4. září 2009 patřilo ke dnům, kdy pražská veřejná doprava proti své vůli plnila stránky novin i prostor zpravodajských webů. Začalo to už ráno - v pražském Podolí nedal řidič osobního auta přednost autobusu linky 124. Srážka obou vozidel skončila nejen zraněním pěti lidí, ale i destrukcí několika dalších zaparkovaných automobilů. Během dne pak ještě došlo ke dvěma výpadkům provozu trasy metra C a k vážné nehodě dalšího osobního auta, tentokrát s tramvají linky 16, na velmi frekventovaném místě - náměstí I. P. Pavlova. I zde musela zasahovat záchranná služba a provoz na důležité tramvajové tepně mezi zastávkami I. P. Pavlova a Karlovo náměstí se zhruba na hodinu zastavil. Ale nejtěžší rána přišla z jihu města...

Uběhla ranní špička a tramvaje v celé Praze prožívaly období dopoledního sedla. Modřany, kam vede tramvajová trať, částečně vystavěná na megalomanské masivní estakádě, nebyly výjimkou. Součástí oné estakády je i most, po kterém soupravy překonávají ulici Generála Šišky. A právě ten byl v té době objektem zájmu statika. Na základě jeho verdiktu následně zazněla zásadní zpráva: provoz tramvají do Modřan je zastaven. Do odvolání! Dopravní podnik musí operativně zkrátit tramvajové linky, zorganizovat náhradní autobusovou dopravu, přepracovat směny řidičům, zajistit dispečerský dozor a informování cestujících přímo v terénu. Nutno říci, že se s těmito úkoly "popral" velmi dobře. V podstatě nic nenasvědčovalo tomu, že výluka začala naprosto neočekávaně a bez předchozí přípravy. Příslušné útvary a zaměstnanci dopravce si tak zaslouží opravdové uznání.

A co že se vlastně stalo? Selhala ložiska, která způsobila vychýlení mostu a znemožnila další tramvajový provoz. Mimořádně zarážející ale je skutečnost, že Dopravní podnik upozorňoval na problém vlastníka mostu, tedy pražský Magistrát, už před třemi lety, v roce 2006. Za celou dobu se ale v této věci vůbec nic nepodniklo. Po dobu této mimořádné výluky, která nakonec skončila se zahájením denního provozu v neděli 20. 9., bylo provedeno jen provizorní zajištění mostu, aby se na něj mohly tramvaje vrátit. Ale to neřeší hlavní problém - most se musí podrobit zásadnější rekonstrukci, aby byly příčiny současného stavu definitivně odstraněny. Že tedy stačí, aby hlavní město našlo peníze?

Možná ne tak docela... Jisté přísloví praví, že čím víc se v lejně maže, tím víc smrdí - a v případě modřanského mostu to platí dvojnásob. Jak se dočteme v článku Pavla Ďurana "Co se stalo v Modřanech" na webu DP - Aréna, mimo problémů technických se vynořily i problémy legislativní. Tramvajová trať, rozestavěná ještě před listopadem 1989, totiž údajně vede částečně i po pozemcích, u nichž dodnes není vyjasněno jejich vlastnictví. A aby toho nebylo málo, hlavní město tvrdí, že ona celková oprava má proběhnout v režii DP, i přesto, že není vlastníkem mostu ani celé trati - má ji od města jen propůjčenou. Čili v našich luzích a hájích klasická situace přehazovaného horkého bramboru...

Ať celá tato kauza dopadne ve finále jakkoli, jedno je jisté. Veřejné dopravě všechno tohle dění dobré jméno nedělá. Po peripetiích s rekonstrukcí tratě ve Vyšehradském tunelu je to další políček všem, kdo využívají tramvajovou dopravu v jižní části Prahy.

Vrátit se na začátek stránky.

Od 3. do 11.11.2004 opět probíhala pravidelná údržba tramvajové trati Palmovka – Ohrada. Ve vyloučeném úseku jezdil náhradní autobus X-1 firmy Hotliner. V linkovém vedení tramvají došlo k odklonu linky 1 z Palmovky po trase linky 10 do Kobylis, přičemž linka 10 jezdila na Vápenku. Linka 19 nahradila linku 1 z Ohrady na konečnou Spojovací a od nové budovy DP ve Vysočanech na Lehovec byla "devatenáctka" zastoupena prodlouženou linkou 8.

Proč se nenahradil i úsek Palmovka – Vysočanská? Řešení se nabízelo hned několik:

• prodloužení linky 12 z Palmovky na Lehovec (linka 8 beze změny)
• prodloužení linky 12 z Palmovky na Vysočanskou a prodloužení linky 8 z Vysočanské na Lehovec
• zavedení zvláštní linky Lehovec – Vysočanská – Palmovka – Vysočanská – Lehovec

Argument, že by došlo k nárůstu vozových kilometrů, by podle mne neobstál. Vždyť vozovna Hloubětín zajišťovala provoz linky 19, na kterou musely tramvaje vyjíždět oklikou přes Masarykovo nádraží (centrum města) a stejným způsobem i zpět. Přitom na lince jezdilo 10 vozů, ze kterých dva tuto vyhlídkovou jízdu absolvovaly ráno i odpoledne. Podobně na tom bylo i 10 hloubětínských vozů linky 9 a 5 žižkovských vozů linky 15, které musely začínat (resp. končit) svou cestu v centru města, neb na jiné místo se ze svých vozoven nedostaly.

Vrátit se na začátek stránky.