Stejně jako řada jiných měst se i Košice nejprve dočkaly koněspřežné tramvaje. Ta zahájila provoz 14. listopadu 1891 na první, pět kilometrů dlouhé trati vedené od nádraží na dnešní Námestie Osloboditelov (i nadále budou v textu až na malé výjimky uváděny současné místopisné názvy) a dále severním směrem přes centrum přes Námestie Maratonu mieru a Komenského ulicí k Hospodárske škole (dnes VŠ veterinárska). Pro zajištění provozu byla založena soukromá společnost "Košické pouliční dráhy". Její technické zázemí představovala vozovna v blízkosti nádraží - v této lokalitě byly tramvaje deponovány až do 60. let 20. století. Vlastníkem firmy byl Štěpán Popper z Budapešti, který s městskou radou uzavřel smlouvu o zřízení koňky na konci září 1890. Nebyl ale první, kdo se o možnost zřízení kolejové městské dopravy v Košicích zajímal. První úvahy, které se dokonce týkaly hned parní tramvaje, pocházejí již z roku 1884. Realizovat se je ale nepodařilo.

K dalšímu rozvoji sítě došlo hned následujícího roku, kdy se tramvaje poprvé vydaly k hotelu Baránok v Čermel´i. Zároveň byly dány do provozu tři tratě pro nákladní dopravu.

Netrvalo ovšem dlouho a do ulic se začala drát pára. Impulsem byla hlavně nákladní doprava provozovaná spolu s osobní již od začátku provozu koňské dráhy. Parní stroj přeci jen utáhne víc, než kůň. A čím víc zboží se převeze, tím lepší bude ekonomický výsledek... V parní trakci se začalo jezdit v červenci 1893. Košice ale, s výjimkou krátkého období v letech 1895 - 1896, nikdy nedospěly do stavu úplné náhrady koní párou - jezdilo se smíšeně koňmo i na uhlí a to až do posledního březnového dne roku 1909, kdy provoz zcela ustal. Jako jeden z důvodů literatura využitá při psaní tohoto článku (publikace "100 rokov MHD" v Košiciach z roku 1991) uvádí mj. špatný stav tratí, svou roli ale sehrála i ekonomika - nízké dotace od města a zisky z nákladní dopravy zkrátka nestačily. Město se tak, co se veřejné dopravy týče, ocitllo ve stejné situaci, jako před rokem 1891...

Změna k lepšímu přišla už v roce 1912, kdy nová dopravní společnost s názvem "Košická elektrická dráha a. s." převzala stávající kolejovou síť a nejenže ji začala elektrifikovat, ale i rozšiřovat. Vznikly tak nové trasy po Južnej triedě k Frankově továrni (poblíž dnešní zastávky Ryba) a také po Kuzmányho ulici. Slavnostní zahájení provozu osobní dopravy proběhlo v poslední únorový den roku 1914, nákladní doprava ovšem začala elektřinu využívat už v roce předcházejícím. Pro zajímavost si uveďme, jaké byly pro tramvaje stanoveny rychlostní limity: mimo město mohly soupravy jet maximálně 30 km/h, v něm jen 20 km/h. Nejmenší rychlost byla stanovena pro bezprostřední okolí katedrály svaté Alžběty - pouhých 10 km/h.

O rok později byla tramvaj od Frankovy továrny prodloužena dále na jih až ke hřbitovu. Dodnes najdeme v jízdním řádu tramvajovou zastávku "Verejný cintorín". Ve stejné době začala i výstavba další trati, konkrétně po dnešní Moldavskej cestě k cihelnám. Probíhala po etapách až do roku 1918.

Dvacátá léta byla ve znamení výstavby několika vleček pro nákladní dopravu či jednokolejné trati z dnešní konečné Havlíčkova do rekreační oblasti Anička oplývající minerálními prameny. Důležitým mezníkem je ale rok 1936, kdy se tramvajová doprava stala majetkem města. Důvodem byla známá ekonomická krize 30. let, která původnímu vlastníkovi natolik snížila počty cestujících i zisky z nákladní dopravy, že neměl dost provozního kapitálu.

