Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

SPVD na Facebooku

Spřátelené weby

Odkazy

Hlavní strana

clanky

praha

mestskadoprava

Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 |

| Zobrazení: 6746

Městská doprava

Tramvaje - od koním k elektřině

Jako počátek městské hromadné dopravy v Praze je všeobecně udáván rok 1875, kdy zahájila provoz koňská dráha na první trati od dnešního Národního divadla do Karlína. "Koňka" se nadále rozvíjela a dosáhla i do dalších čtvrtí. Její provoz slavnostně skončil na trati přes Karlův most v květnu 1905. To už byly ale nějakou dobu v provozu elektrické tramvaje - v roce 1891 poprvé vyjely na známé "letenské" dráze Františka Křižíka (a taky na lanových drahách na Petřín a na Letnou - první existuje, byť v pozměněné podobě dodnes, druhá zanikla během 1. světové války). Roku 1896 zahájil stejný člověk provoz z Karlína do Libně a Vysočan a navíc se do podnikání v tramvajové dopravě pustil i košířský starosta Matěj Hlaváček, který začal jezdit ze Smíchova do Košíř. Roku 1897 zahájila provoz okružní dráha z dnešního náměstí I.P.Pavlova přes Vinohrady, Žižkov, Václavské a Karlovo náměstí zpět na I.P.Pavlova. Jak je z předešlého textu patrné, některé dráhy byly soukromé, ale v roce 1907 byla již celá tramvajová síť v majetku města.

Souprava tramvají T3R.P vjíždí do zastávky Hlušičkova na Plzeňské ulici.

Foto Damir Holas (2.2.2006)

Zejména 20. léta znamenala velký stavební rozvoj tramvajové sítě - nové tratě vznikaly tempem, které už po válce nebylo překonáno. Průběžně se vyvíjel i vozový park. 60. a 70. léta pak byla dobou určité nejistoty, kdy se řada tratí z různých důvodů (přestavba komunikační sítě, výstavba metra...) zrušila a renesance v podstatě nastává až ke konci 80. let, jednak v podobě výstavby nových úseků (Palmovka - Ohrada či Motol - Sídliště Řepy), jednak v podobě dodávky nových vozů (poslední série vozidel T3SUCS a kloubové velkoprostorové KT8D5). V 90. letech pak dochází spíše ke změnám v linkovém vedení a rekonstrukcím stávajících tratí a vozového parku - nové tratě vznikly jen do Modřan (1995) a na Barrandov (2003). Dodávky nových tramvají probíhaly v letech 1995 - 1997 a znovu začaly až v roce 2005, kdy ale hlavní město změnilo tradičního dodavatele z ČKD na Škodu Plzeň.

Lanové dráhy - hurá do kopce...

V roce 1891 zahájily provoz hned dvě lanové dráhy - na Petřín a Letnou. Druhá jmenovaná nepřežila 1. světovou válku, první jezdí do dnešních dnů, ale neobešlo se to bez mnoha zvratů a okamžiků, kdy to vypadalo, že nevyjede už nikdy... Zatím naposledy zahajovala provoz v roce 1985 po takřka dvacetileté přestávce (zhruba v polovině 60. let minulého století byl její provoz zastaven kvůli špatnému technickému stavu, který ještě umocnil následný mohutný sesuv půdy na Petříně, který takřka zničil trať). Doufejme, že do budoucna zůstane potíží ušetřena, protože tvoří nedílnou součást koloritu Prahy i její městské dopravy.

Pohled na trať petřínské lanové dráhy z jediné nácestné stanice - Nebozízek.

Foto Damir Holas (20. 4. 2007)

Pro úplnost dodejme, že se v Praze setkáme ještě se sedačkovou lanovkou v ZOO a svou lanovku má i hotel Mövenpick na pražském Smíchově. Tyto dvě dráhy ale nepatří do systému Pražské integrované dopravy, takže o nich pomlčíme...

Autobusy - na počátku bylo fiasko...

