Historie tramvajové dopravy v Plzni, 1. díl

Dynamickému rozvoji Plzně a růstu počtu obyvatel v druhé polovině 19. století nemohla stačit doprava zajišťovaná jen dostavníky (omnibusy), drožkami a fiakry. Plzenští zastupitelé inspirovaní úspěchem Křižíkových tramvají na Zemské výstavě v Praze v roce 1891 hned následující rok zaslali do Vídně žádost o povolení k přípravě zavedení elektrické tramvaje. Výběrové řízení na stavbu tramvajové sítě, dodávky elektrovýzbroje do tramvají, dodávky kolejí, trakčního vedení a napájení vyhrála firma Františka Křižíka.

Poznamenejme na tomto místě, že Ing. Křižík působil v Plzni od roku 1873, vynalezl zde obloukovou lampu "la lampe de Pilsen" a až následně díky úspěchu jeho vynálezů mohl přesunout své působiště do Prahy, postavit v Karlíně vlastní elektrotechnickou továrnu (1884) a prosadit elektrické tramvaje vlastní konstrukce nejen v hlavním městě. František Křižík bděl nejen nad výstavbou tramvajové sítě, ale dohlížel i na projekt výstavby vodní elektrárny v Panském mlýně (první vodní elektrárny v Rakousku-Uhersku!) a parní elektrárny v Cukrovarské ulici (dodavatelem zařízení byla firma Emila rytíře Škody). Křižíkova elektrovýzbroj byla montována do tramvajových skříní plzeňské firmy V. Brožík a syn.

Tramvajová síť byla vybudována na normálním rozchodu 1435 mm o délce jednokolejných tratí 12 kilometrů a se 45 zastávkami. Vozovna a dílny byly zřízeny v Cukrovarské ulici. První tramvaj vyjela na zkušební jízdu 20. dubna 1899 a díky bezproblémovým zkouškám bylo rozhodnuto o uvedení tramvají do veřejného provozu ve zkráceném termínu. Po Praze a Olomouci se 29. června 1899 Plzeň stala třetím českým městem s normálněrozchodnými elektrickými tramvajemi. 20 motorových vozů vyjelo na třech linkách:

• Bory - Lochotín
• Skvrňany - Nepomucká třída
• Náměstí - Plynárna

Prvním vozem, který 29. června vyjel, byl vůz číslo 18, dnes vzorně restaurovaný a provozuschopný historický vůz plzeňského dopravního podniku.

K prvnímu rozšíření tramvajové sítě došlo 4. srpna 1900, ale jednalo se pouze o krátkou kolejovou odbočku k plzeňskému nádraží. Nebylo to však k dnešní budově hlavního nádraží, ale jednalo se o odbočku v prostoru dnešní Šumavské ulice, kde stály budovy dvou původních nádraží - dráhy císaře Františka Josefa a dráhy Plzeňsko-Březenské. Současné Hlavní nádraží Plzeň bylo otevřeno až v roce 1906 a v roce 1908 byla dokončena i monumentální dodnes užívaná novorenesanční budova. K novému nádraží s ostrovní polohou odbavovací haly byla přeložena i tramvajová odbočka. Obdobně řešená byla zastávka (s budovou uprostřed kolejiště) otevřená na Říšském Předměstí již v roce 1904. Areál zastávky Jižní Předměstí včetně nové budovy z dvacátých let 20. století je od roku 1995 kulturní památkou.