Nechvalně známý osudový rok 1938 znamenal připojení Košic k Maďarsku. Tato událost samozřejmě významně promluvila i do tramvajové dopravy - zaměstnanci přišli o veškeré sociální výhody, které nabyli po převzetí MHD městem v roce 1936. Specializované profese (např. řidiči) museli navíc složit nové zkoušky podle maďarských předpisů. V dubnu 1939 byly tramvajové linky poprvé označeny čísly. Nejprve stačily čtyři, v roce 1942 už jich po městě jezdilo šest.

Válka byla ale neúprosná. Ustupující německá vojska napáchala na infrastruktuře tramvajové dopravy značné škody, takže poválečné obnovení provozu mohlo proběhnout až na konci srpna 1945. S napájením tratí nouzově vypomáhaly Tatranské železnice, neboť původní zařízení měnírny bylo vojáky zavlečeno pryč, stejně jako některé motorové vozy. Košičanům musely stačit dvě linky - první, zhruba ve směru sever - jih, z konečné Havlíčkova ke hřbitovu a druhá, kratší, z Námestie Osloboditelov k nádraží. Stabilizace provozu po válečném běsnění nebyla vůbec jednoduchá, do rozsahu roku 1942 se dostal až dva roky po osvobození, tedy v roce 1947. Pro obnovu vozového parku byly zakoupeny ojeté tramvaje z Prahy. Několik vozů si košičtí dopraváci postavili vlastními silami z dodaných dílů.

Právě v 50. letech se ale začalo blýskat na lepší časy. V roce 1951 se nové trati dočkala čtvrť Barca, zpočátku sice jen jednokolejné, ale druhá kolej byla položena hned v následujícím roce. Ten byl také významný pro nákladní dopravu - měla k dispozici rekordních 17 vleček a v onom roce přepravila svým zákazníkům 15 000 vozů. Košice dostaly po dlouhé době první nové tramvaje, byť jich bylo jen deset. Jednalo se o typ T1 z produkce ČKD, který znamenal revoluci ve stavbě tramvajových vozů a modernizaci vozového parku řady měst.

V červenci 1953 se konečná Havlíčkova (později Štadión Lokomotívy a dnes zase Havlíčkova) dočkala kolejové smyčky. O šest let později, na konci srpna 1959, přijela první tramvaj na konečnou Hurbanova, kterou dnes na směrových tabulích či v jízdním řádu najdeme pod názvem Štadión Technickej univerzity. O rok později se prodloužení dočkala trať k Aničce, která byla protažena o necelý kilometr do čtvrti Ťahanovce. V roce 1958, se ve městě poprvé objevil další nový model z ČKD - typ T2.

Roku 1961 začala výstavba rychlodráhy k areálu U. S. Steel (dříve Východoslovenské železárny). Hned o rok později byla postavena smyčka u Východoslovenských strojíren (zrušena pravděpodobně o jednadvacet let později) a druhé koleje se dočkala spojnice Námestie Maratonu mieru s nádražím přes Stromovou ulici, provozovaná už od roku 1914. Právě rozhodnutí o obsluze železáren tramvajemi dodalo rozvoji tohoto dopravního prostředku nový impuls, protože se postupně začal řešit i stav vnitroměstských tratí, vozový park nebo otázka kvalitního technického zázemí. Jenže nic není černobílé...

Hned následující rok 1963 je jakousi předzvěstí toho, že tramvajovou síť čeká i redukce. Byl totiž zastaven provoz na Moldavskej cestě. Zde to sice bylo z důvodu rekonstrukce a tramvaje se sem roku 1966 zase vrátily, nicméně řada dalších úseků byla zrušena bez náhrady. Jmenujme například trať do Ťahanovců (zastavení provozu k 1. březnu 1965) nebo úsek Stromová - Hlavná stanica (dnes Staničné nám.), kde tramvajové zvonce docinkaly o dva roky později. Tímto krokem bylo přerušeno jedno ze dvou tramvajových spojení k vlakovému nádraží - od té doby se sem lze tímto dopravním prostředkem dostat jen z Námestie Osloboditelov.

7. listopadu 1964 byla dána do provozu už zmiňovaná "železářská" rychlodráha, čímž se začíná psát historie tramvajových linek označených písmenem R, které zaměstnance tohoto průmyslového gigantu přepravují dodnes. První "erko" vyjelo na trase od železáren na Štadión Technickej univerzity. Další dvě linky do železáren vyraziy až k zahájení plného provozu rychlodráhy dne 3. 5. 1965: jedna z dnes už zaniklé konečné Stromová, druhá z Havlíčkovy. Počet těchto linek stoupal i v dalších letech a nakonec se ustálil na osmi (R1 - R8).