Autobusy se do pražských ulic poprvé "vkradly" už v roce 1908, ale nedopadlo to nejlépe. Jejich technická vyzrálost nebyla právě nejlepší, což způsobovalo nejrůznější poruchy a nehody, takže po roce zase raději z Prahy zmizely. Úspěšný "comeback" přišel až v roce 1925 a tentokrát zase slibný vývoj přervala 2. světová válka, která vyvolala velký nedostatek pohonných hmot a nutnost škrtů a šetření. Ale pak to začalo... Tím, že byly trolejbusy odsouzeny k zániku a tramvaje se příliš nerozvíjely, význam autobusů prudce narostl, čemuž napomohla i výstavba velkých sídlišť. I když v posledních letech se město snaží preferovat kolejovou dopravu a rozšiřuje sítě tramvají a metra, přesto mají nadále autobusy v systému MHD nezastupitelnou úlohu. Od roku 1992 navíc v rámci Pražské integrované dopravy vyjíždějí i mimo hlavní město.

Kloubová Karosa linky 107 přijíždí ve směru od Suchdola k terminálu Dejvická.

Foto Damir Holas (2.2.2006)

Trolejbusy - odchod v šestatřiceti letech...

Když v srpnu 1936 vyjely první trolejbusy do kopcovité vilové čtvrti poblíž kostela svatého Matěje v dnešní Praze 6, byla to velká sláva. U jedné trati nezůstalo a tento ekologicky šetrný dopravní prostředek pronikl i do dalších pražských čtvrtí. Typickými se pro Prahu staly mohutné trolejbusy Tatra T400, které byly ideální pro zvládání vysokých přepravních nároků. Pak ale přišla krize - masové dodávky ropy od "Velkého bratra" z východu a všeobecný odklon od elektrické trakce způsobily, že v říjnu 1972 byl pražským trolejbusům vystaven úmrtní list. Opustily nás v pouhých šestatřiceti letech... Později se sice velice reálně uvažovalo o jejich obnovení, nicméně k tomu již nedošlo, na rozdíl např. od Českých Budějovic. Zde trolejbusy dojezdily o rok dříve, než v Praze, ale roku 1991 se do města zase vrátily.

Pražské trolejbusy doslova v poslední křeči... Strahov, říjen 1972.

Foto T.Dvořák

Metro - jiná dimenze cestování

Už v roce 1898 se objevil první návrh převedení dopravy do pražského podzemí. Ale než se tak skutečně stalo, přišlo ještě několik záměrů i detailně rozpracovaných projektů a uplynulo celých 76 let. Nakonec byla první trasa dána do provozu v roce 1974. Do roku 1985 vznikl systém tří tratí, které se protínají v centru města v tzv. přestupním trojúhelníku, jehož vrcholy tvoří stanice Můstek, Muzeum a Florenc. Pak se už rozvoj přesunul do okrajových částí města. Do budoucna se počítá mj. se čtvrtou trasou D, je však jisté, že vše bude limitováno množstvím finančních prostředků.

Nejstarším typem vozu, který vozil cestující v pražském metru, byl model Ečs. Na snímku je zachycen při dni otevřených dveří DP Praha v depu Hostivař v září 2006.

Foto Lukáš Vrobel (16. 9. 2006)

Přívozy - přes Vltavu s "tramvajenkou"

Pražská MHD má i jednu netradiční součást - celkem 3 přívozy. Jejich provozovatelem jsou První všeobecná člunovací společnost, s.r.o a Vittus group. Tento dopravní prostředek částečně vyplňuje mezeru tam, kde není spojení jinými druhy dopravy, ale vzhledem ke kapacitě plavidel je tato alternativa samozřejmě víceméně symbolická. Integrace přívozů do Pražské integrované dopravy není úplná, uznávají se pouze dlouhodobé předplatní jízdenky.

Přívoz ze Sedlce do Zámků zahájil v rámci PID provoz v roce 2005. Předtím tu byl tento druh dopravy rovněž provozován a to cca do začátku 90. let 20. století.

Foto Lukáš Vrobel (červenec 2006)

Předešlé řádky byly jen velice hrubým nástřelem historie pražské MHD, který by sám vydal na několik velice obsáhlých webů. Proto se chceme soustředit spíše na určité zajímavosti z historie a ty rozebrat podrobněji - méně je někdy více. Konkrétní téma si můžete vybrat v menu na levé části této stránky.

