Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

SPVD na Facebooku

Spřátelené weby

Odkazy

Hlavní strana

clanky

marianskelazne

Aktualizováno: 18. 11. 2020 0:22 |

| Zobrazení: 8149

!-- -->

Petice
"Společně zachraňme trolejbusy v Mariánských Lázních!"

Úřad města Mariánské
Zatupitelstvo města Mariánské Lázně
Ruská 155/3
Mariánské Lázně
353 01

Petice

(ve smyslu zákona 85/1990 Sb., o právu petičním)

Vážení zastupitelé,

nám všem, kteří jsme níže podepsaní, velmi záleží na zachování příjemné, tiché a ekologické dopravy, která k vašemu lázeňskému městu dlouhá léta neodmyslitelně patří, a dotváří jeho přívětivý obraz. Obracíme se proto na vás s peticí:

Společně zachraňme trolejbusy v Mariánských Lázních!

V Mariánských Lázních od 50. let existoval trolejbusový provoz, který v 80. letech 20. století pokrýval více jak i v celosvětovém měřítku unikátních 90% přepravních výkonů MHD v lázeňském městě.

Do první poloviny 90. let se jednalo o bezesporu nejkvaliněji obsloužené město z hlediska městské dopravy. Od poloviny 90. let tento provoz nejen stagnuje, ale stále se hovoří, byť neoficiálně, o jeho likvidaci. Přitom elokogické a zejména městotvorné výhody trolejbusu jsou dnes velmi dobře známé, a v lázeňském městě pro jeho image nadmíru důležité. Bez nadsázky by se dalo říci, že se jedná o investici do infrastruktury města, kdy investice do položky jedné bude bohatě v zisku vrácena z položky druhé, tedy z lázeňství a cestovního ruchu, které by měly být pro lázeňské město prioritní.

Požadujeme proto:

Změnu dopravní politiky města, která bude nejen deklaratorně, ale i fakticky založena na zachování a podpoře trolejbusů v MHD.

S tím souvisí následující požadavky :

1) viditelné zintenzivnění údržby a rekonstrukce trakčního zařízení
2) obnovy vozového parku novými nebo modernizovanými trolejbusy
3) zabezpečení MHD trolejbusovou trakcí alespoň z 90% jako v minulosti
4) obnovu zrušených tratí, na nichž je stále zavěšeno trolejové vedení
5) okamžité ukončení rozprodeje trolejbusů, a to pod jakýmikoli záminkami
6) omezení přístupu individuální automobilové dopravy do lázeňské zóny
7) zákaz parkování na ulici v centru města a lázeňské zóně
8) nastavení dotační politiky tak, aby Město mohlo lépe kontrolovat využívání svých dotací na konkrétní akce v MHD (opravy, nákup nových vozů)

Závěrečné prohlášení:

Občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu se sídlem: Komenského 601, 330 12 Horní Bříza jako iniciátor této petice prohlašuje, že v této věci bude dále jednat a podnikat další potřebné kroky. Jeho členové jsou schopní a ochotní nejen konstruktivně jednat s kýmkoliv kompetentním, nýbrž i sami pomoci řešení MHD v Mariánských Lázních jakýmkoliv vhodným způsobem. Touto peticí chceme tedy především ukázat, že existuje širší zájem na zachování trolejbusů v lázeňském městě a jako organizace sdružující mj. i odborníky na MHD, nabídnout pomocnou ruku všem (také a především zastupitelům města Mariánské Lázně), kteří mohou v dané věci něco učinit. Pro účely této petice Společnost pro veřejnou dopravu ustavila na základě § 3 odst. 1 zák. č. 85/1990 Sb., o právu petičním, (úplné znění petice si můžete vyžádat na adrese Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript. )