Nesmíme ale zapomenout na významnou událost, která se stala ještě předtím, v březnu. Tramvaje se přesunuly do nové vozovny na dnešní Bardejovské ulici, kde je kromě deponovací haly a veškerého technického zázemí i sídlo Dopravního podniku. Z vozovny lze vyjet jednak na rychlodráhu, jednak Bardejovskou ulicí na Triedu SNP - napojení se nachází u zastávky "Spoločenský pavilón". Tyto prostory nahradily již zcela nevyhovující starou vozovnu v blízkosti železniční stanice, která fungovala od počátků tramvajového provozu! Její omezený prostor neumožňoval kvalitní péči o vozy - mnohé z nich musely být odstavovány pod širým nebem v jejím okolí, kde se provádělo i denní ošetření. Jakýmsi vrcholem v krizi zázemí tramvajového provozu bylo právě období před otevřením vozovny Bardejovská - velkou dodávku víc než 50 tramvají T3 určenou zejména pro zajištění provozu na rychlodráze do železáren, prostě a jednoduše nebylo kam dát. Provizorní řešení se našlo v jejich odstavení na trati do Barce, kde tak ale musela být zcela zastavena pravidelná doprava. Abychom byli úplní - vozy T3 Košice dostávaly v letech 1963 - 1967.

Silvestr 1964 byl posledním dnem, kdy byly v košických ulicích k vidění nákladní tramvaje. Vaz jim zlomila hlavně rostoucí osobní doprava, které nákladní vozy překážely a proto byla tato aktivita omezena na noční hodiny. A když provoz po otevření rychlodráhy do železáren ještě zhoustl, nebylo už vlastně co řešit... Dynamika rozvoje osobní dopravy je vidět i na tom, že Košice mohly v roce 1968, díky velkým dodávkám nových tramvají z ČKD, ukončit provoz "starých" dvounápravových vozů, a to jako první město v bývalém Československu! Jen pro zajímavost - jako poslední udělala tento krok Ostrava, a to o plných osmnáct let později, v roce 1986.

Na samém konci 60. let, konkrétně v první zářijový den roku 1969, zahájila provoz smyčka Námestie Maratonu mieru. Přesně o dva roky později dochází ke zrušení tramvajové trati do Čermel´e. Tímto směrem jezdila už koňka, dnes tu ale na kolejovou MHD nenarazíte. Ve stejném roce byla dána do provozu další nová smyčka - tentokrát u Amfiteátru. V roce 1972 začala sloužit přeložka tramvajové trati k nádraží spolu s novou dvoukolejnou smyčkou, výhodně umístěnou nejen v blízkosti vlakové, ale i autobusové stanice. To bylo v lednu. Na konci stejného roku byla snesena trať z Námestie Maratonu Mieru na Stromovou.

Asi poslední zrušenou tratí se stal v roce 1975 úsek v Kuzmányho ulici, kde byl zastaven provoz k 30. září onoho roku. Jak ale ještě uvidíme, úplně definitivní to nebylo. Další mezník, i když se týká košické MHD jako celku a nikoli jen tramvají, je 1. červenec 1976, kdy z MHD zmizeli průvodčí a začala doba nákupu jízdenek cestujícími v předprodeji mimo vozidla.

