se na stavbě brigádnicky podíleli například i zaměstnanci advokátní kanceláře. V některých dnech bylo nasazeno až 100 brigádníků a tak stavba rychle postupovala. Použité kolejnice pocházely patrně z Jindřichova Hradce.

Zkušební provoz na železnici byl zahájen již v srpnu 1959 se soupravou dieselové lokomotivy a tří vagónků převzatých z úzkokolejných železnic v okolí Jindřichova Hradce. Tato souprava byla v Plzni zlikvidována již někdy v sedmdesátých letech. Lokomotiva typu BNE 50 měla tříválcový dieselový motor o výkonu asi 45 koňských sil, elektrický přenos výkonu, váhu 8600 kg a maximání rychlost 18 km/h. Byla startována stlačeným vzduchem, v případě jeho nedostatku ručně klikou. Lokomotiva prošla před příchodem na pionýrskou železnici překapotováním v plzeňském depu.

Na dokončení železnice však muselo být vykonáno ještě mnoho práce. Na podzim byla zahájena elektrifikace trati, výstavba remízy pro elektrickou jednotku ve stanici Zoo a obou budov koncových nádraží. Elektrifikaci zřizoval dopravní podnik města Plzně.

V plzeňské Škodovce dokončili svazáci již v lednu 1960 elektrickou jednotku E 10.01 Pionýr, kterou na Lochotín přivezli až na jaře. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 8. května 1960 za účasti mnoha občanů a stranických představitelů. Nepěkně na slavnost vzpomínal tehdejší primátor Plzně Gustav Rada. Díky své korpulentní postavě se při nástupu do jednotky zaklínil ve dveřích.

Brzy po otevření se však objevily vážné technické problémy s napájecím kabelem z měnírny dopravních podniků na Karlovarské třídě. Kabel vyvolával silné bludné proudy, které poškozovaly zařízení. Dokonce někdy kolem roku 1964 došlo k dočasnému zastavení provozu. Situaci vyřešila až stavba napájecího zařízení z motorů tehdy rušených tramvají "Trabuko", který byl umístěn v budově zastávky Lochotín.

V roce 1966 došlo k otevření nové zastávky u hlavní brány zoo a také se konal na plzeňském výstavišti první ročník gastronomická výstavy Ex Plzeň 66. Úspěch výstavy byl impulsem k prodloužení pionýrské železnice 0,8 km z konečné v Lochotínské ulici k zadní bráně výstaviště. Stavbu prodloužení tentokrát provedla dodavatelsky Jihozápadní dráha Plzeň a Stavby silnic a železnic na jaře 1967. Nová konečná Výstaviště se smyčkou měla pouze nástupiště bez staniční budovy. Kromě konečné byla ještě vybudována zastávka u bývalé drožďárny v Lochotínské ulici. Zároveň byla zrušena smyčka u stanice Lochotín.

Provoz na novém úseku byl zahájen v souvislosti s otevřením II. ročníku Ex Plzeň v červenci 1967. Protože elektrifikace tohoto úseku se teprve chystala, byla do Plzně na rok zapůjčena dvounápravová lokomotiva T 29.004 (ex. T 211 0111, r.v. 1961) s jedním osobním vozem Balm/u 635.

Elektrifikaci nového úseku provedly o rok později ČSD - Elektroúsek z Koterova, jeho údržbu zajistily v pozdějších letech Dopravní podniky města Plzně. Bohužel dalších vylepšení se železnice nedočkala, zapadl i námět z roku 1969 na výstavbu umělého tunelu. Rovněž tak nebyla realizována plánovaná údržbová hala pro elektrickou jednotku.

Provoz železnice zajišťoval tehdejší Park kultury a oddechu v Plzni. Patronát nad pionýrskou železnicí držely Československé státní dráhy (ČSD), jejíž zaměstnanci chodili zabezpečovat na železnici provoz a dohlížet nad mládeží - pionýry. Pionýři zastávali funkce průvodčích, pokladních, výpravčích, signalistů a pochůzkářů. Na přejezdu přes populární Kilometrovku byly dokonce závory, opět ovládané službu konajícími pionýry. Pionýři řídili i elektrickou jednotku pod dohledem zkušeného strojvedoucího, který díky zdvojení některých důležitých ovladačů na stanovišti mohl do řízení zasáhnout.
Pionýrská železnice byla obyčejně v provozu od května do konce října. Soboty tehdy byly ještě pracovní a jezdilo se pouze od 13 - 18 h, v neděli od 9 - 18 h.