Širší souvislosti

pouze vysvětlující informace, která není součástí petice

Ačkoli ještě začátkem 90. let byl rozsah vozového parku srovnatelný například s Jihlavou, Opavou, či Teplicemi, dnes je ve stavu již jen 8 trolejbusů, a podnik připravuje prodej dalších vozů. Jako nová vozidla jsou nakupovány již pouze autobusy, které se čím dál častěji objevují i na trolejbusových linkách. Přitom v dnešní době nabízí výrobce dokonce i trolejbusy s pomocným spalovacím motorem, který umožňuje trolebus nasadit i na trasy mimo trolejové vedení, vozidla takovéto koncepce v Mariánských Lázních k vidění bohužel nejsou. Místo toho přes lázeňské centrum dýmají autobusy a čím dál více automobilů. O víkendech jsou dokonce veškeré trolejbusy nahrazeny autobusovou trakcí a trolejové vedení při minimální údržbě chátrá. Toto je zejména v lázeňském městě naprosto nepochopitelné. Mnohá města s trolejbusovou trakcí se snaží další tratě budovat, aby svým obyvatelům zlepšila životní prostředí, avšak Mariánské Lázně, město, kam občané jezdí zejména za čistým vzduchem, tuto zděděnou infrastrukturu nechávají chátrat. Trolejbusy potřebují ke svému provozu zejména právě trolejové vedení, do něhož je přiváděna elektrická energie. Tato zdánlivá nevýhoda trolejbusů je v určitém ohledu velkou výhodou: znamená totiž nezávislost na primarním zdroji energie, což znamená přeci jen větší nezávislost na cenách či dodavatelích těchto zdrojů (např. ropa). Výroba elektrické energie může být zabezpečena z různých zdrojů: od uhlí, přes jadernou energii, (popřípadě i pomocí zůzných pomocných agregátů např. diesel), až po vodní, větrnou a sluneční energii. Tyto zdroje se mohou i během dne operativně střídat. Výroba energie ve větším je vždy ekologičtější než její výroba v malém.

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 28. 9. 2012 22:44 |

| Zobrazení: 8409

Konference o trolejbusové dopravě se zaměřením na problematiku malých provozů

Mariánské Lázně 9. 5. 2002

Postavení a úloha trolejbusů na trhu dopravy osob ve městech a aglomeracích

Vážené dámy, vážení pánové,

občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu tvoří skupina nezávislých odborníků a příznivců hromadné dopravy. Naše působnost je celorepubliková a naším cílem je podpora kvalitní hromadné dopravy, která jako jediná může vyřešit problém s růstem automobilismu.

Konkrétně v Mariánských Lázních usilujeme o zachování a další rozvoj trolejbusové dopravy. Domníváme se, že trolejbusy jsou pro toto krásné město jedinečnou příležitostí. Ve svém příspěvku bych chtěl vysvětlit, čím jsou trolejbusy prospěšnější než například autobusy.

Začátek minulého století byl ve znamení rozmachu tramvajové dopravy, která tehdy představovala jediný kapacitní, rychlý a spolehlivý dopravní prostředek. Automobilový průmysl té doby zdaleka nebyl schopen splnit tyto požadavky.

Již v té době sílila potřeba méně kapacitní a levnější, ale stejně rychlé a spolehlivé trakce. Tou se staly trolejbusy, které ve své moderní podobě vyjely do ulic ve 20. letech minulého století. Téměř okamžitě získaly velkou oblibu u veřejnosti, zvláště díky své rychlosti, nízké hlučnosti, absenci zápachu spalin a komfortu cestování. Trolejbusové tratě byly budovány hlavně do rezidenčních čtvrtí, kde přepravní nároky nebyly tak veliké, aby ospravedlnily investice do tramvají a kde mnohdy zároveň vlivné obyvatelstvo hlučným tramvajím nebylo příznivě nakloněno. Tento trend byl přerušen druhou světovou válkou, po jejím skončení můžeme však hovořit o boomu trolejbusové dopravy. Tehdejší trolejbusy měly větší obsaditelnost a výrazně lepší jízdní vlastnosti než autobusy. Zároveň byly cenově i materiálně výrazně levnější, než tramvaje a to jak stavebně, tak i náklady na pořízení a provoz vozidel. Proto také byly trolejbusy v mnohých městech zvoleny jako náhrada válkou zdevastovaných tramvajových provozů nebo jejich částí.