Černým písmem se do historie tramvajové dopravy zapsal 30. říjen 1978. Tento den znamená pro Košice totéž, co 13. červenec 1947 pro Ústí nad Labem nebo 17. únor 1982 pro Prahu - ve městě se odehrála tragédie, v jejíž hlavní roli byla tramvaj. Dvouvozová souprava linky 6 jedoucí v ranní špičce ve směru k Námestie Maratonu mieru nezvládla táhlé klesání před zastávkou Amfiteáter, dosáhla rychlosti okolo 80 km/h, pod kopcem vykolejila a převrátila se. Oba vozy, již otočené na bok, se ještě nějakou dobu po vykolejení smýkaly setrvačností po zemi, než je zastavily stromy. Tragickou ranní jízdu tehdy nepřežilo devět lidí (z toho pěti z nich bylo méně než 18 let), 10 cestujících se zranilo těžce a 80 lehce. Nejvyšší cenu zaplatila i řidička tramvaje, později označená za jediného viníka nehody. Jak ale uvádí dokument televize Markíza z cyklu "Näjvačšie tragédie Slovenska", který se nehodou zabýval, i přes tento oficiální závěr zůstávají otazníky. Existují totiž dvě verze oné tragické jízdy - podle první probíhala v naprostém pořádku a tragédii zavinilo selhání řidičky. Podle té druhé, neoficiální, měla tramvaj již při první jízdě po zahájení směny potíže s brzdami, které měly být i nahlášeny na dispečink. Ano, je to neoficiální verze, ale kdoví... Rychlost, s jakou se tehdy spěchalo na uzavření vyšetřování celé tragédie, spekulacím jen nahrává.
Jak to vše bylo doopravdy, už dnes asi nezjistíme. Faktem ale je, že ono sychravé říjnové ráno roku 1978 fatálně zasáhlo do životů mnoha nevinných lidí... DP na nehodu zareagoval zřízením bezpečnostního zastavovacího místa v osudném svahu, kde od té doby musí každá tramvaj zastavit, než sjede dolů pod kopec. Třicet let po tragédii, v roce 2008, byl na místě nehody odhalen památník, který ji připomíná.

Nutnost posílit kapacitu na rychlodráze do železáren vedla od července 1979 k tomu, že na vybraných spojích začaly jezdit třívozové soupravy vozů T3, což byla v československém měřítku opravdová rarita. Poprvé vyjely na trasu od železáren k Amfiteátru, publikace ke 100 letům MHD z roku 1991 uvádí provoz šesti trojic na linkách R2 (obsluhuje sídliště Nad Jazerom neboli dnešní konečnou Važecká), R4 (Štadión Technickej univerzity) a R7 (Amfiteáter). Ale kdeže ty loňské sněhy jsou, dnes potkáte na pravidelné lince maximálně klasické "dvojče" a mimo pracovní den spíš sólo vůz... Naposledy "trojčata" jezdila v roce 2001 před zahájením letního prázdninového provozu.

Už o čtvrt roku dříve, v dubnu, vstoupilo v platnost zrychlení některých spojů rychlodráhy tím způsobem, že neobsluhovaly nácestné zastávky na ní umístěné, ale jely rovnou k železárnám. Dodnes se uplatňuje pravidlo, že spoje, které zastávky na rychlodráze obsluhují, jsou opatřeny dodatkovým písmenem "Z". Tímto krokem dopravce sledoval nejen úsporu času železářů, ale i spotřebované elektrické energie.

Osmdesátá léta jsou obdobím, kdy se v Košicích zatím naposledy otevíraly nové tramvajové tratě. V roce 1983 se dočkali obyvatelé sídliště Nad Jazerom na jihovýchodním okraji města. Tato trať, která se na zbytek sítě napojuje u Východoslovenských strojíren, vede v celé délce na vlastním tělese mimo komunikace.

Roku 1986 tramvaje naopak opustily samotné srdce města - Hlavnú ulici - a přemístily se na nově postavenou trať v Kuzmányho ulici, která je s Hlavnou ulicou sice rovnoběžná, ale od centra poněkud vzdálená. Pokud má čtenář dojem, že tudy tramvaje už někdy jezdily, má pravdu - do roku 1975 tomu tak skutečně bylo. Původně se mělo jednat o dočasné řešení vynucené rekonstrukcí katedrály sv. Alžběty a historické budovy divadla. Z provizoria se ale nakonec stal trvalý stav a na Kuzmányho cinkají tramvajové zvonce dodnes. I na Hlavné ulici koleje zůstaly, ovšem zmizelo trolejové vedení. Zdejší trať je čas od času využívána pro různé výstavy tramvají, s obnovením pravidelného provozu se ale nepočítá.

Poměrně dynamicky se ale v tomto období vyvíjel vozový park. Na počátku roku 1983 byly zařazeny do provozu první vozy typu T3SU, což byla modifikace legendárního typu T3 pro zákazníky v bývalém SSSR, která byla československým zákazníkům dodávána jako určitá náhražka z důvodu zpoždění vývoje nové typové řady tramvají ČKD. Poté následovala verze T3SUCS, kterou Košice odebíraly až do roku 1989. Mezitím, v roce 1986, do města dorazily první dvě obousměrné velkokapacitní tříčlánkové tramvaje KT8D5 z ověřovací série. Větší dodávky těchto vozů ale proběhly až v letech 1989 - 1990.