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 |

| Zobrazení: 6041

Cyklisté v tramvajích

Plošiny tramvajových vozů vždy sloužily především dětským kočárkům, od 1. 4. 2008 se za určitých podmínek staly útočištěm i pro cyklisty a jejich bicykly.

Foto Damir Holas (27. 3. 2008)

První dubnový den je všeobecně znám jako čas všemožných legrácek a šprýmů. Regionální organizátor Pražské integrované dopravy ale pro cestující k "aprílu" 2008 připravil nové, poměrně zásadní opatření, které je myšleno smrtelně vážně. Cyklisté, kteří chtějí nebo musí své kolo přepravit Pražskou integrovanou dopravou, už nejsou odkázáni jen na metro, vlaky či cyklobus dopravce Martina Uhra z Mníšku pod Brdy. Ostatně, podívejme se, co o tom tehdy pravily oficiální webové stránky DP Praha:

Přeprava jízdních kol v tramvajích
Webové stránky DP hlavního města Prahy, a. s. (www.dpp.cz)

26. 3. 2008

V rámci rozšíření služeb pro cestující veřejnost bude na zkušební období od 1. dubna 2008 do 31. prosince 2008 povolena přeprava jízdních kol v tramvajích.
Tato přeprava bude povolena:

1) ve všech typech tramvajových vozů, kromě garantovaných nízkopodlažních spojů pro přepravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace vyznačených v jízdních řádech,
2) v pracovních dnech od 20:00 do 5:00 hodin,
3) v sobotu, v neděli a ve svátek celodenně,
4) jen v úsecích a jen v uvedeném směru:
Dejvická – Divoká Šárka,
Nádraží Holešovice – Trojská – Sídliště Ďáblice / Vozovna Kobylisy,
Nádraží Modřany – Sídliště Modřany,
Palmovka – Bulovka – Sídliště Ďáblice / Vozovna Kobylisy,
Smíchovské nádraží – Sídliště Barrandov.
Kola budou přepravována zdarma v prostoru pro přepravu kočárků a vozíků pro invalidy.

I přes určitou omezenost, ať už časovou nebo prostorovou (omezení přepravy kol na vybrané úseky zastávek), bylo umožnění přepravy jízdního kola jinde než v metru, vlaku ČD či cyklobusu velkým krokem vpřed. Navíc, další vstřícný krok byl vůči cyklistům učiněn s platností od 1. 9. 2009, kdy jim byla povolena přeprava kol i ve spojích s garancí nasazení nízkopodlažní tramvaje, byť s podmínkou, že v případě potřeby uvolní místo kočárku či invalidnímu vozíku. A aby toho nebylo málo, zvýšil se i počet úseků, ve kterých se cyklisté s koly mohou přepravovat. Kompletní výčet, sestavený podle "Informačního zpravodaje 14/2009", který Ropid vydává na svém webu, tak vypadá následovně:

Úseky tramvajových tratí, ve kterých je od 1. 9. 2009 povolena v pracovní dny od 20:00 do 6:00 a o volných dnech celodenně přeprava jízdních kol:

Anděl -> Sídliště Řepy
Dejvická -> Divoká Šárka
Malostranská -> Pražský hrad -> Vozovna Střešovice -> Petřiny
Nádraží Holešovice -> Trojská -> Kobylisy -> Vozovna Kobylisy / Sídliště Ďáblice
Nádraží Modřany -> Sídliště Modřany
Palmovka -> Bulovka -> Kobylisy -> Vozovna Kobylisy / Sídliště Ďáblice
Palmovka -> Ohrada -> Spojovací (pouze přímo linkou č. 1)
Smíchovské nádraží -> Sídliště Barrandov

Garantované spoje zajišťované nízkopodlažními tramvajemi byly cyklistům původně zapovězeny. Od 1. 9. 2009 to už neplatí.

Foto Damir Holas (9. 3. 2008)

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 |

| Zobrazení: 7403

Sory NB v Praze aneb Nová éra pražských autobusů

To je on v celé své kráse - jeden z nových Sorů NB12 City. Právě autobusy libchavského výrobce v budoucnu nahradí mnoho dosud provozovaných autobusů.