Nečekaně brzy po otevření plzeňského tramvajového provozu přišlo vystřízlivění. Cestujícím vadila nízká cestovní rychlost, zapříčiněná slabými trakčními motory (26 kW), zdržováním ve výhybnách a dlouhým vyčkáváním na přípoje v centrální stanici na Náměstí. Ke slovu se dostali škarohlídi, kteří poukazovali na to, že je rychlejší po Plzni chodit pěšky. Své si přisadili městští radní, kteří upřednostňovali finanční hledisko před kvalitou dopravní obsluhy města. Proto přišla hned v prvních letech provozu úsporná opatření, např. zkrácení tramvajové trati od trestnice na Borech k restauraci Tivoli (jeden čas známá jako "Svazáček"), ukončování tramvajových spojů na Jíkalce, v Plzenecké a Cukrovarské ulici. Omezena byla také výprava a obnova vozového parku tramvají. Projekty na tramvajové trati k Ústřednímu hřbitovu kolem Doubravky, do Doudlevec a na Zavadilku byly odloženy a s nezdarem se potkal i odvážný projekt nákladní tramvaje z Plzně do Štěnovic (z roku 1905). Měly ji využívat tehdy slavné plzeňské firmy - kameník Cingroš, Piettova papírna, a drátovna Schwarz a Beck.

Oživení tramvajové dopravy přinesla až první světová válka a usilovné zbrojení. Pro dělníky plzeňské zbrojovky Škoda bylo vypravováno více vozů, mezi řidiče poprvé nastoupily také ženy. V roce 1915 byla na jihu Náměstí vystavěna prostorná čekárna s veřejnými záchodky v podzemním patře (dnes památkově chráněná stavba).

Prvorepubliková obecní správa počátkem dvacátých let 20. století ještě stále váhala, co s elektrickou dráhou. Pokus o pronájem provozu Američanům zkrachoval, a tak rozvoj tramvají zůstal plně závislý na možnostech města. Se záměrem plzeňských radní vytvořit Velkou Plzeň přišly i první zásadnější impulsy pro rozvoj tramvají.

Po dvaceti letech provozu bylo nutné pustit se nejdříve do modernizace vozového parku. Křižíkovy vozy č. 11 - 20 byly vybaveny výkonnějšími trakčními motory Schuckert (32 kW), byly postupně nakoupeny 4 nové prostornější vozy značky Brožík/Křižík/Zeman (1918, 26 kW), 4 vozy Zeman/Brožík/Škodovy závody (1926, 32 kW), 2 vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1929, 32 kW) a 2 silnější vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1933, 48 kW). Ve třicátých letech byly kupovány i ojeté motorové a vlečné vozy značek Ringhoffer a Křižík z Prahy.

Byla zahájena obnova tělesa tramvajových tratí, přemisťovány a prodlužovány výhybny, opravovány výhybky a začaly se připravovat projekty na rozšiřování tramvajové sítě. Obrovský přínos pro zrychlení tramvajové dopravy znamenalo zdvoukolejnění nejvytíženější tratě Bory - Slovany, Liliová ulice v roce 1929. V centru města vedla nová kolej Pražskou a Solní ulicí. Vytvořený jednosměrný tramvajový okruh v centru zůstal zachován až do současnosti. V rychlém sledu došlo k otevření nových tratí - v roce 1929 do Doudlevec k lékárně, 1932 od Liliové ulice na Slovany (dnešní náměstí Milady Horákové) a od III. brány Škodovky do Skvrňan k železniční trati směr Cheb. Bohužel se nedočkala realizace tramvajová trať na Košutku.

Za zvláštní zmínku stojí léta 1938 - 1939, kdy dopravní správa a plzeňští měšťané prosazovali postavení nové tramvajové trati od nádraží Jungmannovou (dnešní Americkou) ke Třídě čs. legionářů (později 1. máje, dnes Klatovské). Nová trať měla zrychlit dopravu mezi Jižním a Východním Předměstím a podpořit podnikatelské aktivity na Americké třídě. Je historicky pozoruhodným faktem, že proti tehdejším obchodníkům, dopravním odborníkům a studentům se postavila nová lobbyistická skupina - Autoklub RČS v Plzni. Bohužel pro Plzeň, automobilisté si našli silného spojence - policejní ředitelství. Poprvé v dopravní historii Plzně musela veřejná doprava (ale také zájmy obyvatel a obchodníků!) vyklidit pole individualistickým zájmům automobilistů. Že to nebylo naposled, o tom nalezneme doklady v minulosti nedávné i v současnosti.