Bohužel počátkem sedmdesátých let zájem o pionýrskou železnici rychle opadal. Na železnici ustala práce s dětmi, personální obsazení provozu se nakonec omezilo pouze na strojvedoucího, strojníka a průvodčí, která prodávala jízdenky přímo ve vlaku. Základní opravy trati prováděli po dohodě dělníci ze škodováckého vlečkového provozu, odkud také pocházeli strojvedoucí.

V polovině sedmdesátých let byl traťový svršek v žalostném stavu, na kterém se výrazně podílel podmáčený terén údolní nivy Mže. Elektrická jednotka se při jízdě silně kymácela, často dokonce docházelo k vyjetí pantografu mimo trolej a zřejmě v srpnu 1977 vyjela na trať naposledy.

Později se posuzovaly dvě možné varianty řešení situace. Buď převést železnici pod ČSD, které by ji využívaly pro výuku učňů, nebo trať definitivně zrušit a dopravně nahradit motorovým vláčkem jezdícím po souběžné Lochotínské ulici. Nakonec byla přijata druhá varianta - motorového vláčku se však Plzeňané dočkali až roce 2006. Svršek a trakční vedení pionýrské železnice bylo zlikvidováno v letech 1985 - 87. Stanice byla předána k užívání zoo a jednotka vykázána z depa. Zde vystavena útokům vandalů a počasí rychle chátrala a patrně v roce 1990 byla zlikvidována. Muzeum Škodovky tak přišlo o jedinečný exponát.

Historie vzniku elektrické jednotky typu E 10.01 Pionýr (lokomotiva nesla tovární značení 35 E) je velice pestrá. Již počátkem roku 1957, kdy se rozhodlo, že pionýrská železnice bude elektrifikována, se pro ni začalo hledat vhodné hnací vozidlo. A hledalo se především na Ostravsku, kde v té době ještě intenzivně žil rozsáhlý úzkorozchodný systém elektrických železnic o potřebném rozchodu 760 mm.

Zde byla nalezena malá elektrická lokomotiva bývalé bohumínské malodráhy zvaná Žabák, o kterou neměl tehdejší provozovatel Dopravní podnik Ostrava zájem. Historii jejího vzniku je dobré si připomenout. Lokomotiva vznikla mezi roky 1917 - 1921 v dílnách bohumínské malodráhy na upraveném podvozku zrušeného parního vozu systému Komarek z roku 1906, předaného do Bohumína z čerstvě elektrifikované alpské Mariazellbahn k rozebrání na náhradní díly. Pojezd vyrobené elektrické lokomotivy byl dvounápravový se spojnicovým pohonem, trakční výzbroj s motorem U 158 o výkonu 56 kW při 900 V dodal AEG. Motor měl dělený stator, který se dal vyklápět. Na výrobním štítku motoru byl uveden rok výroby 1905, takže nešlo o nový stroj.

Z bývalé bohumínské lokomotivy byl ve Škodovce pro stavbu jednotky použit jen hlavní rám podvozku, trakční motor a snad i nápravy. Přenos výkonu z motoru na nápravy byl místo spojnic řešen řetězovým převodem na obě nápravy. Na karoserii lokomotivy a přípojných vozů - článků jednotky, bylo použito mnoho dílů z trolejbusů 8Tr, jejichž výroba tehdy končila v doudlevecké škodovce. Z drážních lokomotiv byly převzaty litinové článkové odporníky, stykače, houkačka a pneumaticky ovládaný pantograf. Pneumatické byly také stěrače čelního panoramatického skla, ovšem nebylo možné je používat. Místo plánovaného tvrzeného skla totiž došlo z časových důvodů při stavbě k jeho nahrazení plexisklem. Pěkné reflektory s okrasnými ráfky pocházely z automobilu Škoda Octavia. Vlastní stanoviště strojvedoucího se v jednotce nacházelo vlevo, vpravo byl instalován brzdič tlakovzdušné brzdy Knorr používaný v motorových vozech.