Zatím posledním rozšířením tramvajové sítě se stala spojnice od Východoslovenských strojíren Alejovou ulicí ke kruhové křižovatce Alejová x Trieda SNP x Moldavská cesta, zprovozněná v roce 1989. Ta umožnila rychlé tramvajové spojení sídliště Nad Jazerom a Barce s železárnami a Novým Mestem. Po roce 1989 se nové tratě stavěly už jen pro trolejbusy zprovozněné v říjnu 1993. Došlo ale na velkou rekonstrukci rychlodráhy do železáren, která proběhla v období 1989 - 1991 v několika etapách, vždy ale tak, aby byl provoz zachován alespoň po jedné koleji. Následujícího roku, tedy 1992, byly dodávkou vozů typu T6A5 prozatím ukončeny dodávky nových tramvají do Košic.

Devadesátá léta znamenala pokles počtu provozovaných linek: zatímco v roce 1990 jich jezdilo dohromady 18 (z toho 9 "městských", 1 posilová pro návoz vysokoškoláků a 8 rychlodrážních pro přepravu zaměstnanců železáren), o sedm let později už jich cestující mohli využít jen 15. Osm rychlodrážních a jedna "vysokoškolská" zůstala, městských linek už ale bylo jen 6. Tento stav vydržel až do současnosti.

Asi ke každému drážnímu systému patří nerealizované záměry na rozšíření sítě. V Košicích se plánovalo např. obnovení trati od Staničného námestie na Námestie Maratonu Mieru, čímž by tramvaje získaly paralelní spojení k nádraží a síť by byla méně zranitelná. Pokud by v současnosti probíhala např. rekonstrukce trati od Námestie Maratonu Mieru ke křižovatce s Kuzmányho ulicí, automaticky by to znamenalo "odříznutí" zbylého úseku na Havlíčkovu a nutnost zavedení náhradní autobusové dopravy, event. izolovaného tramvajového "miniprovozu". Dále se uvažovalo o prodloužení rychlodráhy od vstupního areálu U. S. Steel až k nemocnici v blízké čtvrti Šaca. Rovněž měly tramvaje vyjet na sídliště Ťahanovce nebo Košická Nová Ves, ale nic z toho se nestalo a kdoví, jestli kdy stane. Jak známo, peníze jsou až na prvním místě a dost jich bude ještě vyžadovat obnova stávajících tratí a vozového parku.

Jak tedy vypadá tramvajová doprava v polovině roku 2009? V síti najdeme celkem 15 linek - 6 z nich spojuje jednotlivé městské čtvrti, jedna naváží v neděli odpoledne studenty od nádraží k vysokoškolským kolejím na jihozápadě města a zbylých 8 vyjíždí k areálu U. S. Steel a jejich trasování je řešeno tak, že zaměstnanci se do železáren mohou dostat bez přestupu téměř z libovolného místa obsluhovaného tramvajovou dopravou.

Rozsah provozu těchto "erkových" linek je ale velmi různorodý, v pracovní dny kolísá od intervalového provozu až k několika málo spojům (a např. takové linky R5 od Ryby nebo R8 z Barce jedou k železárnám jen jednou denně a to ještě jen v pracovní dny). O víkendech a svátcích jezdí celkem 3 tyto linky, ale slovo interval má smysl použít jen pro jednu z nich. Zbylé dvě mají za celý den jen několik málo spojů, které od sebe dělí mnohahodinové rozestupy. I z toho je vidět, že v hustotě spojů na rychlodráze jsou v jednotlivých obdobích dne i týdne velké rozdíly, podobně jako např. na české tramvajové rychlodráze z Mostu do Litvínova.

A jak jsou na tom s intervaly "městské" linky? V době mé návštěvy (květen 2009) jezdila většina z nich v ranní špičce po 12, v odpolední po 15 a v ostatních obdobích po 20 minutách (s výjimkou nedělního rána a večerního období celotýdenně, kdy interval činil 30 minut). Výjimkou byly linky 6 a 9, které jezdily častěji: ve špičkách každých 12, v sedle 15 a v ostatních obdobích 20 minut. Příjemné na košických "městských" tramvajových linkách je také to, že se u nich nevyskytuje žádné větvení nebo zkracování trasy mimo období přepravních špiček.
V souvislosti se změnami MHD plánovanými na září 2009 (viz úvodní stránka o Košicích) se plánuje přechod všech tramvajových linek na intervaly "šestky" a "devítky", což bude ovšem spojeno s omezením provozu linky 3 (Važecká - Staničné nám.) jen na ranní špičku pracovního dne a přesměrováním linky 4 z Barce na Staničné nám. místo na Havlíčkovu.