Ekonomický rozvoj po překonání následků války přinesl celkový odklon obyvatelstva od hromadné dopravy. Tento trend byl a je dodnes masivně podporován reklamou výrobců automobilů a politickým lobbingem stavebních firem i výrobců automobilů.

Politický lobbing výrobců autobusů měl dokonce za následek masivní likvidaci elektrické trakce v městské dopravě na sklonku 60. a začátkem 70. let minulého století a její náhradu trakcí dieselovou. Až ropná krize v 70. letech opět ukázala světu výhodnost využití elektrické energie a likvidační trendy byly opuštěny. Zároveň se zvyšoval důraz na ekologické výhody elektrické trakce. Zpočátku spíše v kontextu lokálním, posléze, s rozvojem ekologických technologií při výrobě elektrické energie, i v pohledu globálním.

V současné době, po dlouhém váhání a díky silnému tlaku veřejnosti konečně dokázal automobilový průmysl vyvinout motory výkonem vhodné pro autobusy, které již méně škodí životnímu prostředí. Ve srovnání s elektrickou trakcí v podmínkách České republiky jsou však i emise nejmodernějších spalovacích motorů vyhovujících normě Euro 3 v přepočtu na srovnatelnou jednotku výkonu stále několikanásobně vyšší, než emise z výroby elektrické energie potřebné pro stejný výkon v trakci elektrické. Tento poměr je pro dieselovou trakci zvláště nepříznivý ve více škodlivých složkách, zejména v oxidech dusíku.

Z hlediska lokální ekologie dieselová trakce beze zbytku zatěžuje právě ty nejvíce zatížené oblasti, jakými jsou dnes přeplněné komunikace v nejhustěji obydlených územích. I přes to jsme svědky velmi silného tlaku výrobců autobusů, kteří chápou elektrickou trakci jen jako prostor pro svoji expanzi, totiž náhradu dieselovou trakcí. Tento postup známe z minulosti: ve čtyřicátých letech minulého století zástupce firmy General Motors před výborem Kongresu spojených států si dovolil prohlásit, že výfukové plyny autobusů nijak neškodí lidskému zdraví. Dnes výrobci autobusů tvrdí, že jejich výrobky jsou šetrné k životnímu prostředí a že jejich emise téměř nijak životu neškodí. Politický lobbing výrobců autobusů opět zesiluje.

Díky těmto skutečnostem dochází k neblahým jevům obdobným těm z konce šedesátých let minulého století. K likvidace elektrické trakce sice ve většině případů nedochází, neboť ta se paradoxně díky masovému nástupu automobilismu ukázala jako nenahraditelná, nicméně její rozvoj je zpomalován a bržděn velmi účinně. Zvláště ve městech s kapacitním komunikačním systémem nebo ve městech malých, kde intenzita automobilové dopravy není velkým problémem, likvidační snahy sílí.

Největší překážkou těchto likvidačních snah jsou občané zasažených měst, kteří se likvidaci elektrické trakce většinou vehementně brání. V mnohých případech je proto zvolen jakýsi plíživý postup likvidace, devastace stávajícího provozu nedostatečnou údržbou a absencí investic. Zároveň jsou do provozu místo elektrických vozidel nasazovány autobusy, které jsou modernější díky zanedbaným investicím do elektrických vozidel. Tím je veřejnost ukolébávána a elektrická trakce, v tomto případě trolejbusová, je v tichosti zlikvidována. Politická reprezentace, která to způsobí nebo dopustí, zpravidla poté v nejbližších volbách utrpí drtivou porážku. Naopak politická reprezentace, která elektrickou trakci zavede nebo důsledně podporuje zpravidla díky tomu přesvědčivě vítězí v několika volebních obdobích.