Tři vlečné vozy, resp. články, měly podvozky o rozvoru 3100 mm. Mezi sebou byly vozy spojeny mezivozovými přechody s měchy, každý článek měl jedny asymetricky umístěné dvoukřídlé dveře s blokací. Ve vozech bylo celkem 68 míst k sezení a 40 míst na stání. Celá jednotka byla velmi elegantní, což podtrhovalo i její barevné ladění. Vozová skříň byla žlutomodrá, střecha stříbrná. Na bočnici nemohl chybět pionýrský znak a na čele jednotky škodovácký indián (později nahrazený rudou hvězdou).

Celková váha jednotky byla 19,5 tuny, délka 23 metry, šířka 2,2 m, výška 3,06 m bez sběrače. Maximální konstrukční rychlost byla stanovena na 30 km/h, hodinový výkon trakčního motoru 38 kW při 600 V.

Použitý přenos výkonu se ukázal jako nevyhovující a poruchový. Jednotka se nesměla zastavit ve smyčkách, neboť vzhledem k jízdnímu odporu slabý motor nestačil k jejímu opětovnému rozjetí. Na pomoc pak musela přijet dieselová lokomotiva. Patrně v roce 1973 došlo během zajíždění jednotky do depa ke stržení původního pantografu a k jeho náhradě polopantografem. Podle pamětníků se ještě před ukončením provozu se na jednotku vrátil klasický pantograf, čemuž ovšem odporuje jedna nedávno nalezená fotografie z podzimu 1976.

Slovy klasika - po unikátní železnici dnes nezbylo skoro ani to zblo. Železniční archeolog bez problémů vystopuje trasu v terénu, zejména díky velkorysým trativodům. Vlastní těleso je silně zarostlé vegetací, která průchod prakticky umožňuje jen v zimním období. Zbytky železničního svršku se nikde nedochovaly, údajně se ještě nacházejí koleje v bývalém depu. Jediný pamětník časů železnice je pak už jen betonový sloup trakčního vedení s výložníkem, dochovaný v úseku trati za zahradnictvím. Další již poražené betonové sloupy a jejich patky se ještě místy podél trati najdou, jejích velká skládka se nachází za smyčkou u zadní brány bývalého výstaviště. Na jaře 2006 bylo zlikvidováno u vchodu do zoo těleso nástupiště zastávky včetně sloupu s telefonním vedením.

Nádražní budova u tramvajové zastávky Pod Záhorskem měla po ukončení provozu železnice sloužit jako zázemí plánovanému dopravnímu hřišti, ovšem k jeho výstavbě nedošlo. Pak už jen chátrala a v devadesátých letech se pro svou odlehlost stala útočištěm agresivních bezdomovců. Ti ji brzy hromadami odpadků upravili k obrazu svému. Zoufalé dílo zkázy dokonal požár v roce 2003. Budova byla následně zlikvidována, v porostu se po ní najdou pouze základy.

Větší štěstí měla nádražní budova a remíza u zoo. Koncem devadesátých let byl areál bývalé smyčky prodán stavební firmě, která jej obehnala vysokou ohradou a budovy využívá pro svou činnost.

Je velká škoda, že jsme se téměř beze zbytku v Plzni zbavili jedinečného turistického magnetu. I ve světovém měřítku byla pionýrská železnice jedinečná díky tomu, že byla elektrifikovaná a byla pro ni vyrobena unikátní elektrická jednotka. Pionýrská železnice si proto zaslouží důstojné místo v dějinách města. Bohužel je s podivem, jak málo historických materiálů a fotografií je o ní dochováno.

Naším záměrem je vydat publikaci, která by pionýrskou železnice důstojně připomněla a ozřejmila některé nejasnosti z její historie. Obracíme se proto na veřejnost - pamětníky, bývalé zaměstnance železnice, aby nám svými vzpomínkami, fotografiemi a ostatními materiály, pomohli historii pionýrské železnice v Plzni doplnit.

Vaše materiály nám, prosím, posílejte na email: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.
a nebo na korespondenční adresu sdružení:

Společnost pro veřejnou dopravu z.s.
Tachovská 1361/27
PSČ 323 00 Plzeň
telefon: 602 617 618

Předem děkujeme za pomoc.

Dovoluji si tímto poděkovat všem kolegům - pamětníkům a historikům - za dosavadní pomoc. Je nutné zmínit zejména tato jména: Jiří Breník, Pavel Domanický, Kamil Nedvěd, Gustav Liška, Miroslav Petr, Vladimír Zeman a Jiří Rieger.