Vozový park je tvořen výhradně tramvajemi ČKD - T3SU, T3SUCS, T6A5, KT8D5 a KT8D5RN.2, což není nic jiného, než modernizovaná tramvaj KT8D5 se středním nízkopodlažním článkem, v některých případech ale bohužel bez vyklápěcí plošiny pro vozíčkáře a kočárky. Právě tyto modernizace, zahájené roku 2003, nyní představují jedinou formu obnovy vozového parku tramvají. Nové vozy už Košice nedostaly hezkou řádku let (naopak 21 tramvají KT8D5 odprodaly např. do Brna, Miskolce či Sarajeva) a na vozech T3 žádná zásadní "omlazovací kůra" neprobíhá. V minulosti sice vznikla designově zajínavá modernizace označená jako T3Mod, která je ale pro technické problémy dlouhodobě odstavená, do provozu nezasahuje a jedinou její funkcí je bohužel jen lapání prachu v hale vozovny. Není v tom ale sama, protože dlouhodobé odstavení postihlo i několik dalších nemodernizovaných vozů T3, které momentálně nejsou pro zajištění provozu nutné.

Méně rozsáhlou modernizací, která již neznamenala zásadní změny v designu tramvaje, sice několik "té trojek" prošlo, v současné době se nicméně pozornost soustřeďuje pouze na vozy KT8. Imobilní cestující jistě oceňují, že do Košic už dorazila garance zajištění vybraných spojů nízkopodlažní tramvají. V pracovní dny se na ni mohou spolehnout na linkách 7 (Štadión Technickej univerzity - Važecká) a 9 (Havlíčkova - Važecká), jindy pouze na "devítce".

Jak působí tramvaje na cestující neboli na své zákazníky? Bohužel ne vždy dobře. Zejména zvenčí bývají některé vozy poněkud ošuntěle. Je znát, že peněz na ně není tolik, jako třeba v českých městech. Stejný deficit je jasně patrný i na většině tramvajových tratí, i když se nedá říci, že by se v jejich obnově nic nedělalo. Např. v květnu a červnu 2009 proběhla velká rekonstrukce části tratě vedoucí na konečnou Važecká. Na začátku 21. století prošel modernizací i úsek na Južnej triedě poblíž staré nemocnice. Velmi kladně lze hodnotit i to, že všechny vozy jsou vybaveny ukazatelem času, tarifního pásma a akustickým hlášením zastávek, z nichž některé jsou vyhlašovány i anglicky. Původní informační systém tvořený klasickými "cedulemi" je postupně nahrazován velkoplošnými panely, které jsou modernější a mnohem čitelnější.

I přes tento stav mají ale tramvaje pro Košice zásadní význam, byť co do počtu přepravených osob i rozsahu sítě jsou až na druhém místě za autobusy. Bez nich by bylo možné těžko zvládat kapacitně náročnou dopravu do mnoha městských sídlišť či areálu U. S. Steel, nehledě na jejich šetrnost k životnímu prostředí. Navíc umí být velmi rychlé - jak informuje pan Mário Kováč v časopise Městská doprava 6/2008, ve východoslovenské metropoli se uskutečnil test rychlosti tramvaje, autobusu, auta, běžce a jezdce na kolečkových bruslích. Úkolem bylo překonat v co nejkratším čase stanovenou trasu, samozřejmě při dodržování dopravních předpisů. Tramvaj a autobus samozřejmě stavěly i na zastávkách, aby byl dosažený čas věrohodný a nezkreslený. Výsledek? Tramvaj vyhrála. Akce tedy ukázala, že se tento dopravní prostředek při zajištění dostatečných investic do vozů i tratí a samozřejmě náležité propagace může stát dobrou zbraní v boji proti individuální automobilové dopravě.

• GAJDOŠ, F., HOLUBECKÝ, L., PUSTELNÍK, Š., KAJLOVÁ, B.: 100 rokov MHD v Košiciach. Košice: DPMK, 1991

Vrátit se na začátek stránky.