K tomu, abychom mohli definovat postavení a úlohu trolejbusů v moderní městské dopravě musíme nejprve definovat účel hromadné dopravy ve městech v současné době. Tak jako každá lidská činnost i městská doprava se vyvíjí a mění. I účel a poslání hromadné dopravy prochází neustálým vývojem. V dnešní době je prvořadým úkolem hromadné dopravy dosáhnout co nejlepší pozice na dopravním trhu v konkurenci s dopravou individuální. K tomu je nutno splnit velké množství podmínek. Jen jejich výčet by přesáhl nejen jakýkoli rozumný rozsah tohoto příspěvku, ale značně i téma této konference.

Trolejbusy jsou u veřejnosti velmi oblíbeným dopravním prostředkem. Asi nejlépe o tom svědčí fakt, že pokud je stávající autobusová linka nahrazena linkou trolejbusovou ve stejné trase, pak téměř skokově narůstá její využití. Tento poznatek je dobře dokumentován ve spojených státech, kde se uvádí nárůst přepravních výkonů od deseti do dvaceti procent. Jsou zde zaznamenány i extrémní případy padesátiprocentního nárůstu. Evropské trendy - pokud jsou k dispozici dostatečně věrohodné údaje - jsou přibližně stejné. U nás nejsou podobné výzkumy k dispozici vůbec, avšak velmi jednoduchou empirickou metodou – porovnáním počtů vypravovaných vozů lze u nás zaznamenat naprosto stejné tendence. Dopravci tyto trendy znají a v projektech na rozšiřování trolejbusového provozu s nimi počítají. Rozborem dostupných zdrojů lze zjistit, že nárůst přepravních výkonů se téměř systematicky pohybuje mezi osmnácti až dvaceti procenty. Velmi zajímavé jsou příčiny tohoto jevu, jak je uvádějí zahraniční prameny.

Jako hlavní důvod je uváděna tzv. viditelnost sítě. Trolejové vedení, které je obecně považováno za prvek, který hyzdí své okolí, má velmi silný vliv na rozhodování lidí, zda použijí dopravu veřejnou nebo individuální. Trvalá přítomnost viditelného prvku, který jednoznačně souvisí s veřejnou dopravou vyvolává nečekaný a velmi intenzivní reklamní efekt. Účinnost této sebepropagace bývá přirovnávána k billboardové kampani. Jak je koneckonců zřejmé z částek, které jsou vynakládány na reklamu ekonomickými subjekty v tržní soutěži, je reklama jednou ze základních podmínek pro úspěch na trhu.

Jako další, méně významný důvod, je uváděno ekologické uvědomění veřejnosti. Trolejbus je stále i přes masivní propagaci moderních spalovacích motorů, vnímán jako ekologické vozidlo. Tak jako lidé běžně třídí odpadky, i když ekonomická motivace k tomu je mizivá, tak i v rozhodování zda použít veřejnou dopravu ekologický prvek působí významně v její prospěch.

V dnešní době, kdy se veřejná doprava díky narůstající ekonomické síle obyvatelstva stává pouhou alternativou k dopravě individuální je nutno velmi vážně se zabývat otázkou udržení a případně posílení pozice veřejné dopravy na trhu. Skutečnost, že elektrická trakce velmi významně přispívá k udržení tržní pozice a mnohdy ji zvyšuje, je novým, dříve nedoceněným a velmi významným přínosem. Je nutno tuto skutečnost zohlednit při plánování jak rozvoje stávajících systémů, tak i systémů nových. Jedná se o potenciál se značným dosahem a dle poznatků ve světě, je elektrická trakce jediným v současné době známým prostředkem, jak udržet a v případě nových systémů i zvýšit podíl veřejné dopravy na dopravním trhu ve městech.

Moderní trolejbusy tedy nepochybně právě v dnešní době značně přispívají ke zkvalitnění života ve městech a v tomto období expanze automobilismu se stávají pro život měst možná i významnějšími, než byly kdykoli v minulosti.

A jaká jsou tedy východiska pro Mariánské Lázně?