Foto Damir Holas (2. 9. 2009)

Typickým obrázkem pražských autobusových linek MHD byly dlouhá léta červeno - bílé autobusy různých typů a modifikací z výrobních hal Karosy, resp. později Iveca ve Vysokém Mýtě. Ne že by DP Praha nikdy nekoupil nic od jiného výrobce, ale oněch výjimek se v historii najde opravdu jako šafránu, samozřejmě s výjimkou masově dodávaných kloubových Ikarusů, které poprvé do ulic našeho hlavního města dorazily roku 1977, aby je o 22 let později zase definitivně opustily. Ale časy se mění. V roce 2009 uzavřel pražský dopravce smlouvu s firmou Sor Libchavy, která tak v několika následujících letech dodá celkem 720 nízkopodlažních vozů ve standardním i kloubovém provedení. Obraz pražské autobusové MHD se tak výrazně změní.

Srovnání nízkopodlažního Citybusu a Soru NB12 City. Snímek byl pořízen v terminálu Želivského.

Foto Damir Holas (2. 9. 2009)

Nové vozy začaly být postupně dodávány na sklonku léta 2009 a zhruba od začátku září se objevují v pravidelném provozu. Jaké jsou první dojmy či odlišnosti od jiných, v Praze provozovaných modelů? Na prvním místě je samozřejmě nutné vyzdvihnout nízkopodlažnost - ta sice v Praze už dávno novinkou není, ale neznamená to, že by v garážích Dopravního podniku bylo málo autobusů, u kterých je na cestě mezi dveřmi a sedačkou nutné překonat tři schody. U nízkopodlažních vozů se sice schody přesouvají do interiéru, ale rozhodně nejsou nikde tři za sebou a navíc se ve voze dají najít i sedadla v nízkopodlažní části.

Jeden ze Sorů BN12 se svým focením nadšeným řidičem pózuje v terminálu Letňany. Původně měl DP Praha pronajato od výrobce 10 těchto vozů, později si pět z nich, včetně vozu na snímku, pronajal dopravce Hotliner a využívá je především na lince Airport Expres (AE).

Foto Roman Vanka (2009) - www.citybus.cz

Zajímavou novinkou je čtyřdvéřové provedení - to si pražští cestující vyzkoušeli už u deseti částečně nízkopodlažních autobusů SOR BN12, které si DP už dříve u výrobce pronajal. Na jednu stranu vyšší počet dveří urychluje výměnu cestujících, na stranu druhou snižuje počet sedadel. Rovněž je otázkou, jestli toto technické řešení nepřispěje k tepelné nepohodě v chladnějších měsících roku, kdy budou cestující při každém zastavení vozu "osvěženi" dávkou studeného vzduchu. Nové vozy sice mají poptávkové otevírání dveří, ale zdaleka ne všichni řidiči ho používají - to je ale problém i u tramvají, byť možná v menším měřítku. Problém je ale také u cestujících - i když jsou tlačítka označená, celá řada lidí na toto opatření zkrátka není zvyklá a proto by nebylo marné, kdyby dopravce přistoupil k nějaké masivnější osvětové akci. Nelze nezmínit ani LCD monitor, který zobrazuje vždy několik následujících nácestných zastávek a další informace. Jeho možnosti jsou rozhodně větší než u dosud používaných jedno- či víceřádkových displejů umístěných v přední části autobusu (u kloubových vozidel jsou dva, druhý najdeme v zadní části autobusu). A když jsme u informačního systému - v Sorech NB se, oproti dosavadní praxi, uplatnily výrobky firmy JKZ Olomouc před dosud používanými produkty od Buse Blansko. Se stejnými produkty se ale setkáme i u tramvají Škoda 15T.

A na závěr ještě jednou Sor NB12 City - tentokrát odzadu.

Foto Damir Holas (2. 9. 2009)

Z hlediska cestujících lze nové vozy hodnotit poměrně kladně. Zbývá už jen počkat, jak jejich stav ovlivní každodenní náročný pražský provoz a jaké radosti (či strasti) způsobí svému provozovateli. Doufejme ale, že problémů bude minimum a "Sorky" se stanou důstojnými nástupci svých stárnoucích vysokomýtských kolegů.

Vrátit se na začátek stránky.