Mariánské Lázně jako věhlasné lázeňské město musí mít zcela jasnou dopravní koncepci, která odmítne preferenci individuální automobilové dopravy v centrální zóně a jako nosný dopravní systém města postaví veřejnou dopravu zajištěnou trolejbusy, které jsou díky své atraktivitě dlouhodobou zárukou zájmu cestujících. Město i provozovatel musí brát veřejnou dopravu jako svoji vizitku a jejich snahou by proto mělo být vytvoření co nejpříznivějších smluvních podmínek a jejich poctivé plnění.

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 11. 9. 2020 12:45 |

| Zobrazení: 8915

Několik zajímavostí

Dodnes zde nalezneme na dvou místech pozůstatky po tramvajích, a to kolejnice použité při stavbě různých můstků - přes potok u devastovaného hotelu Kamzík, na dvou můstcích, pod taktéž zpustlým hotelem Donbas (Lesní mlýn) u bohužel rovněž devastovaného Lesního pramene.
Mariánskolázeňský trolejbusový provoz byl vždy tak trochu výjimečný. Ať už svou velikostí, procentem obsluhy města, vysokou kvalitou, která později přerostla v ostudnou nekvalitu a nezájem.
V Mariánkách byly v provozu různé prototypy trolejbusů, vzpomeňme například známý prototyp trolejbusu 14 Tr. Asi nejméně je známá skutečnost, že v Mariánských Lázních byl asi měsíc zkoušen v provozu první prototyp kloubového trolejbusu 15 Tr.

V Mariánských Lázních byl v létě 1983 zkoušen 1. prototyp trolejbusu 15Tr, zachycen byl spolu s autobusem ŠM 11 na smyčce před nádražím.
Foto Tomáš Mykl (srpen 1983)

Další zajímavostí zdejšího provozu bylo první větší používání automatických hlásičů v povrchové MHD na našem území. Předtím se používaly jen v pražském metru a asi rok po Mariánkách je teprve zkušebně zavedlo Brno ve dvou tramvajových soupravách. Pražské tramvaje jimi byly vybaveny až mnohem později.
Také se traduje, že zde byla nejmenší trolejbusová točna u nás, která měla být u tzv. Taxislužy, dnes City Servíce pro linku 6. To je však omyl. Nejmenší trolejbusová točna byla a zatím stále je v Plzni - Černicích.
Zajímavostí je také to, že linka číslo 6 byla od 1. 5. 1994 do 31. 8. 1995 vyčleněna ze systému MHD, na vývěsních jízdních řádech byla označována jako CH 010 (správně dle licence CH 417 010) a na trolejbusech byla označena písmeny VH. V té době zde byl výhradně trolejbusový provoz, avšak za odlišný tarif v celé trase (o 1 Kč vyšší).
Mariánskolázeňské trolejbusy jako jediné velmi dlouho odolávaly centrálně nařízeným unifikovaným nátěrům. Ještě v 70. letech bylo běžné potkávat pestrobarevné trolejbusy v ulicích. Také ihned po uvolnění společenských poměrů v roce 1989 se k barevným trolejbusům Mariánky vrátily jako jedni z prvních provozovatelů MHD u nás, bohužel s nástupem "nového" provozovatele krásné nátěry z trolejbusů zmizely a rázem se vozy díky často nevkusné reklamě staly jedněmi z nejošklivějších trolejbusů v Čechách. Po oslavách 100 let MHD se přeci jen začíná provozovatel o vzhled svých trolejbusů starat, takže na podzim 2002 vyjel do ulic opět trolejbus v městských barvách. (O vzhledu některých autobusů se to ovšem říci nedá.)
V mariánskolázeňském provozu bylo také poprvé u nás použito barevné odlišení linek (nepočítáme-li však barevné terčíky místo linek v počátcích tramvajového provozu např. v Praze). Linky k nádraží měly modré či černé nápisy na žlutém nebo bílém podkladě, úšovické linky červené nápisy a velkohleďsebská linka nápisy zelené na bílém podkladě.
V 80. letech se údajně zkoušely na jednom voze 14Tr pantografové sběrače, nic bližšího však známo není.

Vrátit se na začátek stránky.